Singapore powróci na najdłuższe trasy dzięki A350-900ULR

Airbus i A350 pewnie jeszcze nie raz nas zadziwią.
A350-900ULR ma mieć MTOW = 280 ton, czyli 12t (4,5%) więcej niż przez wiele lat zakładał projekt. Do tego zbiornik (ot tak) powiększono o jakieś 24 tys. litrów do 165000l (oficjalna certyfikacja mówi o 140795l). Kiedyś zapowiedziano także wersję ULR jako A350R na skrzydłach, podwoziu i silnikami wziętymi z wersji A350-1000, ale o długości kadłuba jak -900. To miało dać 300-308 MTOW i zbiornik 156000l, ale też orientacyjnie masy własnej jakieś 7 ton więcej. To na tyle dużo, że decyzja o ULR została podjęta jednak w oparciu o -900. Najciekawsze, że nikt nie odwołał przy tym oficjalnie wersji A350R – czyli być może jeśli ten rynek z niszowego nieco się powiększy to będziemy mieli dwie edycji URL: jedną na -900 z zasięgiem 8700nm, drugą na -1000 z zasięgiem (? no właśnie, pewnie powyżej) 9500nm, ale przede wszystkim mogącą zabrać więcej pax na pokład.

Drugą strona medalu to nowa edycja prestiżowego wyścigu o najdłuższe regularne połączenie. Historycznie SIN-EWR przez prawie 10 lat było najdłuższym połączeniem realizowanym regularnie. A340-500 miał palmę pierwszeństwa, choć rynkowa sytuacja wraz ze wzrostem cen ropy (oficjalnie) zmusiła SQ do zaprzestania lotów w roku 2013. A350-900ULR ma tutaj pomóc, ale dopiero za trzy lata. Aktualnie połączenie SYD-DFW realizowane przez Qantas na A380 jest najdłuższe, natomiast Emirates zapowiedział w roku 2016 relację DXB-PTY na B777-200LR (dłuższe o jakieś 17 km wg gc). Qantas z kolei planuje na 2017 rok połączenie PER-LHR na B789 – to też może być ciekawe. Jak tak dalej pójdzie to na następne lata możemy mieć kolejne propozycje z od dawna nie zrealizowanym LHR-SYD, ale także krótsze jak SYD-JFK, SIN-DFW albo SIN-GIG. A co powiedzieć np. o PEK-GIG?

Trzeba poczekać jeszcze na B777-8LX (czyli wersję „ultra long range” bazującą na B777-8X) i może być naprawdę ciekawie.

A ile trwała i będzie trwać podróż do LAX? Też tylko jedna klasa?