Centralny Port Komunikacyjny: Meksyk a sprawa polska

@ gość_0768a

Dziękuję za odpowiedź ale niestety odnoszę wrażenie że nie jest zbyt rzetelna gdyż nawet biorąc pod uwagę dane przez Ciebie przytoczone, które uważam że są znacznie zaniżane, ilość obsługiwanych pasażerów po rozbudowie wychodzi znacznie wyższa niż ty podajesz. Próbujesz stworzyć wrażenie że nawet taka rozbudowa jest bezsensowna bo da niewielkie korzyści a trudności tyle że lepiej jednak budować CPK. Napiszę wprost, wydaje mi się że reprezentujesz PPL i LOT którzy na siłę chcą przepchnąć budowę CPK.

Ty zakładasz że po rozbudowie będzie można wykonywać 68-72 startów i lądowań na godzinę bo trzeba będzie przecinać dłuższy pas po wylądowaniu na krótszym. Moim zdaniem to nie jest potrzebne gdyż zjazd z krótszego pasa wystarczy poprowadzić na końcu pasa w północnej części przez koniec dłuższego. W dodatku dłuższy pas ma 3700 metrów wystarczy go skrócić o 100-200 metrów aby droga kołowania do i z krótszego pasa nie przecinała się z dłuższym pasem. 3500 metrów jest wystarczające nawet dla największych samolotów. Swoją drogą podejrzewam że nawet przy przecinaniu dłuższego pasa przez samoloty z krótszego ilość operacji na godzinę może być w granicach 80 co daje na dzień 1440 operacji. Nawet jeśli przeciętna ilość pasażerów na samolot się nie zwiększy, co jest mało prawdopodobne, i pozostanie taka jaka jest czyli około 100 to rocznie daje nam 52,5 mln. Zakładając nawet to co Ty podajesz do 72 operacji na godzinę i przy statystycznym wzroście pasażerów na samolot o 10% do 110 co jest bardzo realne to w skali roku daje ponad 47 mln. A Ty twierdzisz że WAW po modernizacji nawet by się nie zbliżył do 40 mln. Czy nie sądzisz że coś jest nie tak z Twoją kalkulacją?

Jeśli chodzi o długość drugiego pasa to 3200 metrów w zupełności wystarczy. Natomiast widzę problem z Twoją kalkulacją przepustowości starego i ewentualnego nowego terminalu. Obecny terminal ma około 700 m i jest obliczony na około 20 mln. Patrząc na mapę i biorąc pod uwagę zagospodarowanie lotniska uważam że można go wydłużyć spokojnie do 2000 m. po usunięciu istniejącego krótszego pasa. Ale zakładając nawet to co Ty napisałeś 1700 m. twierdzisz że dodatkowe 1000 m. terminalu z drugą halą przylotów i odlotów nie jest w stanie obsłużyć 20-25 mln? To jakim cudem obecny 700 metrowy terminal jest w stanie obsłużyć około 20 mln? Zastanów się co piszesz bo to za bardzo nie ma sensu.

Piszesz o tłoku na lotnisku i przestrzeni potrzebnej dla różnych agencji obsługujących to lotnisko. Uważam że każda z agencji chce dla siebie mieć jak najwięcej przestrzeni i być najważniejszą co w efekcie powoduje że przestrzeń jaką mają nie wykorzystują racjonalnie. W dodatku przy rozbudowie lotniska przestrzeń jaką one potrzebują nie musi się podwajać tylko to co mają może być bardziej wykorzystane a po likwidacji obecnego krótszego pasa terenu do zagospodarowanie znacznie by przybyło tak więc te agencje też coś z tego terenu by dostały. W dodatku uważam że ten tłok jest trochę sztucznie medialnie tworzony przez PPL i LOT aby przekonać ludzi że WAW absolutnie się nie nadaje na rozbudowę i jeśli nie wybudujemy CPK to transport lotniczy w Polsce stanie w miejscu co jest kompletną bzdurą.

