Airbus: Program A380 osiągnie rentowność w 2015 r.

Airbus podobno rozmawia również z Engine Alliance (spółka 50/50 pomiędzy General Electric i Pratt & Whitney) w sprawie opracowania nowych jednostek napędowych dla ewentualnego modelu A380neo. Początkowo rozważano wyłącznie firmę Rolls Royce jako dostawcę silników dla nowego SuperJumbo.

Zamówienie 200 sztuk A380neo brzmi dla Airbus jak "musicie to zrobić".
Obniżenie kosztów 10-13% jest realne. Nowy silnik od RR 112 calowy (Trent 1000-TEN/7000) to już jakieś 5,5% (XWB dałby dodatkowe 1,5%, ale jest cięższy - trzeba liczyć do 1,5 tony więcej na silnik z pylonem), spodziewana redukcja OEW na poziomie co najmniej 10 ton to dodatkowe 3-4%. Czyli inne optymalizacje muszą dać co najmniej 1,5% - przy obecnych przewymiarowanych skrzydłach (np. zbyt dużej pojemności zbiorników paliwa) to realne.

Wybór silnika jest tutaj decydujący: 112 calowy o ciągu 76klbs zapewni MTOW do ok. 525ton. Z XWB MTOW może osiągnąć 600ton - tylko kto tego potrzebuje? 525 to o 50ton mniej od obecnego najcięższego wariantu, gdzie paliwo może ważyć nawet 250ton. MTOW 575 ton wariantu WV008 przy 12% redukcji spalania i 10ton redukcji OEW daje 535 czyli tylko 10 ton różnicy od 525. Im redukcja OEW będzie większa tym większe są szanse na silnik 112 calowy (lżejszy i tańszy). Im tańszy i lżejszy A380 tym większe szanse, że kupią go inne linie poza Emirates.
Jeśli lżejszy A380neo zredukuje zasięg o jakieś 1-1,5 tys. km - większość klientów (poza Emirates...) tego nie zauważy. Kolejna generacja silników Trent (Ultrafan) może przywrócić obecny zasięg, ale trzeba czekać przynajmniej do 2025.

I na tym polega trudność decyzji biznesowej Airbus: czy zrobić dobrze dla jednego klienta, ale ograniczyć ich liczbę, czy też przekonać Emirates do kupna A380ceo w najcięższych wariantach wystarczająco dużo, bo pierwsze A380neo będą bardziej ekonomiczne, ale z ograniczonym zasięgiem.

Podczas trwających obecnie targów lotniczych w Berlinie prezes Emirates Airlines, Tim Clark, powiedział, że przewoźnik mógłby zamówić do 200 sztuk A380neo, jeśli producent wprowadziłby do produkcji nową wersję SuperJumbo. Dubajskie linie spodziewają się obniżenia kosztów eksploatacyjnych na jednego pasażera 10-13%, dzięki nowym jednostkom napędowym i poprawie aerodynamiki.

Wydaje mi się że w przypadku a380neo/a380-900 czy każdej innej modyfikacji Airbus musi spróbować odgadnąć jak będzie wyglądał świat w 2030 bo to jest termin wycofywania dzisiaj produkowanych SuperJumbo. Jeśli odpowiedzią będzie ropa po 200 euro, normy hałasu, limity CO2 i inne rodzaje napędu to powinni zamrozić jego rozwój. Jeśli nie będą mieć gwarancji że większość obecnych klientów wymieni a380ceo na neo to nie ma sensu nic robić z tym projektem

W segmencie samolotow typu super jumbo nie ma az takieg zapotrzebowania co wyraznie widac po klapie Boeinga z 747-8
Tu przyszlosc ma jedynie A380 i teraz tylko jako neo.
Z czasem oprocz EK dojdzie pewnie troche nowych zamowien, ale szalu nie bedzie.
Troche mnie dziwi, ze nie ma go na liscie zakupow w IB, DL czy SU.

Programem A380neo jest zainteresowany także Qatar. Poza tym przynajmniej SA, BA i Lufthansa pewnie dokupią niewielkie ilości, aby utrzymać stan floty. Nowi? Turkish?

