Test Prywatnego Inwestora, czyli likwidacja Okęcia

gość_74cc6
Wizzair ma zapewne inne lepsze miejsca do których może latać niż akurat Genewa. Gdyby mu się opłacało to by tam latał. Na tym polega przewaga low costów że są dużo bardziej mobilne i regują na zmiany popytu. Linie hubowe muszą budować siatkę i utrzymywać wiele połączeń niedochodowych żeby uzbierać pasażerów na dochodowe (miejmy nadzieję) trasy długodystansowe.
Ruch na razie rośnie ale w przyszłości może się ustabilizować bo chociażby ze wg na demografię niekoniecznie będzie przybywało potencjalnych pasażerów. Ruch rośnie głównie w Europie i głównie na trasach ptp.
A do obsługi tego ruchu wystarczy rozbudowa Modlina. Po korekcie opłat od pasażerów low costy i chartery wyniosą się do Modlina a LOT będzie miał 30 mln przwpustowości w większości dla siebie. Żey to zapełnić będzie potrzebował 15 lat a później ruch będzie pradowpodobnie spadał.

gość_41efa

Dzięki za rady. Znam branżę.
Z tej 3% marży LOT skoczy maximum na 4% po takim przeliczeniu. To nieczego nie zmieni. Firma jest bardzo nisko dochodowa. Wizzair ma całą flotę w leasingu więc dane są porówynywalne. IAG około 50% floty.
Na końcu i tak liczy się zysk netto który zostaje dla właściciela. A tu będzie prawdopodobnie jeszcze gorzej niż na zysku operacyjnym bo przy mocnym dolarze LOT prawdopodobnie stracił ze 100 mln zł na róznicach kursowych.
LOT jest firmą mało przejrzystą więc dużo trzeba czytać „między wierszami”.

gość_958ca: trochę zaprzeczasz sam sobie: jeśli Wizz ma takie wysokie marże i zyski, dlaczego LOT z taką łatwością wypiera Wizz z tras z Warszawy? Do poprzednio wymienionych tras jeszcze można dodać Genewę. Pomysł nowego lotniska dla Warszawy nie jest chory, bo ruch w Warszawie się gwałtownie zwiększa i prędzej czy później potrzebne będzie nowe lotnisko, dla wszystkich linii latających do Warszawy. Z tego samego powodu zbudowano inne nowe lotniska w Europie: czy oddalone od ponad 60 km od Oslo lotnisko Gardermoen było chorym pomysłem? Nie, bo na starym lotnisku Fornebu blisko miasta nie było już miejsca. Gardermoen nie jest lotniskiem "elitarnym", lata z niego kto chce, także Norwegian i Ryanair. W jaki sposób CPK ma być dla linii tradycyjnych a nie low costów? W Europie nie można administracyjnie wprowadzić takiego podziału, o czym niedawno przekonano się na Schiphol.

Proponuje przed napisaniem posta uzyskac elementarna wiedze z zakresu wyceny przedsiebiorstw, w tym w branzy lotniczej.

Porownywanie marzy operacyjnej przedsiebiorstw lotniczych to ignorancja, bo marza taka jest nieporownywalna ze wzgledu na rozne sposoby finansowania samolotow przez poszczegolne podmioty (leasing operacyjny, leasing finansowy, equity). Do wyceny przedsiebiorstw lotniczych sluzy przede wszystkim EBITDAR.

Przykladowo LOT ma wiekszosc samolotow w leasingu operacyjnym, co powoduje ze kosztami operacyjnymi sa takze odsetki w ramach rat leasingowych, podczas gdy przy leasingu finansowym bylby to koszt finansowy a wiec niepomniejszajacy wyniku operacyjnego.

gość_74cc6
Trochę chyba mijasz się z faktami.

Wizzair ma LF tylko trochę niższy niż Ryanair.
Co do liczby pasażerów to Varadi ostatnio o tym mówił. LOT ma wyższe oferowanie ale dużo niższy LF co oznacza że w liczbie przewiezionych pasażerów Wizzair albo już wyprzedził albo wkrótce wyprzedzi LOT na europejskich trasach z Okęcia.

Zyskowność i jednej i dużej firmy oraz zwrot z inwestycji to poziom zupełnie nieosiągalny dla LOTu. Marża operacyjna Wizzar 14% (Ryanair 17%) a LOT prawdopodobnie około 3%. 3% przy tak dobrych warunkach dla lotnictwa jak teraz oznacza że przy jakimkolwiek pogorszeniu LOT znów będzie na granicy upadku. Za ostatni rok przychody wzrosły podobno o 30% z zysk spadł - przecież to dramat. I nie tłumaczą tego silniki w B787 bo zapewne dopisują sobie zwrot za przestoje z RR.