Jeśli chodzi o dowóz ludzi na i z lotniska to już pisałem że kolej jest słabo wykorzystana i wydajność tego środka transportu można na lotnisku Chopina znacznie zwiększyć zwiększając tylko częstotliwość połączeń bez linii przelotowej co też jest wykonalne tylko wymagałoby nowej stacji obok lotniska. Pytasz jak modernizować lotnisko i infrastrukturę lotniska w trakcie jego użytkowania? Jeśli PPL tego nie wie to sugeruję przejechać się do krajów gdzie to robią a robi się to na całym świecie. Mało gdzie buduje się od razu nowe lotnisko bo stare jest za małe bo niewiele krajów jest aż tak "bogatych". Limity hałasu z kolei będą miały coraz mniejsze znaczenie za 10-20 lat gdyż technologia produkcji samolotów i silników się zmienia, np. projekt Aurora D8 (prawdopodobnie przyszły B797) a w dalszej przyszłości samoloty elektryczne na krótkich dystansach.

A jeśli chodzi o polityków i ludność to politycy i partie rządzące się zmieniają z kadencji na kadencję a następne wybory do Sejmu są już za rok i wiele po nich może się zmienić. Ludność Warszawy natomiast szczególnie ta przeciwna rozwojowi WAW mieszkająca wokół lotniska musi się zdecydować czy chce mieć lotnisko na cały świat dostępne na wyciągnięcie ręki czy chce dojeżdżać godzinę czasu a o taksówkach to większość może zapomnieć ze względu na cenę. Tak czy owak uważam że Twoja odpowiedź była tendencyjna, nie rzetelna i przeczy sama sobie opierając się nawet na Twoich danych które odbiegają od rzeczywistości. A najlepszym rozwiązaniem byłoby powierzenie wykonania analizy rozwoju WAW przez niezależną agencję która nie ma powiązań z PPL i LOT tak jak ma Arup który dostarcza takich analiz na jakie PPL i LOT mają zapotrzebowanie ale na to chyba trzeba będzie poczekać aż po następnych wyborach do Sejmu. Szkoda tylko że rozwój WAW i ewentualna budowa CPK to decyzje polityczne a nie ekonomiczne podejmowane przez niekompetentnych ludzi.

demar

Jeżeli CPK nie będzie potrzebny w ciągu 10-15 lat to nie będzie już potrzebny w ogóle.
Popatrz na demografię. W 2050 będzie nas prawdopodobnie 28-30 mld. Z tego 40% emerytów na głodowej emeryturze którzy nawet low costami nigdize nie polecą nie mówiąc o lotach dalekodystansowych do których ma być CPK przeznaczony.
identyczne a może nawet szybsze wymieranie będzie w całej Europie Środkowej. Litwini mieli 3,7 mln ludzi w 1989 a teraz to już tylko 2,mln. Rumunia znika, Ukraina również.
Tylko w megaoptymistycznym scanariuszu ta inwestycja ma sens. Tylko taki scenariusz to wpuszczenie ogromnej liczby emigrantów co obecnemu rządowi nie jest w smak a jego zwolennicy to w dużej części nacjonaliści którzy obcych tutaj nie chcą. Więc cały ten plan jest niespójny i nie ma sensu.
Oczywiście różengo typu misiewicze nie mają trzeźwego przeglądu sytuacji ani wiedzy żeby przygotować obiektywny raport z rozwiązaniami alternatywnymi.
Tymczasem budowa nowego krótszego pasa na Okęciu to świetny pomysł i do tego do wykonania w 3-4 lata (razem z rozbudową terminala).
A inwestycje kolejowe można i tak robić bez dodatkowych kosztów na podłączenie CPK.

gość_e091d
Bardzo dobre podsumowanie. Okęcie nie ma przepustowości przez kilka godzin w ciągu dnia. Jest na to proste rozwiązanie. Budowa pasa (krótkiego w granicach 2,2) od strony zachodniej równolegle do tego dłuższego. On się tam zmieści nawet bez żadnej przebudowy trasy szybkiego ruchu.
Na takim pasie wylądują wszystkie samoloty poza długodystansowymi.
W ten sposób główny pas byłby używany w większym stopniu dla połączeń długodystansowych a krótszy do przywożenia/odwożenia pasażerów tranzytowych i krótktodystansowych.
Do tego wymóg odpowieniogo poziomu hałasu (opłaty jak na lotniskach w Szwajcarii) i temat zamknięty. LOT musiałby zadbać oczywiście o swoja flotę.

gość_51322,
Ponieważ twoja propozycja jest dużo bardziej sensowna od poprzedniej to podejmę się trudu merytorycznej argumentacji za/przeciw.

1. W najwęższym miejscu pomiędzy dłuższym pasem 15/33 a S2 jest 1040m. Liczę od krawędzi pasa do ogrodzenia obwodnicy. Jest to ledwo wystarczający dystans aby wcisnąć tam równoległy pas. Niemniej wystarczający.