Myślę, że realne jest w momencie ogłoszenia A380neo jakieś 140-160 zamówień.
To oczywiście dużo mniej niż zakładał Airbus na początku programu SuperJumbo, ale też są inne realia - dzięki B777-300ER jednostkowa cena A380 jest dużo większą niż na początku (stąd szybciej mamy rentowność i przy mniejszej liczbie dostarczonych egzemplarzy) . B777X jeszcze bardziej podbija cenę (trzeba pamiętać, że A388 jest tylko jakieś 10% droższy niż B777-9X, przy około 50% większej pojemności).
Wielką niewiadomą jest czym dokładnie A380neo będzie? Silnik pewnie od RR. Ale czy 112 calowy (Trent 1000TEN lub 7000) czy 118 (XWB) to największe pytanie. Ile uda się zaoszczędzić na OEW? Jaka będzie wzrost efektywności – 10% może 12%? Przy kosztach NEO ok. 2 mld euro i 150 zamówieniach mamy ok. 15 mln na sztukę dodatkowych kosztów. Chyba akceptowalne. I ostatnie pytanie: kiedy wejdzie do produkcji? 2019? 2022?

Na dzień dzisiejszy oficjalne zainteresowanie A380neo ogłosiły tylko linie Emirates Airlines. Nawet przy zamówieniu 100 sztuk nowej wersji SuperJumbo, od przewoźnika z Dubaju, to nadal nie jest to wystarczającym bodźcem do rozpoczęcia programu, gdyż koszty wprowadzenia do produkcji A380neo będą wysokie. Airbus planował sprzedaż o wiele większej ilości SuperJumbo do końca 2014 roku, ale światowa sytuacja gospodarcza spowolniła zainteresowanie maszynami tej wielkości.

Przepustowość operacyjna topowych lotnisk raczej już się nie zwiększy wiec na takie A380 zawsze będą chętni

A dlaczego Malaysia oddaje?

Demar jak mówił Enders w piątek to A380neo raczej tak, wersja -900 na pewno nie teraz. Turkish owszem przygląda się i pierwsze dwie sztuki ma podobno wziąć od Malaysia Airlines.

Wspaniała wiadomość. Od lat kibicuje Airbusowi za wszelkie innowacje które wprowadzają w lotnictwo, a także dlatego ze jest to rodzimy projekt z naszego europejskiego podwórka który daje prace wielu osobom w całej Europie. Coraz częściej się mówi o wycofywaniu 747 z linii a wiec kilka zamówień na pewno jeszcze wpadnie w najbliższych kilku latach. Kto wie może i KLM kupi parę sztuk.

Przez najbliższe 3 lata jest zaplanowana produkcja na pełnym poziomie 30 sztuk rocznie, co zapewni dużo gotówki dla programu. Pozostają pytania o A380neo, wersję wydłużoną -900 oraz nowych klientów (np. ostatnio głośno o testach Turkish).

Jeśli decyzja o NEO będzie pozytywna to pewnie Airbus ogłosi ją na targach Dubai Airshow w listopadzie 2015 r. na podwórku największego klienta programu Emirates, który zapowiedział zamówienie 100 sztuk. W sprawie pozostałych zamówień to tylko spekulacje. Trudno spodziewać się zamówień A380 ze strony linii z USA (United, Delta) - tam dominuje polityka w zamówieniach flagowych.

Jest to bardzo ważna wiadomość! skoro program już się zwrócił a ciągle mają zaplanowaną produkcję na kilka lat do przodu to jest szansa że pozostaną na dłużej w ofercie. Szczególnie że program 747 już jest wygaszany. Teraz tylko czekać na odbicie gospodarcze na świecie i za kilka lat powinny się posypać nowe zamówienia, szczególnie z rynku Chińskiego i Indyjskiego. Patrząc na obecnych użytkowników b747 kilkoma sztukami poprawionego a380/a380neo mogą być zainteresowane British, United, Delta, może od biedy za kilka lat Lufthansa lub coś koreańskiego. Byle wytrzymać 15-20 lat programu bo linie powinny zacząć wymieniać stare egzemplarze na nowe.