Budowanie pod tę linię CPK to pomysł zupełnie chory. Trzeba poczekać kilka lat i zobaczyć czy LOT w ogóle będzie funkcjonował przynosząc rosnące zyski.
W zachodnioeuropejskich hubach 50% ruchu generuje lokalna linia (zazwyczaj była linia narodowa). Przy wyjściowych 30 mln LOT musi dostarczyć co najmniej 15 mln. Na razie ma niecałe 9.

CPK wg jego zarządu ma być dla linii tradycyjnych a nie low costów. Co się z nim stanie gdy wybudujemy tam wodotryski, airport city a LOT upadnie? Kto będzie tam latał? Obniżymy opłaty żeby low costy chciały tam łaskawie latać? Można tak zrobić jak w przypadku Modlina ale Modlin kosztował grosze a tam wtopimy 40-50 mld.

gość_ec29c: Wizz może i potencjalnie mógłby otrzymać mnóstwo nowych slotów na nowym lotnisku, ale zauważ, że ta linia ma problem z wypełnieniem swoich samolotów, z load factor dużo niższym od FR, wręcz bardzo niskim jak na low-costa. I jak na razie to Wizz przegrywa z LOTem w Warszawie, bo kto kogo jak do tej pory wygryza? Co się stało na kierunkach typu Wilno, Bukareszt, Gotoborg, Nicea czy Billund? LOT może liczyć na pasażerów transferowych i wysokopłatny biznes, latając mniejszymi samolotami wielokrotnie w ciągu dnia, co bardziej odpowiada pasażerom płacącym więcej za bilety. Wizz ogłasza wielkie mocarstwowe plany, ale jak na razie ta linia wije się i nie może znaleźć swojego miejsca, co rusz otwierając bazy (Lublin, Poznań), by zaraz potem je zamknąć. Mówiąć o CPK czy jakimkolwiek przyszłym lotnisku (ale raczej nie Modlinie, ten port ma niekorzystne położenie u zbiegu rzek i częste są tam gęste mgły) warto porównać jak się otwierało nowe lotniska w innych miastach Europy, np. w Monachium czy w Oslo, gdzie stare lotniska zostały zamknięte lub o innych planowanych (np. Lizbona, gdzie sytuacja jest bardzo podobna do tej na Okęciu). Banan: kolej dużych prędkości to zupełnie inna sprawa, Okęcie jest zatkane, jego rozbudowa ograniczona położeniem blisko miasta i prędzej czy później nowe lotnisko będzie musiało powstać. Pytanie zatem brzmi czy CPK to dobry pomysł, a jeśli nie, jakie są inne dobre rozwiązania odnośnie lotniska dla Warszawy.

Banan: generalnie pełna zgoda, choć widzę to cienko biorąc pod uwagę to, jak wyglądają w ostatnich latach kolejowe inwestycje. Koszty idą w grube miliony, czas inwestycji to kilka lat, a na koniec okazuje się, ze zakończenie prac przesuwa się o pół roku-rok, przejazd skraca się o 10-15 minut, a po 5 latach znowu zamykają trasę, bo potrzebne są kolejne prace.

W Polsce o wiele bardziej potrzebna jest Kolej Dużych Prędkości i jeśli już wydawać miliardy to właśnie na to!

@adam1987 @gość_958ca

Oczywiście nie mam dowodu na straty Ryana w Modlinie, ale to jest lotnisko z dwoma bardzo silnymi konkurentami: LOT-em i Wizzem, którzy biorą wszystko wysokopłatne. 55 zł to bardzo mała różnica, gdy jest się linią ostatniego wyboru dla aglomeracji.

Ryan jest jedną z bardzie dochodowych linii, znacznie bardziej od Easiego, bo bardzo często jest monopolistą lub co najmniej linią nr 1. Ma bardzo dobre lotnisko w Londynie ze świetnym dojazdem pociągiem. A przede wszystkim ma mega siatkę z pipidówkami za co otrzymuje "reklamy".

W Polsce na pewno zarabia krocie w Balicach. I leje Wizza operującego z Pyrzowic, bo w 8 mln aglomeracji śląsko-małopolskiej jest jedno lotnisko pomiędzy Krakowem i Katowicami, a drugie na wygwizdowie.

Od czasu nieeleganckiego potraktowania paxów, którzy już kupili bilety do Sewilli moja pewność odnośnie strat wzrosła z 90% do 99,9999999999999%. Bo w Balicach Ryan systematycznie ma pojedyncze kierunki-wtopy i to się kończy promocjami po 30, 40 czy 80 zł za RT, a kierunek nie jest przedłużany w kolejnych sezonach.