2. Wynikiem powyższego będzie równoległy pas 15R/33L o długości maksymalnie 3200m (od strony węzła lotnisko musisz zostawić 900m na oświetlenie podejścia precyzyjnego. Od al. Krakowskiej można je zabudować nad węzłem drogowym). Oba pasy będą niezależne w sensie takim, że z jednego można startować a na drugim lądować lub z obu startować. Nie będzie możliwości lądowania na obu pasach jednocześnie. Do tego jest wymagany znacznie większy dystans pomiędzy osiami obu pasów. Jest to znaczące ograniczenie ruchowe, szczególnie w kontekście portu przesiadkowego i modelu hub-and-spoke.
Dwa równoległe pasy dają nam możliwość maksymalnie 34-36 lądowań na godzinę i podobną ilość startów. Byłoby więcej, ale niestety w tej konfiguracji musimy przecinać drugi pas po lądowaniu aby dostać się na płytę co zajmuje czas i zmniejsza dostępność drugiego pasa. Nieoptymalne wykorzystanie infrastruktury, ale i tak dużo lepiej niż to jest dziś.

3. Aby powyższe mogło zostać wybudowane trzeba wyburzyć cały kompleks budynków (i wykupić grunty) od strony al. Krakowskiej tj. hangar Jet-Story i płytę 11, OBI, EADS PZL-Okęcie, Instytut Lotnictwa, Agencję Celną i jeszcze kilka innych. Będzie to kosztować, ale da się zrobić.

4. Ponieważ wyburzamy krótszy pas 11/29, to jest miejsce na przedłużenie obecnego terminala od pirsu południowego (co obecnie jest i tak planowane nawet bez wyburzania pasa) ale dodatkowo jest miejsce na niewielką płytę na której można zaprojektować oddalone stanowiska postojowe mniejszych maszyn. Efektem powyższego jest około 18 nowych stanowisk dla samolotów typu B737/A320 oraz płyta na około 18 oddalonych stanowisk dla samolotów typu Q400/CRJ/E170. Na więcej nie miejsca. Dodatkowo uzyskujemy rozbudowany (już po raz trzeci) pokraczny terminal o podłużnym kształcie (około 1700m długości). Sensowny minimalny czas przesiadkowy będzie możliwy do uzyskania tylko dzięki inwestycji w jakiś środek transportu tych pasażerów. Inaczej patrzymy na ponad 1h czasu przesiadki co jest nieakceptowalne.
Według mnie ten terminal oraz nowe stanowiska nie podźwigną 20-25 mln dodatkowych ludzi.

5. Nowy, przedłużony terminal oraz nowe stanowiska postojowe dają nowe możliwości, ale aby je wykorzystać trzeba to jakoś obsłużyć – czyli trzeba dobudować drogi kołowania, drogi serwisowe, miejsce na parkowanie sprzętu holdingowego, hangary obsługi technicznej. Trzeba zaplanować jakiś alternatywny system tankowania samolotów. Dziś każdy samolot na Okęciu tankowany jest z cysterny która wjeżdża z poza terenu lotniska. Nie widzę miejsca w twoim koncepcie na ta całą infrastrukturę. Już dziś mała ilość miejsca na głównej płycie lotniska jest jednym z największych czynników ograniczających. Konflikty interesów pomiędzy zarządzającym lotniskiem, agentami handligowymi oraz kontrolą ruchu lotniczego widać w każdej bardziej ruchliwej godzinie. Miejsce uzyskane po wyburzeniu krótszego pasa 11/29 nie rozwiązuje tych problemów.

6. 40 mln pasażerów o których piszesz trzeba jakoś dowieźć. Ulica Żwirki i Wigury oraz jedna, ślepa linia kolejowa to zdecydowania za mało na taki wolumen. Potrzebna jest przelotowa stacja kolejowa przez którą mogłyby przejeżdżać pociągi średnio-długodystansowe z południa. Nie znam kosztów takiego przedsięwzięcia, ale na pewno trzeba to budować pod zmienią - co tanie nie jest.

