ILS kat. III na Chopinie za rok

Rok minął i o CAT III cisza a parę dni temu bardzo by się przydał. Może warto zapytać lotnisko Chopina kiedy chcą to uruchomić?

@marcowy: Wymagania dotyczące certyfikacji CAT III są zharmonizowane na całym świecie w rezultacie ciągłych wysiłków głównych władz lotnictwa cywilnego, które współpracują, aby utrzymać je w zgodzie ze sobą. Większość z nich używa lub zaadaptowała dokument AC 120-28. Dzięki temu władze amerykańskie akceptują i poddają walidacji certyfikaty wystawione przez wiele innych władz na całym świecie i odwrotnie, amerykańskie certyfikacji są rozpoznawalne w innych krajach. Dla utrzymaniu certyfikacji CAT III wymagane jest od statku powietrznego wykonanie co najmniej jednego automatycznego podejścia, zakończonego lądowaniem, lub wykonanie naziemnych przeglądów systemów naprowadzających w ciągu 30 dni. Certyfikat CAT III nie ma daty ważności, ale wiąże się z wymaganiami przeglądów, które zapewnią poprawne działanie systemów. W przypadku niewykonania tych przeglądów może nastąpić cofnięcie certyfikatu (AC 120-28D, Załącznik 3).

IEG ILS CAT I, RDO DVOR/DME, RZE- CAT II i CAT I na drugim kierunku, BZG DVOR/DME na pomocniczym kierunku i trwają prace w SZZ, więc niech mi nikt nie mówi, że PAŻP nie inwestuje na małych lotniskach.

Zielona Góra tez się doczeka ILS:
zobacz link

Każdy może dodać komentarz, przedstawić różnice między przepisami amerykańkimi i europejskimi, skorygowac błędy/niedopowiedzenia innych, w ten sposób wszyscy się dowiemy czegoś nowego i pogłębimy naszą wiedzę na temat systemów ILS. Forum Pazażera ma wielu użytkowników, których wiedza nie podlega nawet dyskusji i można z niej "czerpać".

to ty zamiast się przechwalać to może sam byś raczył nas poinformować jak wygląda sprawa CAT III w EU a nie szczuć innych

@greg0303 z całym szacunkiem i pokłonem za włożoną pracę, jest ona zbędna. przepisy FAA nijak mają się do regulacji europejskich, więc jak chcesz brylować to czytaj przepisy EASA-y (chociażby EU-OPSy/ Part-OPSy) i wtedy tłumacz coś innym.

poprawka: greg0303: myslalem ze CAT || ma wysokosc decyzji 100 stop (30m), natomiast CAT 3a, ma wysokosc decyzji "PONIZEJ 30m lub brak wysokosci decyzji", czyli w praktyce miedzy 0 a 30m, bodajze w zaleznosci od lotniska, samolotu, pilota itp.

@gosc_35900- KRK na prawdę jest blisko CAT II- pewnie najpierw uzyska WMI, później KRK, WRO. KTW nie bo czekają aż zbudują nową drogę startową i tam ma być druga kategoria. W międzyczasie CAT II uzyska RZE(na dodatek na drugim kierunku CAT I). Starania trwają również w GDN, ale nie wcześniej niż na koniec przyszłego roku.

greg0303: myslalem ze CAT || ma wysokosc decyzji 100 stop (30m), natomiast CAT 3a, ma DH g0303: myslalem ze CAT || ma wysokosc decyzji "PONIZEJ 30m lub brak wysokosci decyzji", czyli w praktyce miedzy 0 a 30m, bodajze w zaleznosci od lotniska, samolotu, pilota itp.

Jak juz coś to chyba w Modlinie, Wrocławiu i Katowicach, a w przypadku tych ostatnich i tak dopiero na nowym pasie więc niekoniecznie w "najbliższych miesiąch". Kraków jeszcze długo nie będzie spełnial wymagań do II.