Myślę, że Ryan pluje sobie w brodę, ze nie wszedł na Okęcie. Przypuszczalnie plan zakładał bankructwo LOT-u i negocjowanie z Okęciem z pozycji siły, tylko nie wyszedł bo LOT nie zbankrutował.

@adam1987

Symptomy nadpodaży: bardzo niski Seat Factor na Okęciu, około 75% za zeszły rok. Niezrealizowany plan LOT-u za 2018, ani zysk, ani liczba paxów. Plus katastrofalny styczeń 2019 (bardzo niski wzrost lub nawet spadek przy wysokim wzroście oferowania). Plus klęska Ryana w Modlinie.

Na Okęciu doszło do wyścigu o sloty. Wygrał je LOT wykorzystując niechciane E170 i używane E195. Zrobił bardzo dobrą rzecz, ze złego powodu. Dlaczego ze złego powodu? Bo planował wielki rozwój hubu przesiadkowego, podczas gdy najważniejsze dla LOT-u jest to, że przez brak slotów nie może rozwijać się konkurencja, w szczególności Wizzair.

Skąd na pewno wiemy, że dobrze zrobił, ze złego powodu? Dlatego, że domaga się zwiększenia liczby operacji do 50/800 i budowy CPK, co może uwolnić rozwój Wizza. To znaczy karp domaga się świąt Bożego Narodzenia!!! Gdyby Wizz dostał 1/4 nowych (50 dziennie) operacji na Okęciu to zaoferowałby 4,3 mln miejsc rocznie, czyli tyle ile paxów P2P LOT przewiózł w całym 2018. Zapewne wpadłby na to by otworzyć Stuttgart, Norymbergę, Dusseldorf, Wiedeń, Berlin, Brukselę, Sztokholm, Oslo, Kopenhagę, Kijów, Lwów, Bukareszt, Wilno, Pragę, Budapeszt, Wrocław dwa razy dziennie na A321neo. Dodatkowo wolne sloty mogłyby zakończyć monopol LOT-u na trasach do Chicago i NY. Czy LOT by to przetrwał?

W skrajnym przypadku LOT mógłby latać pomiędzy Okęciem, a Modlinem 20 razy dziennie i sprzedawać bilety po 5000 zł i i tak dobrze, by zrobił. Ale limit 600 operacji dziennie to jedyny spadochron jaki posiada i on pozwala mu na eksperymenty, czy też na ponoszenie strat podczas walki z innymi przewoźnikami.

@demar

Rozwój lotnictwa w Polsce oparty będzie o niskie ceny lub go nie będzie. Dlatego, żadne drogie lotnisko nie ma racji bytu.

Nierentowność Ryanaira w Modlinie?
Dobry żart. Jeżeli przy takich opłatach nie byliby w stanie zarabiać to gdzie są w stanie?

Inna sprawa że pasażerowie stali się być może trochę mniej wrażliwi na ceny a przy obniżaniu kosztów (i cen) przez tardycyjnych przewoźników rentowność low-costów trochę spada. Paliwo w 2018, utrydnienia w ruchu i relacje z pracownikami (Ryanair) obniżyły zyskowność ale nadal sytuacja jest całkiem pozytywna.

@gość_2e19d: założenia można zakwestionować zawsze, ale trudno dyskutować z faktami historycznymi: porty regionalne rosną szybciej niż WAW.
20 lat temu cztery największe porty regionalne (KRK, GDN, KTW, WRO) miały 23,8% tego co WAW wtedy, 10 lat temu już 92,3%, a w roku 2018 aż 113%.
Gdy WMI uwolni się od blokady politycznej też może rosnąć znacznie szybciej (kosztem WAW).

Napiszę raz jeszcze swoją tezę: najgorsze w CPK jest przyjęcie roku 2027 jako konieczności przeniesienia całego ruchu lotniczego z WAW.
To nie ma uzasadnienia jeśli spojrzymy na tendencje rynkowe, przygotowywane nowe modele samolotów, szybszy rozwój regionów, możliwości rozbudowy terminali WAW, czy choćby potencjał sąsiednich lotnisk z WMI na czele.

Generalnie życzę dobrze CPK gdy chodzi o segment kolejowy (np. trasa Y czy „spinacze”) i drogowy (np. autostrada obwodnica Warszawy) – z tym należy się roztropnie śpieszyć. Ale segment lotniczy sprawia wrażenie, że jest politycznie wymuszany, co może oznaczać niepotrzebne zużycie zbyt wielu miliardów zł.