7. Nawet jeśli udałoby się to wszystko jakoś wybudować na działającym, szybko rozwijającym się lotnisku (jak modyfikować infrastrukturę która jest potrzebna teraz?), to dalej mamy problem z ograniczeniem środowiskowym. Jak przekonać 500-800tyś ludzi mieszkających dookoła lotniska (to są wyborcy), że 1500 operacji startów i lądowań będzie dla nich lepsze niż 600+ operacji obsługiwanych dziś? Jak przekonać marszałka województwa, że limity hałasowe z ustawy są zbyt restrykcyjne i że należy je poluzować?

Celowo pomijam jeszcze wiele innych pomniejszych, acz kluczowych kwestii/problemów.

Podsumowując. Plan realizowalny (przy pełnej współpracy wszystkich instytucji państwowych) , ale według mnie nie powoli obsłużyć 40mln pax rocznie oraz nie zapewni aglomeracji nieskrępowanego rozwoju transportu lotniczego na najbliższe 30-40 lat. Uważam jednak, że rozbudowa Okęcia jest możliwa. Tylko trzeba się skupić na terenach po południowej stronie S2.

Dla tych którzy twierdzą że WAW nie może funkcjonować z jednym pasem proponuję alternatywne rozwiązanie z dwoma pasami. Warunkiem również jest zlikwidowanie obecnego krótszego pasa i położenie go równolegle do dłuższego. Od głównego pasa do drogi S2 w najwęższym miejscu jest około 1200 metrów wydaje mi się że jest to wystarczająca odległość aby tam położyć drugi pas bez zakopywania S2 w tunelu. Co do terminalu to po zlikwidowaniu obecnego krótszego pasa istniejący terminal można by wydłużyć z obecnych 700 metrów długości do około 2000 metrów budując główną część na miejscu wschodniej części likwidowanego pasa. To jest praktycznie potrojenie przepustowości całego lotniska. W ten sposób mając dwa równoległe pasy WAW może obsługiwać do 60 mln przy zachowaniu nocnej ciszy. Zakładając nawet że WAW ma przeciętną ilość pasażerów na jeden samolot tylko około 100 a nie tak jak Gatwick około 150-160 to przy dwóch pasach 1500 dziennych operacji nie powinno być problemem co daje w sumie prawie 55 mln pasażerów na rok.

Przy takiej przepustowości jaki jest sens budowy CPK? LOT może obsługiwać nawet i 3 razy tyle pasażerów co obecnie i mógłby to robić spokojnie z WAW. Przy okazji można by zobaczyć czy jest w stanie kontynuować taki rozwój bo jeśli nie to CPK w ogóle nie będzie potrzebny nawet za 30 lat. A nie zapominajmy jeszcze o Modlinie który spokojnie można rozbudować do 20 mln. Jeśli koszt tej inwestycji na WAW nie będzie nawet 1/10 tego co ma CPK kosztować to zapewne nie przekroczy 1/5 biorąc nawet pod uwagę zwiększenie przepustowości dróg dojazdowych wokół lotniska które i tak nie byłyby głównym sposobem dotarcia na WAW tylko kolej. Jak na razie jest ona wykorzystana w niewielkim stopniu a więc w razie potrzeby można by częstotliwość kursowania pociągów znacznie zwiększyć. Jeśli są jakieś poważne luki w tym planie to słucham, tylko proszę merytorycznie.

Bardzo ciekawe jaki będzie wynik tego referendum w Meksyku...

A wracając do Polski i dylematu w sprawie CPK - moim zdaniem miejsce (znane od lat 70-tych XX wieku) i potrzeba dużego lotniska są oczywiste.
Podstawowe pytanie dotyczącą przede wszystkim terminu, kosztów i przyszłych tendencji rozwoju lotnictwa.

Termin - nie wierzę, że CPK będzie niezbędny w 2027 roku. Są wystarczające rezerwy, aby termin mógł być opóźniony o 5, 10, 20, a może i 30 lat. Ale tereny trzeba rezerwować (wykupić?) teraz, kolej trzeba już budować, autostrady poszerzać, itd.

Koszty - dużo taniej o kolejne 10 mln pax można rozbudować Modlin, Radom, nowy terminal na WAW, czy co tam jeszcze... (albo i wszystko jednocześnie...) Im później wyda się pieniądze oraz im większy będzie łączny ruch na WAW+WMI+"wszystko inne" tym bardziej ta inwestycja będzie opłacalna.

