JetBlue kolejny raz zapowiada loty do Europy

@gość_b0700 wielkie dzięki, o takie info mi chodziło!

JetBlue ma umowy code-share, ale nie interline. W przypadku opóźnienia samolotu np. Delty czy American Airlines te dwie linie mogą przebukować swoich pasażerów na rejsy, mimo że linie należą do konkurencyjnych stowarzyszeń. Pasażerowie JetBlue muszą czekać na kolejny rejs lub samolot JetBlue.

@gość_f22d9 ??? JetBlue ma umowy z wieloma liniami, w tym także z LOTem

@gość_f22d9: JetBlue ma sporo umów typu Codeshare ( zobacz link ).

Tak jak trzeba uzbierać pasażerów na A380, tak samo trzeba na B787.
To tylko skala 1:2 - dwa A321(X)LR to mniej więcej B787-9 (A350).
Dwa B787 (A350) to mniej więcej jeden A380.

Powtórzę jeszcze raz: "Niech linie decydują co im się bardziej opłaca."
Jeśli ktoś (np. Emirates) woli A380 to proszę bardzo.
Jeśli ktoś wybierze A321(X)LR - to jego decyzja - wiadomo jakie może mieć to zalety (np. niższe koszty, elastyczność, nowe połączenia), ale też jakie to ma wady (dwa razy więcej pilotów, albo ograniczenia w cargo).

JetBlue nie ma umów interline z innymi liniami. Podobnie jak w przypadku Norwegiana czy innych linii low-costowych, w przypadku opóźnień, odwołań rejsów, awarii trzeba czekać na kolejny dostępny samolot JetBlue - i można czekać bardzo długo. W przypadku linii hubowych, należących do sojuszów lotniczych nie ma takiego problemu - jest się przebukowanym na samolot innej linii.

Demar, zastąpienie jednego A380 przez dwa A350 (albo B787) rzeczywiście wymaga dwa razy więcej pilotów, ale najpierw musisz uzbierać pasażerów do takiego jednego A380, nie wspominając o większym spalaniu paliwa i restrykcjach lotniskowych. Czy jeśli potrzebujesz przetransportować 10-12 osób, to wynajmiesz duży autobus czy busik? A321(X)LR może być dobrą opcją na trasach do Astany lub z jednego krańca USA na drugi. Przykład słabych wyników Norwegiana i kwestie poruszane przez innych forumowiczów poniżej wskazują, że wąskokadłubowce nie są dobrym rozwiązaniem na trasy transatlantyckie.

@gość_03df9: ale to tradycyjne ("HUB-owe") linie chcą A321(X)LR.
Przykładem jest Lufthansa, która oficjalnie przyznaje, że rozważała A321LR, ale w związku z projektowaniem XLR woli na niego poczekać, bo może być lepiej dopasowany do ich potrzeb.
Proszę zatem przeczytać swój komentarz myśląc o liniach typu LH, czy nawet LOT.

To, że LCC też spoglądają w stronę A321(X)LR to przecież nic złego, ale biznes często woli nie latać LCC.

@gość_0ec52: dokładnie - pilotów dwa razy więcej.
To tak samo jak zastąpienie jednego A380 przez dwa A350 (albo B787) wymaga dwa razy więcej pilotów...

Niech linie decydują co im się bardziej opłaca.
Dla pasażera A321(X)LR może oznaczać zarówno większą elastyczność hubów, jak i nowe połączenia typu point-to-point.

Jak na razie próby latania samolotami wąskokadłubowymi przez Atlantyk okazały się być raczej ograniczonym sukcesem, a powodów jest sporo (mniej pasażerów i cargo, niższy komfort itd. przy zbliżonym poziomie kosztów). Tak więc być może takie połączenia znajdą swoją niszę, ale raczej trudno oczekiwać że powstanie jakaś gęsta sieć oplatająca Europę i USA.

Kiedyś widziałem mapki.
A321XLR ma zasięg na linii Kijów - Bukareszt.
LR chyba tylko Europa Zachodnia i Północna. Chociaż Berlin, Wiedeń i Praga chyba też się łapie.

Dwa A321 względem jednego b787 wymagają też 2x więcej bardzo deficytowych pilotów.