@marcowy: Bardzo dobre pytanie. Muszę się "zagłebić" w przepisy. Nie chcę podawać własnej interpretacji, tylko oficjalną. Wiem, że jeśli operator (linia lotnicza) zaczyna używać nowy typ samolotu (jak PLL LOT B787) to przez początkowy/przejściowy okres (do 6-ciu miesięcy) nie dostanie się certyfikatu na CAT III. Operator musi przedstawić wszystkie wymagane dokumenty/certyfikaty na każdym lotnisku, gdzie chce używać CAT III (oczywiście lotnisko musi mieć CAT III). FAA ma listę zatwierdzonych operacji CAT III na wszystkich lotniskach świata dla amerykańskich operatorów. @gosc_8aaf8: Ponieważ CAT III używa precyzyjnych fal radiowych (o danej częstotliwości i modulacji) to koncowe 3000 stóp (1000m) od progu drogi startowej to obszar kontrolowany, który musi być wolny od wszelkich elementów (stałych lub ruchomych), które mogą te fale zakłócić, odbić lub pochłonąć. W przypadku lotniska Chopina ten obszar będzie przygotowany dla RWY 33 (podobno może w przyszłości również RWY 11). Chodzi o to, aby nie nastąpiły anomalia w naprowadzaniu statków powietrznych, np. gwałtowne spadki wysokości. @gosc_cf59d: Jeszcze sprawdzam dodatkowe przepisy i podzielę się ciekawostkami.

@greg0303- dzięki :)-kawał pracy. Czyli w skrócie mówiąc jeśli w CAT II wymagane są systemy awaryjne systemy zasilania to tutaj jeszcze jedne awaryjne, do tego więcej oświetlenia(drogi kołowania, linia zatrzymania itd.). Do tego wdrożenie procedur-sporo tego jest, ale widać czasami jest potrzeba to się instaluje.

Poniższe wymagania/dane dotyczą przepisów Federalnej Administracji Lotnictwa USA (FAA) i mogą nieco różnić się od przepisów w innych krajach. Pierwsze lądowanie z użyciem systemu ILS CAT IIIa wykonał 9 stycznia 1969 roku samolot Caravelle francuskiej linii Air Inter, rejs z Lionu do Paryża.

Generalną różnica pomiędzy systemem ILS kategorii II oraz III jest używanie systemu automatycznego lądowania (tzw. autoland) w przypadku wyższej kategorii. Podejście do lądowania CAT II odbywa się automatycznie przy użyciu autopilota, a następnie po obniżeniu do wysokości decyzyjnej (tzw. decision height DH), jeśłi można bezpiecznie kontynuować lądowanie, pilot wyłącza autopilota i ląduje manualnie. W przypadku CAT III piloci monitorują automatyczne lądowanie (autoland) i podejmują decyzję o jego kontynuowaniu lub przerwaniu i odejściu na drugie podejście (ewentualnie na lotnisko zapasowe) przy osiągnięciu wysokości decyzyjnej. Systemy ILS (ang. Instrument Landing System) składają się z nastepujących elementów: lokalizatora (ang. localizer) - ladiolatarni emitującej sygnał w płaszczyźnie poziomej wyznaczającej oś drogi lądowania; Glideslope - radiolatarnii ścieżki schodzenia, emitującej sygnał w płaszczyźnie pionowej i wyznaczającej kąt podejscia do lądowania; radiolatarni służących do określenia odległości i wysokości w stosunku do progu drogi startowej (Outer Marker OT, Middle Marker MM i Inner Marker IM) wysyłających wąskie wiązki kodu Morse'a skierowane do góry; urządzenia odbiorczo-nadawczego radialmierza (tzw. DME) określającego odległość samolotu od stacji naziemnej. Zmiana kategorii systemu ILS z II-ej na III-cią wiąże się z modyfikacją wszystkich elementów systemu. Instaluje się podwójne radiolatarnie OT-MM-IM, system alarmujący o awarii zasilania oraz monitoryjący pracę systemu ILS. Urządzenia zostają zastąpione ich ulepszonymi wersjami składającymi się z dwóch dodatkowych anten i odbiorników oraz trzech kanałów monitorowania (zamiast dwóch). Lokalizator i nadajnik ścieżki schodzenia pozostają bez zmian, ale otrzymują dodatkowe monitorowanie trybu pracy oraz podwójne zapasowe systemu zasilania akumulatorowego. Wymagania drogi startowej (CAT III)to minimalna szerokość 45m (długość dostosowana do typu samolotów), pochylenie 1/4 obu końców nie może wynosić więcej niż 0,8% (maksymalnie 2% na każde 30m długości), gdyż fale radiowe wykorzystywane są do pomiaru wysokości i duże kąty pochyleń mogłyby spowodować błędne wskazania. Conajmniej 60m od osi środkowej drogi startowej nie wolno umieszczać żadnych obektów (stałych ani ruchomych). Punkt zatrzymania drogi kołowania przed drogą startową (tzw. taxi hold position) musi wynosić conajmniej 90m od osi drogi startowej. Linie środkowe drogi startowej musi mieć szerokość minimum 0,9m , a strefa przyziemienia powinna być oznaczona dodatkowymi pasami równoległymi do pasów osi środkowej (do 900m od obu progów drogi startowej). Linie zatrzymania przed drogą startową w CAT III powinny mieć dodatkowe pulsujące światła. Oświetlenie dróg startowych powinno składać się z jasnych świateł na ich progach, w strefie przyziemienia, na poboczach oraz na środku (7,5m odstępu w przypadku CAT III), od progu na długości 900m światła białe, przechodzące w światła biało-czerwone (naprzemian), a końcowe 300m osi środkowej drogi startowej to światła czerwone. Światła środkowe dróg kołowania powinny być w odstępie 15m (na łukach 7,5m) w kolorze zielonym, a przed linią zatrzymania przed drogą startową zmieniające się na kolor zielono-żółty (naprzemian). W CAT III wymagane są również progi zatrzymania przed drogami startowymi w kolorze czerwonym (światła rozmieszczone co 3m), światła podejścia do lądowania przed progiem drogi startowej z dwoma pasami świetlnymi (300m i 150m przed progiem drogi startowej). W czasie operacji CAT III port lotniczy posiada strefy krytyczne i wrażliwe, które zapewniają odpowiednią odległość dróg kołowania od dróg startowych w użyciu. Dopuszczalny procent nieoperacyjnych świateł to: światła podejścia 5%, środek drogi startowej 5%, próg drogi startowej 5%, pobocze drogi startowej 5%, strefa przyziemienia 10% oraz koniec drogi startowej 25%. Alternatywne zasilanie świateł musi zadziałać w ciągu 1 sekundy w przypadku awarii głównego systemu (koniec drogi startowej 15 sekund). Na kategorię lądowania z użyciem systemu ILS mają wpływ: statek powietrzny, infrasruktura lotniska, załoga (piloci) oraz operator statku lotniczego (linia lotnicza). CAT IIIa ma ustaloną wysokość decyzyjną 100 stóp (30m) oraz widoczność 700 stóp (200m). CAT IIIb odpowiednio 50 stóp (15m) oraz 150 stóp (50m). Automatyczne lądowanie samolotu (autoland) wymaga potrójnego systemu autopilota (CAT II podwójnego). Maszyna musi również posiadać dwa systemy: fail passive automatic landing system (przerywa autoland w przypadku awarii i piloci przejmują stery) oraz fail operational automatic landing system (kontynuuje autoland w przypadku awarii). Certyfikat CAT III wymaga od załogi conajmniej dwóch podejść i automatycznych lądowań w określonym okresie czasu (ten okres waha się z zależności od kraju i linii lotniczej) lub jednego lądowania i jednego przerwanego lądowania na małej wysokości.