Przyszłe tendencje - wspomniane B797 i A321XLR mogą faktycznie zmienić obraz regionalnych portów lotniczych. Już dzisiaj w Polsce szybciej rosną regiony (KRK, GDN, WRO, KTW) niż centralne lotnisko. Nikt już dzisiaj nie chce inwestować kolejnych 15 mld EUR w coś typu A380 (a to też jest o hub'ach vs regionach) - dlatego też dzisiaj Airbus woli inwestować ostrożnie w A350, A321LR, czy A321XLR. Boeing też rezygnuje z B747-8i, buduje B777X i woli myśleć o mniejszym B797.

Czy warto się spieszyć (czytaj: będzie dużo drożej) i wydać aż tyle pieniędzy?
Lepiej to wszystko dobrze i spójnie zaplanować na dwie-trzy dekady...

Hejka wszytkim rozmowcom,
nie wyobrazam sobie glownego polskiego hubu z jednym pasem startowym. Gawick jest ze swoim jedynym pasem, przy takiej przepustowosci, wyjatkiem, ktorego nie nalezy powielac. Poza tym w WAW jest duzo drobnicy bo wystepuje duzo polaczen do portow malych regionalnych. To sie szybko nie zmieni, bo nasza czesc Europy ma znacznie mniejsza gestosc zaludnienia niz Europa Zachodnia. Taka jest nasza specyfika.
Pozdrawiam wszystkich serdecznie i udanego Weekendu zycze :)

gość_e091d,

A Ty dalej swoje.
Za 4mld chcesz wyburzyć sprawny pas startowy, wybudować nowy terminal na 25mln pax, dobudować pełną infrastrukturę dróg kołowania do dłuższego pasa, płyty, infrastrukturę handlingową, hangary MRO, zbudować drogowy węzeł komunikacyjny do nowego terminala od południowej obwodnicy, oraz kolejowy. A następnie chcesz latać na jednym pasie tak jak to robi Gatwick, czyli prawie 1000 operacji dziennie przy średnim obłożeniu 160pax/samolot (dzisiaj dla WAW 91pax/samolot).
To wszystko przy OOU, które ogranicza ilość operacji dla WAW do poziomu trochę ponad 600 operacji na dzień.

Tak już Ci pisałem, tego nie da się wykonać za podaną cenę, nie da się wykonać w rzeczywistości lotniczej tego kraju. To, że Gatwick tak robi to nie znaczy, że to pasuje do Warszawy.

A tak w ogóle, to dlaczego chcesz burzyć pas 11/29? Przecież bez demolki jest miejsce po płd-zach stronie na taki terminal jak piszesz.

BTW, Gatwick ma dwa pasy. I jest powód dla którego ten krótszy jest wciąż utrzymywany w stanie użytkowym.

Z Okęciem są dwa zasadnicze problemy: nie da się go rozbudować i ze względu na hałas nie może działać w nocy. A to powoduje że traci szansę na hub obsługujący wschód.
Prawdą jest jednak to że przy obecnej w obecnej sytuacji politycznej, zmiana władzy spowoduje że nowi na pewno będą próbowali uwalić projekt, niezależnie od przesłanek merytorycznych.

Powtórzę to po raz kolejny, CPK ma sens tylko wtedy gdy Hyperloop przestanie być fantazją i w dodatku będzie miał wystarczająco dużą przepustowość a Polskę będzie stać na jego budowę bo tylko wówczas dojazd z dużych miast Polski będzie poniżej 1 godziny i jeszcze jest kwestia ceny za ten dojazd bez względu na to czy to byłby Hyperloop czy KDP.
Póki co uważam że likwidacja krótszego pasa i budowa drugiego terminalu na około 20-25 mln. po drugiej stronie dłuższego pasa na lotnisku Chopina jest rozwiązaniem problemu przepustowości pasażerów i ilości stanowisk dla samolotów co zwiększyłoby przepustowość do około 40 mln. za około 1/10 ceny budowy pierwszego etapu CPK. Po likwidacji krótszego pasa WAW zyskałby wystarczająco dużo terenu aby wybudować terminal i całą infrastrukturę potrzebną do jego funkcjonowania. LOT mógłby mieć do swojej dyspozycji cały obecny terminal który można by jeszcze bardziej wydłużyć żeby było więcej stanowisk dla samolotów i mógłby się rozwijać nawet bez CPK o ile będzie w stanie bo słowa to jedno a czyny to drugie i jeśli tego nie dokona to CPK w ogóle będzie bez sensu. Tak więc na rozbudowanym WAW byłaby możliwość przetestowania możliwości rozwojowych LOTu.

