Airbus testuje A321LR na locie transatlantyckim

@greg0303: to jasne, że A321LR nie jest 100% zamiennikiem B757 – może zastąpić do 95% rotacji wykonywanych przez B757-200, ale był przecież jeszcze B757-300. Zaletą A321LR wobec B757-200 jest to, że wykonuje zadania do 30% taniej pod względem kosztów operacyjnych.

Ale B757 nie jest też jakimś „wzorcem metra”, do którego należy dążyć.
B797 też nie będzie.

Lufthansa ma ponad 60 sztuk A321 w użyciu i zamówione 40 sztuk A321neo. Myślę, że dokładnie wiedzą czego od A321 oczekiwać i nie słyszałem aby chcieli konwersji do A321LR.

Z FRA i MUC do USA latają wide-body od LH w tym A380. Z innych hubów grupy LH to z ZRH, VIE i BRU też latają wide-body. A A321LR działa tam gdzie rynek na wide-body jest zbyt mały, ale ludzie chcieliby latać bezpośrednio (point-to-point) i stosunkowo daleko (np. ponad 6000km). Najszybciej w Niemczech wyobraziłbym sobie DUS-BOS, czy DUS-JFK od Eurowings na A321LR, ale mając do dyspozycji wiele starszych A330 z grupy LH szybko tego nie zobaczymy.

Warto pamiętać, że A321LR dla takich grup jak LH, AF, czy BA jest raczej zagrożeniem niż szansą, bo oznacza wprowadzenie konkurencji point-to-point z mniejszych lotnisk i bez intratnych przesiadek w popularnych hub’ach.

Być może LH czeka na B797, ale równie dobrze może czekać na NEO wobec A300-600R (to chyba ten sam segment co B767, czy planowany (?) B797), których miała w swojej flocie 15 sztuk i zakończyła ich eksploatację w 2009 roku.

@gość_29954:
Lufthansa ma konkretne wymagania, których A321neoLR nie spełnia. Ten wariant nie będzie 100-procentowym zamiennikiem B757, co już było analizowane wielokrotnie.
Być może niemiecki przewoźnik czeka na B797.

@greg0303: to nie A321neoLR ma za mały zasięg/ładowność, tylko Lufthansa ma huby za daleko od Ameryki, żeby to był samolot dla nich. Przewoźnicy z Anglii, Irlandii, Islandii, Hiszpanii chętnie użyją nowego Airbusa, a Lufa musi po prostu używać innych modeli.

Prezes Lufthansy, Carsten Spohr, stwierdził, że A321neoLR nie jest optymalnym wariantem dla niemieckiego przewoźnika ze względu na ograniczenia zasięgu/ładowności.
Samoloty tego typu nie mogą być w pełni wykorzystane na lotach z Niemiec do Ameryki Północnej.

@gość_3145f: ale jest jedna istotna różnica: teraz daleko np. na takim A321LR chcą latać linie LCC. A to może zmienić sporo...

Boeing od lat przespał sprawę A321 i A321neo, a ostatnio bardziej się stara - B737 MAX 10 jest krokiem w dobrym kierunku (choć nie odrobił zbyt wielu strat), ale B797 może zmienić więcej.

Ciekawe, byla juz era samolotow waskokadlubowych na dalekich trasach: DC-8, 707, 757 czy owiane zla slawa IL62.
Sam A321-lr zapowiada sie ciekawie, az dziwne, ze Boeing taka szanse przesypia.

@Greg - Nie odpowiadaj na takie banalne komentarze, nie warto.

Linie Delta Air Lines bardzo chętnie zostaną pierwszym użytkownikiem ewentualnego programu B797. Amerykański przewoźnik potrzebuje nowych samolotów do zastąpienia maszyn B757/B767.

Boeing nie podjął jeszcze decyzji dotyczącej specyfikacji tego programu. Nadal trwają rozmowy w zainteresowanymi potencjalnymi odbiorcami.