@adam1987: gratuluje, po raz pierwsyz ktoś zauważył, że nawe waw ma problem z wypełnieniem bezpośrednich regularnych połączeń longhaul, a takie połączenia z polskich regionów to na długie lata kompletna mżonka.

demar: teoretycznie tak, ale praktyka pokazuje, ze biznes nie jest taki wyrywny do korzystania z tanich rozwiązań. Może dlatego, ze one zawsze idą w parze z pogorszeniem jakości? Easy jest jedyna linia LCC, z której biznes trochę korzysta, choć tez nie na jakaś bardzo szeroka skale. W dużych firmach często wręcz nie wolno kupować biletów w liniach typu wizz, Ryan itp. Dlaczego? Proste. Teoretycznie te dwa A321 zamiast jednego 787 to niby większa elastyczność. Tylko linie korzystające z tej pozornej elastyczności, jeśli wyjdzie jakiś problem, jedyne co mogą zaoferować to czekanie, niekiedy nawet kilkudniowe. A biznes w sytuacji awaryjnej potrzebuje rozwiązań od razu, które może dadzą lekkie spóźnienie, ale nie zawala wszystkiego. To mogą dać tylko przewoźnicy z regularna siatka połączeń, ale przede wszystkim zrzeszeni w sojuszach, dzięki którym jeśli jedno ogniwo się rozwali, to inne są w stanie utrzymać ciężar. Tego modele bazujące na najtańszych dla siebie rozwiązaniach nigdy nie zapewnia, dlatego biznes zawsze wybierze 787, zamiast A321, choćby był LR, XXL i super-hiper.

@adam1987: ale to małe samoloty (jak na TALT) typu A321LR zwiększą elastyczność wyboru, również dla klientów biznesowych.
Warto tutaj podać przykład JetBlue Mint ( zobacz link ) gdzie A321 ma tylko 159 miejsc, w tym 16 klasy pierwszej i biznes.

Spodziewam się, że z podobną konfiguracją A321LR może latać przez Atlantyk.
Dwa takie A321 mogą zastąpić jeden B787-9 w liczbie pax (tylko w cargo będą słabsze), a do tego dwa A321LR zużyją sporo mniej paliwa.

Jeśli linia uruchamia z X (np. WAW) do JFK dwa loty na B787-9 dziennie to równie dobrze mogą dać jeden B787-9 plus dwa A321LR: pasażerów będzie więcej, elastyczność godzin będzie większa, zużycie paliwa mniejsze - same plusy.
A z drugiej strony faktycznie mniejsze porty (ale przecież nie wioski...) dostaną swoją szansę - w Polsce szansę nr 1 ma GDN (bo najbliżej do BOS lub JFK i nie ma w tej chwili lotów TALT w ofercie), ale także KRK (tylko 1-2 loty TALT w tygodniu), czy nawet WRO (brak oferty TALT) mogą na tym skorzystać.

A321XLR i podobne samoloty nie będą latać z każdej wioski za Atlantyk i do dalekiej Azji. Jeden lot w tygodniu przez cały rok to oferowanie w wysokości 20000. Zakładając ok. 200 pax na samolot, bo prawdopodobnie należy zakładać konfigurację niemal w całości jako klasę ekonomiczną. A jednak wiele osób latających biznesowych potrzebuje częstszych lotów i nadal będzie latało z przesiadką.

Przykładowo ruch z Warszawy do Hong Kongu to obecnie 33500 pax rocznie

Jeśli zaczną produkować A321XLR to większe lotniska w regionach Europy Wschodniej zaczną się szybciej rozwijać niż WAW lub CPK i jeśli LOT nie zacznie oferować lotów P2P z regionów za ocean i do Azji to inni przewoźnicy to zrobią. Loty P2P z regionów są jedyną metodą na to aby LOT wygrał w Europie Wschodniej z LH i resztą dużych linii.

To jest idealny samolot na loty do KTW, tylko tam jest potencjał, który złośliwie blokują obecne władze.

Jak na razie to A321LR i A321XLR są przyszłością lotów transatlantyckich. Boeing musi pośpieszyć się z projektem 797 jeśli nie chcą zostać daleko w tyle.

To tylko potwierdza tezę, że wymiana floty transatlantyckiej na A321LR nabiera tempa.

Do tej pory udział samolotów wąskokadłubowych (B757, B737, A320) w przewozach pasażerskich TATL był stosunkowo niewielki (ok. 10%, przy czym większość to B757). Można szacować, że w ciągu kilku najbliższych lat ulegnie podwojeniu, głównie przez A321LR.

Słuchajcie, startując z NYC - hdzie najdalej, bezpiecznie zaleci A321LR? Berlin? Poznań? czy i to nie? To porównywalny zasięg z 757?

Może na liście nowych połączeń będzie Kraków