Aby jeszcze bardziej zwiększyć przepustowość WAW dla regularnego ruchu pasażerskiego czartery i cargo można przenieść do Modlina, jeśli tylko oczywiście PPL i WMI przestaną walczyć ze sobą. Nawet gdyby WAW dobijał do 40 mln to przy normalnych relacjach miedzy PPL i WMI można by Modlin rozbudować do 20 mln a może i więcej. Koszty tego wszystkiego łącznie z infrastrukturą na pewno nie przekroczyłyby połowy ceny budowy pierwszego etapu samego CPK nie wliczając infrastruktury w szczerym polu która w przypadku niepowodzenia CPK byłaby wykorzystana w niewielkim stopniu.

Oddzielnym rozdziałem w transporcie lotniczym są zmiany zachodzące w nim i rozwój technologii. O ile dojdzie do produkcji samolotów Airbus A321XLR o zasięgu 4500 NM i Boeinga B797 o zasięgu 5000 NM to większość lotnisk regionalnych będzie w stanie je obsługiwać i znacznie zwiększy ilość połączeń P2P co z kolei zmniejszy wzrosty na WAW i ewentualnym CPK. Sama technologia produkcji samolotów jak i silników również się zmienia co spowoduje że samoloty będę coraz cichsze a co za tym idzie normy hałasu nie będą aż taką przeszkodą w rozwoju lotnisk usytuowanych blisko miasta. Dla przykładu, współpraca NASA i MIT nad projektem Aurora D8 jest prawdopodobnie punktem wyjściowy dla ewentualnego B797. zobacz link

W dodatku, jeśli dojdzie do znacznego zwiększenia pojemności baterii elektrycznych lub rozwoju innej technologii magazynowania energii elektrycznej to prace nad rozwojem samolotów elektrycznych przyspieszą radykalnie i większość samolotów do 1500 km może zacząć latać na prąd. Tak wiem, że w chwili obecnej to jest fantazja ale przy budowie CPK należy wszystko wziąć pod uwagę jeśli się chce uniknąć katastrofy inwestycyjnej. Niestety obecny rząd nie zastanawia się nad konsekwencjami nieprzemyślanej decyzji o budowie CPK bo do 2027 roku a może i później ze względu na prawdopodobny poślizg przy budowie, PiS ma niewielkie szanse nadal być u steru władzy i żadnych konsekwencji z tytułu błędnych decyzji i strat nie poniesie a korzyści przy budowie zapewne będą. Planowaną przepustowość pasażerów i cargo na CPK można osiągnąć o wiele mniejszym kosztem poprzez rozbudowę WAW i WMI o ile aż taka będzie w ogóle potrzebna bo światową tendencją w transporcie lotniczym jest decentralizacja a więc kierunek odwrotny od przyjętego przez PiS a najlepszym dowodem tego są słabe wyniki sprzedaży A380 i B747-8 a na ich miejsce ogromna popularność samolotów średniej wielkości a szczególnie o dużym zasięgu.

@lysypiotr76

Zacznijmy od tego, że ograniczona przepustowość Okęcia, zwłaszcza w sensie operacji na godzinę/dobę jest najważniejszym czynnikiem, który umożliwia wzrost LOT-owi. Realistyczny wzrost.

Plan rozwoju jest bardzo prosty: wymienić 70, 78, 84, 88-90, 106 i 112 - 118 miejscowe samoloty, na 132 miejscowe E195-E2 lub 145 CS300. To 52 samoloty (razem z E190), wzrost liczby miejsc z 4 700 do 6 900 lub 7 500, czyli z grubsza o połowę. Te nowe większe samoloty palą w przeliczeniu na samolot mniej więcej tyle, co E170/175, to by były oszczędności na paliwie rzędu 25 - 50%. Część samolotów można wymienić na MAX 9/10 lub A321.

LOT powinien skorzystać z tej okazji i obniżyć ceny za p2p, podwyższyć LF do 90% i zredukować odsetek przesiadkowiczów.

Oczywiście mógłby przy okazji pokusić się o wysublimowane zamówienie z prawdziwą klasą biznes tracąc kilka foteli.

W interesie LOT-u byłoby zablokowanie liczby operacji na dobę do 600.