Randy Tinseth, wiceprezes Boeinga ds. marketingu, jest zwolennikiem wariantu szerokokadłubowego ze względu na wyższy komfort podróży i krótszy czas wsiadania/wysiadania pasażerów. Koszty produkcji i eksploatacji maszyn szeerokokadłubowych są jednak wyższe niż wąskokadłubowych, co może zniechęcić niektórych odbiorców.

Niektórzy eksperci sugerują "powrót do przeszłości" i rozpoczęcie programu podobnego do B757/B767, czyli opracowanie dwóch nowych maszyn (wąsko- i szerokokadłubowych) charakteryzujących się wysokoprocentowym podobieństwem i możliwością uzyskania wspólnej licencji pilotażu obu samolotów.

Do miłego gościa_ffe86:
Bardzo chętnie porównam poziom banalności z Twoimi wypowiedziami.
Gdzie mogę je znaleźć ?

greg0303: piszesz o banałach dotyczących każdego samolotu w tym Boeinga.

@greg0303: jestem bardzo ciekawy czym NMA (B797) będzie - na razie jest więcej spekulacji niż konkretów. Czy będzie czymś więcej niż B767 MAX?

W sprawie kosztów B737 MAX 10 vs A321neo to poczekajmy - na razie marketing Boeing'a twierdzi, że MAX 10 będzie oszczędniejszy, a Airbus'a twierdzi, że A321neo będzie oszczędniejszy. Ze specyfikacji wiadomo na razie tyle, że A321neo może przewozić do 10 pax więcej i latać ponad 1000km dalej.
Spodziewam się, że na krótkich dystansach (powiedzmy 1-2 tys. km) oszczędniejszy będzie MAX 10 (jak węższy i lżejszy), a na dalekich (typu 4-6 tys. km) oszczędniejszy będzie A321neo (bo to blisko maksimum dla MAX 10).

Ewentualny model B797, środka rynku, byłby bardzo dużą konkurencją dla A321 i A330-800. Wykorzystując nowoczesne rozwiązania techniczne, oszczędne silniki nowej generacji oraz wydajne skrzydła można by osiągnąć bardzo niskie koszty eksploatacji, bez ograniczeń zasięgu i ładowności. Wiele linii lotniczych wyraziło już zainteresowanie takim samolotem.

B737 MAX 10 ma niższe koszty eksploatacji, na jednego pasażera, niż A321neo.

Rynek samolotów wąskokadłubowych zmienił się znacząco w ostatnich latach. Liczba zamówień maszyn A318, A319neo, B737 MAX 7 pokazuje wyraźnie, że przewoźnicy preferują obecnie większą pojemność pasażerską. Na rynku pozostała luka po zakończeniu produkcji samolotów B757.

Model A321 jest obecnie produkowanym samolotem wąskokadłubowym o największej pojemności pasażerskiej. Nie jest on jednak 100-procentowym zamiennikiem maszyn B757-200 ani B757-300.

Limity konstrukcyjne A321 są związane, między innymi, z powierzchnią i konstrukcją skrzydeł. Skrzydła nowej generacji cechuje większa wydajność, a tym samym generowanie większej siły nośnej przy zmniejszonych oporach powietrza. Maksymalna masa startowa A321 została zwiększona do 97 ton, co przy zastosowaniu silników nowej generacji pozwaliło zwiększyć znacząco zasięg maksymalny. Nadal europejski producent nie jest jednak w stanie osiągnąc specyfikacji B757, który ma większą powierzchnię skrzydeł, jednostki napędowe o większej mocy, większy zasięg maksymalny, większą pojemność zbiorników paliwa i wyższą prędkość przelotową.

Oczywiście zużycie paliwa i koszty eksploatacji A321 są dużo niższe, niż B757.