@greg03030 alternatywny system zasilania, oświetlenie strefy przyziemienia oraz osi centralnej musi być już przy CAT II, więc może łatwiej będzie napisać, że do CAT III wymaga się tego co do CAT II ...
@gosc_a806f- jak wygląda- tego największe głowy nie wiedzą... port milczy, jedynie widać, że zamykają co jakiś czas-oby to w związku z pracami pod CAT II.

Widzę, że otworzyłem "puszkę Pandory" :-). Dajcie mi poszperać w przepisach FAA (Federalna Administracja Lotnictwa USA), aby opisać najnowsze wymagania dotyczące samolotu i infrastruktury lotniska w CAT III. Tak z głowy, to lotnisko musi również mieć alternatywny system zasilania (włączający się w ciągu 1 sekundy) oraz dodatkowe światła na środku dróg kołowania (tych w użyciu).

Czy ktoś wie może jak wygląda sytuacja włączenia ILS-u II kategorii we Wrocławiu? W ostatnich tygodniach zdarzyło się trochę opoźnień i przekierowań w godzinach porannych i wieczornych a lotnisko milczy jak zaklęte.

@greg0303- a jakie są jeszcze wymagania odnośnie infrastruktury lotniska? Oświetlenie dróg kołowania. Ten obszach ochronny tzn. że nie mogą istnieć budynki, maszty, drzewa etc. wyższe niż jakaś tam wysokość? Z tego powodu podobno musza próg pasa na RWY 33 pod CAT IIIa przenieść, gdyż okoliczne latarnie, maszty sieci tramwajowych mogą zniekształcać sygnał. No i czy trzeba podnieść kategorię pożarową.

greg: widzę tu małą sprzeczność: napisaleś: "samolot , który wykonał określoną liczbę automatycznych lądowań (tzw. autolands) w ciągu ostatniego miesiąca (w zależności od wymagań państwa)". jak to działa: samolot żeby lądować musi mieć minimalną liczbę lądowań na automacie ale jak to ma zrobić nie mają tych dopuszczeń ?