Airbus oficjalnie zaoferował A321neo dalekiego zasięgu

W zależności od konfiguracji wnętrza (160-200 pax) potrzebna będzie maksymalna masa startowa A321neo LR w przedziale 95-98 ton (analiza w moim komentarzu poniżej). A321ceo Transcontinetal American Airlines obsługą rejsy pomiędzy wschodnim i zachodnim wybrzeżem USA, które cechuje duża ilość pasażerów wyższych klas (Nowy Jork, Los Angeles, San Francisco) stąd też adekwatna konfiguracja wnętrza do przewożonych pasażerów. Moim zdaniem A321neo LR ma tylko sens w przypadku wykorzystania przez przewoźnika jego wydłużonego zasięgu. W przeciwnym wypadku maszyna będzie latała z pustymi dodatkowymi zbiornikami, które podwyższają masę własną i zabierają miejsce w podwoziu na dodatkowe kontenery/towary. Wykorzystanie dodatkowego zasięgu A321neo LR wymaga kalkulacji konfiguracji wnętrza. Airbus oparł swoje wyliczenia na pojemności pasażerskiej 185 pax. Producent twierdzi, że ten model ma zastąpić samoloty B757 oraz zapewnić rozwój floty wielu linii lotniczych. A321neo z większą ilością miejsc na pokładzie (maksymalnie 240 pax) będzie skierowany na trasy krótszego zasięgu. Obecnie najdłuższą trasą obsługiwaną przez B757 jest United Airlines lot z Newarku do Berlina (nieco ponad 4000 mil morskich, konfiguracja wnętrza 169 pax).

Optymalna konfiguracja na rejsy medium/long haul: J16Y152

zobacz link

@greg0303: "co oznacza 95-98 ton MTOW" - właśnie 97t jest w tym zakresie.
Myślę, że konfiguracja będzie podobna raczej do A321 z American Airlines, skonfigurowanych do lotów transkontynentalnych (wschodnie-zachodnie wybrzeże USA).
Układ typu F10/Y20/W36/Y36 daje jedynie 102 miejsca.
Gdyby podobny zrobić w A321neoLR to bez problemu pokona Atlantyk.

Aby A321neo mógł realistycznie osiągnąć zasięg powyżej 3500 mil morskich, tak jak B757-200, mając na pokładzie 160-200 pasażerów wraz z bagażem (około 15-18 ton), plus dodatkowo około 25 ton paliwa na 8-9 godzinny lot, oznacza to maksymalną masę startową maszyny około 80 ton (plus 15-18 ton pasażerowie i ich bagaże), co oznacza 95-98 ton MTOW (maksymalna masa startowa). Masa własna samolotu musi pozostać na poziomie około 52 ton, co oznacza ograniczenia ilości siedzeń klasy premium, które ważą trzy razy tyle co siedzenia klasy ekonomicznej, oraz dodatkowego wyposażenia, jak system rozrywki pokładowej czy kuchni pokładowej. W przypadku standardowo wyposażonego modelu B757, jak United Airlines czy Delta Air Lines, tych ograniczeń nie ma. Dodatkowo mocniejsze silniki B757 oraz większa powierzchnia skrzydeł tego modelu poprawiają osiągi w przypadku krótkich lub położonych wysoko nad poziomem morza dróg startowych. Dodatkowa masa własna A321neo LR spowoduje skrócenie zasięgu maszyny, niższą wysokość przelotową oraz podwyższone spalanie paliwa w początkowej fazie lotu oraz niższą prędkość wznoszenia po starcie. Ewentualni klienci tego programu muszą więc wykonać kalkulacje konfiguracji maszyn. Airbus A321neo LR nie będzie 100-procentowym zamiennikiem B757, ale będzie bardzo zbliżony do tego modelu Boeinga.

Z paliwem A321 to chyba nie do końca tak jest. Aktualnie wariant WV053 dla A321 przewiduje MTOW = 93,5t, a MZFW = 75,6t (to max, bo np. WV052 przewiduje jedynie 73.3t, czyli 2,3t mniej), co daje 17,9t na paliwo. Gdyby zapełnić paliwem całe zbiorniki (skrzydła + centralny) to mamy 23700 litrów, czyli jakieś 18,6t. To oznacza, że tylko 0,7t musiałoby wejść poniżej MZFW dla WV053, ale dla WV052 mamy 1,6t niewykorzystanego MTOW (czyli tutaj zbiornik paliwa jest ograniczeniem, a nie masa startowa).