Samoloty A321 są obecnie bardzo popularne. Dlatego też producent wprowadził tak wiele zmian w tym modelu, jak nową konfigurację wnętrza zwiększającą maksymalną pojemność pasażerską, czy też możliwość instalacji dodatkowych zbiorników paliwa. Warto jednak zwrócić uwagę, że limity konstrukcyjne w pewnym stopniu nadal ograniczają dalszy rozwój tych maszyn.

Eksploatacja wariantu LR, o wydłużonym zasięgu maksymalnym, pokazuje właśnie limity konstrukcyjne tych samolotów. Producent był zmuszony do kompromisu. Instalacja dodatkowych zbiorników paliwa zwiększa masę samolotu, zmniejsza pojemność luku towarowego, powoduje ograniczenia ładowności oraz pojemności pasażerskiej oraz zwiększa zużycie paliwa (szczególnie w początkowej fazie lotu). Te ograniczenia powodują z kolei mniejsze dochody dla przewoźników (mniejsza liczba pasażerów i masa przewożonych towarów).

Eksploatacja samolotów A321LR na dystansach zbliżonych do maksymalnego zasięgu tych maszyn będzie wymagała dokładnego planowania. Zbyt duży załadunek nie pozwoli na zatankowanie maksymalnej ilości paliwa. Zatankowanie zbiorników paliwa do pełna spowoduje ograniczenie ładowności. Samoloty nie mogą przekroczyć maksymalnej masy startowej.

W przypadku złych warunków pogodowych, wydłużenia trasy przelotu, niesprzyjających wiatrów, konieczności lotu na lotnisko zapasowe, które jest dalej niż lotnisko planowane, może być konieczne lądowanie ze względu na zbyt niski poziom paliwa, aby kontynuować lot. To duże dodatkowe koszty, które trzeba wziąć pod uwagę. Konieczne może być na przykład pozostawienie części bagaży pasażerów w porcie odlotu, ze względu na ograniczenie ładowności. To duża uciążliwość dla podróżujących danym rejsem.

Liniom niskokosztowym będzie łatwiej zaadoptować model lotów dalekiego zasięgu z użyciem samolotów A321LR. Liniom tradycyjnym, które mają wyższe koszty własne, ten model może nie być opłacalnym przy ograniczeniach związanych z liczbą pasażerów i ilością ładunków.

Zapowiada się że A321LR będzie miało koszty na pasażero-kilometr niższe nawet niż samoloty szerokokadłubowe. Poza trasami długimi linie mogą również efektywnie wykorzystywać ten samolot na krótkich trasach, utrzymując wysoką utylizację maszyny w skali doby. To się przeniesie na jeszcze niższe koszty. Innymi słowem szykuje się ostra walka na lotach z Europy na wschodnie wybrzeże USA (plus z UK do środkowych stanów)..

Wylądował ok. 23:02 UTC na JFK pas 13R.
Lot trwał ok. 8:45 co mieści się jeszcze w czasach rozkładowych.

Czyli można już gratulować Airbus.
Pewnie sprzedaż A321LR w tym roku jeszcze przyśpieszy.

Z takim zasięgiem można spokojnie dolecieć z Warszawy zarówno do Pekinu (przez Rosję) jak i Nowego Jorku.

Zmiotą Boeinga na dobre z tego pola ze swoim B797, szkoda że tak późno się obudzili panowie z USA.

W tej chwili (21:00 UTC) jest już nad Kanadą (Quebec), prędkość na poziomie 400 węzłów, choć wykres historycznych prędkości pokazuje chwilowe nawet 468 - generalnie średnia raczej niska, ale widać, że to są jakieś parametry testowe.
Ciekawy jestem czy będzie jakaś relacja po wylądowaniu...

Testowy A321LR (D-AVZO) leci nad Atlantykiem z niską prędkością wobec ziemi: 352 węzły. Lecący obok B737 MAX 8 linii Norwegian (EI-FYA) ma prędkość 420 węzłów. W ramach testów ta prędkość może być celowo ograniczona.