Airbus rozpoczął montaż A320neo

Montaż pierwszego egzemplarza A320neo jest już mocno zaawansowany:
zobacz link

Nie ma sensu rezygnować z A319 - koszt jego projektowania jest minimalny (skrócenie A320), ma przy tym 5% niższy cost per trip (przez co niestety wyższy cost per seat), ale większy zasięg i na nieobłożonych, dalekich kierunkach się sprawdza (A319neo spokojnie leci przez Atlantyk, do tego ma opcjonalne zbiorniki paliwa w miejsce cargo). Dodatkowo jest podstawą dla wielu biznesowych, czy rządowych samolotów. E195LR ma zasięg 1800 nmi, a A319LR 6400 nmi (normalny A319 ma 3600 nmi - i tak dwa razy tyle co E195LR). E2-195 ma projektowane 2000 nmi, A319neo ma mieć 4200 nmi - to jest inna klasa zasięgu, a nie ma mała różnica.

@7967b: tyle, ze jest na tych trasach nie ekonomiczny, a kiedy na rynku pojawia sie E2-195 oraz CS300 to będą one doskonala alternatywa dla A319 na tych trasach. Jeszcze niedawno polaczenia te obslugiwano A318 z uwagi na niewielkie potoki pasażerskie, ale okazali sie to klapa jeśli chodzi o wyniki finansowe. Okazało sie, ze E190LR i E195AR moga obslugiwac dłuższe trasy i dajac dużo lepsze wyniki finansowe. Niebawem podobnie będzie z A319 oraz E2-195 czy CS300. Jeśli spojrzec na zamówienia na neo, to relatywnie najmniejszy udzial maja A319.

A319 ma sporo wiekszy zasieg niz A320, wiec przydaje sie na dlugie trasy na ktorych nie ma bardzo duzego oblozenia, np. w Ameryce Poludniowej. Tak wiec moze niech Airbus dalej produkuje A319.

Na miejscu Airbusa w rodzinie neo byl zrezygnowal z 319 z uwagi na to co robi Embraer z E2 i Bombardier z CSeries (wprowadzający samoloty wielkości 80-140 miejsc), a skoncentrowalbym sie wlasnie na A320/321/322 czyli segmencie 150-250 miejsc. Zresztą takie wlasnie byly pomysly Boeinga na następcę rodziny 737 i 757: samoloty w segmencie 150-250 miejsc w ukladzie 2/2/2 w klasie biznes i 2/3/2 w klasie ekonomicznej. Taki uklad foteli pozwala na szybszy boarding/deboarding, jest wygodniejszy dla pasażera i obslugi pokladowej. Ponadto największego samolotu w rodzinie nie wydluza do 40-45 rzędów. Za szerokim kadlubem mialy tez wskazywać rozwiązania technologiczne i 'fizyka'. Jednak projekt ten nie wszedl w życie, bo Airbus wyszedl z oferta neo, wiec aby nie byc wiele później z czymś nowym na rynku, Boeing musial stworzyć kolejna generacje 737. Dodatkowo Boeing mial spory zgryz z silnikami, bo maja one większa przekatna, a pod skrzydlem 737 jest mniej miejsca niż pod 320. Stad MAX będzie dostępny tylko z silnikiem GE LEAP, a w neo do wyboru jest LEAP albo silniki GTF RR.

Taki A322 moglby zastapic 757-200/300 i 767-200 na trasach transcon w Ameryce, USA/Kanada - Karaiby/Am. Lacinska, na trasach atlantyckich, czy na polaczeniach wewnatrz kontynentalnych. Np. takie THY chce adoptowac A330-200, bo 321 i 738/739 sa dla nich za male. Na niektorych trasach w Europie juz dzis wykorzystuja 772. BA lata po Europie 767. LH jeszcze niedawno latala 250 miejscowymi A300, ale z racji ich wieku odstawila je. Taki samolot przydalby sie tez przewoznikom LCC, bo bylby jeszcze tanszy na miejsce.