Ale A321neoLR ma mieć 97t (czyli o 3,5t więcej). Dlatego Airbus przewiduje możliwość zastosowania dodatkowych zbiorników paliwa ACT (każdy po 2992l, czyli jakieś 2,35t, ale jeszcze dochodzi masa samego zbiornika, pomp, ścian bezpieczeństwa, itd. – można przyjąć prawie 3t na pełny zbiornik). ACT zajmują miejsce cargo – do A321ceo są przewidywane maksymalnie dwa zbiorniki umieszczone za zbiornikiem centralnym, do A321neoLR ma być opcja maksymalnie trzech takich zbiorników (i po to te dodatkowe 3,5t). Innymi słowy dopiero z użyciem ACT mamy dylemat, czy ładunek, czy paliwo.

Składając całość: nowe, oszczędne silniki, dodatkowy 2% PIP od roku 2018, trzy razy po 3tys. litrów dodatkowego paliwa, usztywnienie konstrukcji poprzez eliminację drugiej pary drzwi i zwiększenie MTOW do 97t daje kompozycję mającą mieć zasięg 4000 nm.
Czy się uda? Pożyjemy, zobaczymy. Ale zapowiada się ciekawie.

W ramach programu ecoDemonstrator przetestowane zostaną kolejne technologie przy użyciu Boeinga B757-200 we współpracy z TUI Travel Group i NASA. Także B757 może liczyć tylko na poprawę silników, aerodynamiki i zmniejszenie wpływu na środowisko i tyle ;)

Airbus przewiduje zapotrzebowanie rynku lotniczego na około 1000 maszyn A321neo LR. Zainstalowanie dodatkowych zbiorników paliwa zwiększy masę własną samolotu. W przypadku zatankowania A321neo do pełna nie będzie można wykorzystać maksymalnej ładowności maszyny. W przypadku maksymalnego załadowania (pasażerowie, cargo) nie będzie można zatankować samolotu do pełna. Boeing konsultuje się z przewoźnikami na temat nowej maszyny wąskokadłubowej, prawdopodobnie z wykorzystaniem wielu technologii z modelu B787 Dreamliner, aby dokładnie poznać potrzeby rynku. Być może nowy model będzie następcą dwóch typów równoczesnie: B737 i B757 (B797). Amerykański producent traktuje priorytetowo na dzień dzisiejszy prace nad modelem B777X i wprowadzenie go do produkcji bez opóźnień.

757 to projekt zamknięty ponad 10 lat temu. Powrót? Nie wydaje mi się, żeby to było możliwe...

Swietny samolot dla LOTu na trasy do srodkowej Azji (poradzieckie Stany), Indii, Mongolii, Nepalu i zachodnich i srodkowych Chin oraz byc moze do Bostonu czy Montrealu, zanim wprowadzi sie na te trasy 787.

No to teraz co na to Boeing. Bo nie wieże że do 2030 roku będą czekali i w sumie nic...
Boeing 739 MAX to nie odpowiedź, więc może 757 MAX?

Godny nastepca 757.

MTOW 97t dla A321 to bardzo dobry pomysł. Nawet jeśli ktoś nie potrzebuje zasięgu LR, to dodatkowe tony cargo wielu przewoźnikom mogą dać extra przychód.
B757-200 sprzedawał się dobrze (200-240pax, 47m długości), B757-300 już dużo słabiej.
A321 może mieć teoretycznie porównywalną liczbę pax, choć jest 3m krótszy.

Zapewne Qatar wymieni swoją flotę A32x na trasy do Europy.

Dobrze, że będzie jakaś alternatywa dla 757.

czapl1997: Z tego co się w branży mówi i co powiedział prezes Boeing Company, to w 2030 r. miałby się pojawić całkiem nowy samolot zastępujący przede wszystkim B737NG/MAX. "By 2030 we will have a new airplane. A good chance it will be a composite airplane replacing B737NG/MAX family. The airplane will be slightly larger than the 737 but its shape won't change dramatically from the current fuselage" said Boeing Chief Executive Officer Jim McNerney.

Ciekawe co zaoferuje benek, bo rynek jest, 739 nie da się już wydłużyć a 788 może być za duży dla niektórych tras.