Wszyscy zobaczymy wielkie straty Austriana w 2019 spowodowane brakiem ograniczeń w Wiedniu. Wielkim zagrożeniem jest zwiększenie liczby operacji do 50 na godzinę (i jakiś 850 na dobę), zaś CPL to 100% gwarancja bankructwa LOT-u.

To czy CPK powstanie to jedna sprawa. Wybudować lotnisko i co dalej? Czy LOT jest w stanie urosnąć aż tak by stać się przynajmniej średnią linią w Europie? Te 10 mln. pax jest jak najbardziej w zasięgu. Pewnie już w przyszłym roku. A co dalej? Jak mocno narodowy przewoźnik może się rozwinąć tym bardziej że konkurenci nie będą się przyglądać z założonymi rękoma.

gość_074f1 - a jak lecisz przez FRA i kupisz sobie wode czy kawe to niby kto korzysta? Jak ci bulgarzy beda latac przez WAW to korzystac bedzie LOT i polskie lotnisko. Poza tym ja nie porownuje WAW do MEX a wrecz przeciwnie pokazuje ze tych zbieznosci ktore sugeruje artykul jest malo.

gość_ec29c -pogadamy jak bedziesz mial tyle wizyt w Meksyku co ja.

gość_b7ff1- kto zyska? My podatnicy. Kto starci? Ci, którzy nie dostaną zamówień rządowych, nie utrzymają synekurek w rządowych agencjach promujących budowę, wybierających kontrahentów do budowy etc.

@wrood

Piszesz kompletne bzdury!!!

W Meksyku mamy lotnisko, które już w zeszłym roku obsłużyło 44,7 mln pasażerów i pęka w szwach, a w Warszawie mamy lotnisko, które w zeszłym roku obsłużyło 15,7 mln pasażerów i pękać w szwach być może będzie, bo zostało zaprojektowane na 20 - 25 mln pasażerów.

Meksyk ma też istotną przewagę nad hubami USA, bo nie wymaga wiz od paxów transferowych, a nawet gdyby wymagał to i tak ma ruch bezwizowy z niemal całą Ameryką Środkową i Południową.

PKB Meksyku to 1 150 mld$, zaś Polski to 525 mld $. W Meksyku mamy większe rozwarstwienie, co w przypadku naszego poziomu rozwoju sprzyja podróżom. Korupcja również sprzyja podróżom!!!

Ruch pasażerki na lotniku w Meksyku rośnie nieprzerwanie od 2011 roku i wzrosła w tym czasie z 24,1 mln w 2010 do 44,7 mln w 2017!!!

Korupcja i przestępczość to nie wszystko, a przed napisaniem komentarza warto zapoznać się z podstawowymi FAKTAMI!!!

Ja nie twierdzę, że nowe lotnisko w Meksyku jest absolutnie konieczne, ale gdyby powstało, to miałoby szansę.

gość_b7ff1zyskaja podatnicy polscy bo nie beda finansowac tego szalenstwa

wroord mexico city ma 21 mln mieszkancow a warszawa 2 mln ....co to za obsesja z tym hubem przesiadkiwym ? jakie bedzie miala Polska korzyści z tego ze 50 km od warszawy beda sie bulgarzy czy inni rumuni przesiadali na lotnisku wybudowanym za (mozna tylko oceniac szacunkowo bo kosztorysu nie ma ) 50 mld z kieszeni podatnikow ?

Brawo @wroord, zgadzam się z tobą w 100%. Ja dodam od siebie tylko takie pytanie: Jeżeli nie powstanie CPK kto zyska na tym, komu jest na rękę aby CPK nie powstał? Odpowiedz nasuwa się sama.
Pozdrawiam

wroord - piękna riposta!

Projekt w stolicy Meksyku ma moze troche spojnosci z tym w Polsce, ale ogolne warunki w Meksyku i Polsce sa szalenie rozne. Po pierwsze struktura ekonomiczna kraju to niebo i ziemia, po drugie w Meksyku korupcja i inflacja nie ma sobie rownych , po trzecie Meksyk raczej nie ma mozliwosci funkcjonowania jako hub przesiadkowy majac dominacje za miedza takich lotnisk jak DFW, IAH czy LAX. Po czwarte w tym rejonie nie ma ruchu bezgranicznego typu Szengen co nie sprzyja szybkiemu rozwojowi lotnictwa. Po piate w Meksyku ruch rosnie raczej do CUN czy PVR a nie do MEX i tych punktow jest jeszcze ze czterdziesci....