Potrafię sobie wyobrazić, że gdzieś ok. 2027-30 zostaje uruchomiony port lotniczy o ograniczonej infrastrukturze (a zatem znacznie tańszej) i ruch jest przenoszony systematycznie (to linie decydują gdzie chcą lądować) na podstawie kalkulacji rynkowej przy założeniu, że koszt pasażera WAW dąży do 3-4 krotności tego w CPK. Połączenia wrażliwe na cenę szybko przeniosą się do CPK uwalniając część slotów WAW. Drogi ruch biznesowy pozostanie na WAW (ale będzie płacił za to znacznie drożej, zapewniając w części pokrycie wysokich kosztów CPK).

gość_ec29c: skąd masz taką wiedzę o nierentowności ryana w modlinie? Znaczy też mam takie podejrzenia, ale niczym nie potwierdzone. Nie mniej jednak lotnisku kibicuje.

WAW do granic popytu nie doszedł, słabo rozwija się ostatnio choćby rynek czarterowy w porównaniu z resztą kraju, ale brakuje slotów, więc lepiej nie będzie.

Ten test to jest zrobiony pod zamówienie polityczne by na siłę przekonywać samych siebie że to CPK jest dobre

A ja myślę, że podjęta została już decyzja o wycofaniu się z lotniczej części CPK. Zostanie ogłoszona po wyborach i to być może po wyborach europejskich, a jeszcze przed krajowymi. Wyborcy są już oswajani z decyzją, stąd dymisja Bartosiaka i nowy prezes kolejarz.

Opowieści o równoległym funkcjonowaniu Okęcia i CPK to było kłamstwo głoszone na potrzeby lokalnej kampanii wyborczej, po tym jak okazało się że Warszawiacy są przeciw zamykaniu Okęcia. Tu link: zobacz link

Zwróćcie uwagę na bardzo ważną decyzję podjętą przez PiS na Górnym Śląsku: podpisanie umowy promocyjno – reklamowej z linią lotniczą Wizz Air na rok 2019, Data wszczęcia: 2019-01-25. PiS na Śląsku zapłaci Wizzowi, by ten nie przenosił 3 maszyn z Pyrzowic do Balic. To znaczy PiS nie będzie ryzykował utraty poparcia w regionach w imię imperialistycznych mrzonek LOT-u.

Być może po wyborach poświęcą Modlin.

Ciekawe jak wykręcą się od zwiększania liczby operacji do 50/800 na Okęciu?

I jeszcze podsumowanie obrazu rynku: KTW, POZ, WAW i MPL doszły do granic popytu. Żeby uniknąć wielkich spadków KTW i POZ zdecydowały się płacić. W WAW wszystko zależy od cen za P2P w Locie: może być 21 mln paxów, a może też być mniej, niż w 2018. Ryanair na operacjach z/do Modlina ponosi straty, ale udaje, że chce podwoić liczbę paxów. W GDN będą bardzo niskie wzrosty. Do granic popytu dochodzą też Balice, obecnie weszły w fazę zwiększania połączeń z metropoliami ponad 1 mln, co zaowocuje wielką wycinką typowych wylotówek w S19/20 i S20. Przy czym turyści przylatujący z tych metropolii i biznes wygenerują znaczący wzrost i w 2019 i w 2020. Jedyny port, który ma jeszcze duże rezerwy % wzrostu to WRO, przy czym on pójdzie śladem KRK i rozwijane będą głównie połączenia z metropoliami. WRO to jedyny duży port, który jest w stanie w ciągu kilku lat urosnąć o 100% w porównaniu do 2018. W każdej chwili może zaskoczyć Łódź i nagle stać się "milionerem".

Do póki kluczowe decyzje będą podejmować politycy a nie ekonomiści to nic z tego nie będzie. W dodatku, jeśli to jest taki złoty interes to dlaczego nie wypuszczą akcji na giełdzie lub znajdą prywatnych inwestorów którzy wyłożą miliardy na tą inwestycję tylko narażają podatnika na straty? A straty będą i to spore i podatnik nie tylko zapłaci za budowę CPK ale i za jego utrzymanie i funkcjonowanie po wybudowaniu.

Przy tym teście TPI pomijają nie tylko element kolejowy i drogowy ale i zmiany technologiczne w lotnictwie i produkcji samolotów, np. co będzie jak do produkcji wejdą B797 lub A321XLR? Stosunkowo małe samoloty o dużym zasięgu które będzie można wypełnić pasażerami nawet na lotniskach regionalnych. Ilość połączeń P2P z regionów wzrośnie a ilość tranzytu na CPK spadnie. I co wtedy? PPL zabroni lotów P2P z regionów bo CPK musi się rozwijać bo tak chce władza ludowa, LOL? A co jeśli ktoś dopracuje baterie do samochodów elektrycznych na tyle że ich pojemność zwiększy się 2 lub 3 razy i małe samoloty elektryczne staną się faktem? Skoro według władzy ludowej latanie przez mega hub jest najlepszym rozwiązaniem problemów w transporcie lotniczym to dlaczego LH tworzy swoje huby nie tylko we Frankfurcie?