@arahja: ilosc zamowien A320/B737 to efekt tego, ze nie ma na rynku nic innego w tym segmencie i dlatego przewoznicy zamawiaja te samoloty. Gdyby Airbus i Boeing przedstawili w tym segmencie nowe konstrukcje wowczas przewoznicy skladaliby na nie zamowienia. Producenci postanowili jednak odsunac w czasie (o kolejna dekade) wprowadzenie czegos nowego w tym segmencie i zamiast tego sprzedaja po raz kolejny unowoczesniane A320 (II generacja) i B737 (IV generacja). Szkoda, ze jednoczesnie Airbus nie zdecydowal sie na dolozenie kolejnego czlonka tej rodziny: wydluzonego A321. W przypadku Boeinga dalsze wydluzanie (ponad to czym jest 737-900) jest juz niemozliwe. Konstrukcja Airbusa jest zoptymalizowana dla samolotu wielkosci A320 (i istnieje techniczna mozliwosc skracania do A318 i A319 oraz wydluzania do A321 i dalej). Rodzina 737 powstala na bazie 737-100 (wielkosc jak B737-500/600) i nie da sie go dalej wydluzac ponad to co zrobiono z 737-900. Konieczne bylyby juz duze zmiany.

Po co taki A322? Linia A320neo jest dobrze skalowana: różnice na poziomie 20% pomiędzy modelami gwarantują dużą szerokość rynku. Najgorzej ma w tej chwili A319neo, bo w jego segmencie robi się bardzo duża konkurencja. Z drugiej strony szkoda, że w A350 nie zrobili takich różnic: przy 20% musieliby jeszcze wydłużyć -1000, a skrócić -800.

uważam że konserwatywne podejście do a320/b737 to jedyne rozwiązanie patrząc na ilość zamówień tych modelów. niech najpierw wprowadzą a350/b787 z nowymi technologiami dopiero później wrzucają najnowsze technologie do najpopularniejszych modeli.

@11910: A320 i B737 uwaza sie obecnie za konstrukcje ponadczasowe (bo nie maja nowoczesniejszych konkurentow), tak jak kiedys za ponadczasowe uwazalo sie 727 i nikomu by do glowy nie przyszlo, ze kiedys przestanie latac, bo jest taki swietny. Ale w koncu nastapil jego zmierzch (kiedy pojawily sie A320 i B737Classic). Tak mialo sie niebawem z A320 i B737, co zapowiadali obaj producenci jeszcze niecala dekade temu. Warto wspomniec, A320 to konstrukcja z poczatku lat 80. XX wieku, a B737 z pierwszej polowy lat 60. XX wieku. Oczywiscie w miedzyczasie oba byly modyfikowane, ale z np. A350XWB/380, B777X/787, CSeries czy nawet z E-Jetami dzieli ich sporo jesli chodzi o technologie.

A ja sadze, ze zarowno A320 jak i B737 to genialne i ponadczasowe konstrukcje. MAX i neo na razie wystarcza. Potem dopiero nadejdzie nowa era samolotow narrowbody.

@arahja: prawda jest taka, ze Airbus i Boeing wprowadzajac neo i MAX poszly po najmniejszej linii oporu. Zamiast stworzyc zupelnie nowe konstrukcje, o ktorych mowily jeszcze kilka lat wczesniej (jako nastepcow rodzin 320 i 737NG) zdecydowaly sie jedynia na wprowadzenie 'starych' modeli z nowymi silnikami i relatywnie niewielkimi zmianami konstrukcyjnymi wynikajacymi glownie z wprowadzenia nowych silnikow. Przewoznicy oczekiwali od producentow, ze wprowadza oni na rynek zuplenie nowe rodziny samolotow waskokadlubowych, ale tak sie nie stalo, bo zarowno Boeing jak i Airbus mialy w momencie wprowadzania neo i MAX dosc duze klopoty ze swoimi najnowszymi modelami: A350/380, B787. Stad obaj producenci nie chcieli sie podejmowac tworzenia zupelnie nowych rodzin samolotow waskokadlubowych tylko poniekad poszli na skroty z neo i MAX'em.

@ gosc_04f05, kurde! Ale airbus zawalil ze o tym nie pomyslal!

Szkoda tylko, ze nie pomyśleli o wydluzeniu modelu A321 (tworzac A322 poprzez dolozenie dwóch 2-okiennych elementow przed srodkowymi drzwiami i dwóch za skrzydlem) A322 moglby w konfiguracji dwuklasowej (C28Y180) stać sie następcą A310-300, B757-200/200ER/300ER oraz B767-200ER/300ER, bo z nowymi silnikami i wydluzonym o ok 1000nm zasiegiem w stosunku do A321 bylby bardzo interesująca opcja zarowno na mniej oblegane trasy atlantyckie, trasy miedzy Europa a Indiami i Bliskim Wschodem i Afryka a także w jednoklasowej wersji z 240 miejscami zastapic na trasach kontynentalnych B767-200 i A310-200.