Takich i podobnych problemów z CPK zapewne jest o wiele więcej ja przytaczam tylko to co mnie zwykłemu pasażerowi przychodzi do głowy a specjaliści z różnych dziedzin mogliby ich przytoczyć dziesiątki i dlatego ten TPI nie spotkał się ze zbyt wielkim zainteresowaniem. Wnioski z TPI jakie próbuje się wcisnąć szaremu obywatelowi są stertą pobożnych życzeń władzy ludowej a nie rzetelną analizą ryzykownej inwestycji. Nawet niewiadomo kto dokładnie ten test wykonał a określenie "prawdopodobnie EY" zostałoby przez poważnych inwestorów skwitowane śmiechem ale dla władzy ludowej podatnik to nie poważny inwestor tylko krowa którą się doi aż padnie.

Marża na poziomie 40%? Jakim cudem?
Taki poziom ma może Okęcie które jak to się mówi z języku finansowym "poci się" bo jest wykorzystane na maksa.
Lotnisko którego przepustowość początkowa jest planowana na 45 mln pasażerów może być raczej na break-even.
1,7mld x 40% marży (wg nie wątpliwe) to da 670 mln. Koszt lotniska 35 mld (minimum).
Przy stopie dyskontowej 10% w pierwszych 10 latach zakładając wzrost liczby pasażerów wg załaczonego wykresu wychodzi mi po zdyskontowaniu niecałe 5 mld.

Może są jeszcze jakieś inne wpływy (cargo?, sklepy? czy to już w tych przychodach?)

Lysypiotr76: obecne prognozy zostały przygotowane w oparciu o istniejące lotniska, stąd nie prognozowano wzrostu ruchu tranzytowego, jaki możliwy będzie dzięki CPK.
Na Okęciu nie ma szans na taki wzrost ruchu tranzytowego, a na CPK LOT będzie mógł optymalnie ustawić swoje rejsy, aby zwiększyć ruch tranzytowy. Dziś to jest nie możliwe, bo na lotnisku Chopina nie ma slotów w takich godzinach, aby te tranzyty zapewnic.

Lysypiotr: a czy mógłbyś powiedzieć kto nie uwzględnia tanich linii w CPK? Przecież mogą tam się przenieść, ale czy to zrobią, to inna sprawa. Tanie linie mają problemy na dużych lotniskach ze względu na większą konkurencję i dłuższy czas wymagany na obsługę samolotu - tak jak to się okazało po mizernym sukcesie Ryanaira we Frankfurcie.

W planowanym 2027 roku według ULC z polskich lotnisk skorzystać ma ok. 60 mln. pasażerów. Więc nawet jeśli szacunki są mało optymistycznie ( najczęściej ULC ma zaniżone ) a udział WAW to ok. 40 % możliwy jest scenariusz że lotnisko nie będzie w pełni wykorzystane w początkowym nawet planie. Po raz kolejny uważam że tanie linie powinny zostać uwzględnione w planach nowego lotniska. Elitarność CPK może tylko zaszkodzić tej inwestycji. A LOT aż tak bardzo nie urośnie . Tym bardziej że wiele europejskich hubów wręcz ,,zaprasza" tanie linie. Szkoda że planujący zachowują się tak jakby był LOT i reszta. Błędne myślenie.

Demar: Twoje założenia można zakwestionować: udział WAW mógł nieco spaść z powodu braku slotów. Które inne lotnisko regionalne ma takie ograniczenia slotowe i lokalizacyjne jak WAW? Poza tym WAW rozwija się nadal bardzo szybko, wyprzedzając Pragę. Gdy zniesie sie ograniczenia związane z lokalizacją i samym lotniskiem, będzie rozwijać się nawet szybciej. Wspominasz o rozwoju lotnisk regionalnych - akurat te najbliższe WAW się zwijają (Łódź, Lublin, Bydgoszcz). Wspominasz też o rozwoju WMI (i naprawdę RDO?) - akurat WMI jest w stagnacji. Mam też wrażenie, że coraz więcej osób stawia na zamknięcie Okęcia, bo inaczej budowa potrzebnego, nowego lotniska (CPK czy jakiegokolwiek innego) nie ma sensu.