SuperJumbo zmieści więcej pasażerów

Dla porównania - wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach Air France - KLM wynosi obecnie 85,3%, jest więc dużo wyższy niż w Emirates Airlines.
Nic dziwnego, że dubajski przewoźnik chce mieć mniejsze samoloty w swojej flocie oraz zacieśnić współpracę z linią flyDubai.

@demar: Dlatego A380plus to może być dobry pomysł ... ale nie przy EK overall load factor 65,5%, przecież to jest ewidentna nadpodaż.

@gość_ddbbd: ale to nie jest mój problem co mieliby zrobić z A380... O tym niech myśli Zarząd Emirates, ewentualnie właściciel linii.
Sądząc po faktach przedstawionych w raporcie są (byli 2016.03.31) zadowoleni z A380, bo zarobił dla nich dużo pieniędzy (np. marża operacyjna wzrosła z 6,6% do 9,8%). Udział pasażerów przewiezionych na A380 wzrósł im w ciągu roku z 27 do 32%.

W ich roku bilansowym 2016/17 (czyli 2016.04.01-2017.03.31) zwiększyli flotę A380 o 19 sztuk (z 75 do 94), natomiast liczba B777 w ich flocie spadła z 156 do 151. Gdyby mieli je wycofywać po co by je odbierali? Natomiast faktem jest, że w latach 2017-18 ograniczyli odbiór nowych A380 do ok. 7 sztuk rocznie.

Gdzieś przy okazji dyskusji nt. innego artykułu na p.com wymieniono ok. 17 kierunków gdzie Emirates lata co najmniej dwa razy dziennie na A380. To na tych kierunkach lata przynajmniej połowa ich floty A380. Czym mieliby je zastąpić? Dlatego A380plus to może być dobry pomysł (przynajmniej dopóki nie będzie B777X).

A380 - Jak tak dalej będzie to wyglądało, to znikną z rynku szybciej niż się spodziewamy. Nawet dla EK są powoli problemem. Lotnisk wielkość Heathrow nie ma setek. I stąd coraz mniejsze w ofercie porty.

@demar: A co zrobią z A380? Zaparkują je? Bo nikt ich przecież nie chce, ani nie kupi od nich. Malaysia już próbowała. Cytat o preferencji A380 przez pasażerów to zwyczajna reklama tego typu, a nie stwierdzenie większego wskaźnika wykorzystania miejsc. Zresztą te proporcje 32% do 61% są niekorzystne dla A380 (500-615pax) wobec B777 (260-360pax). EK mają całkiem sporo kierunków na których A380 jest zwyczajnie zbyt duży.
Z A350 zrezygnowali w 2014 roku.

@gość_ddbbd: gdyby faktycznie taniej im byłoby latać na B777 to by latali - mają ich przecież najwięcej.

W raporcie za 2015/16 nie ma rozbicia "seat factor" wg typu samolotu, ale cytuję: "high seat
factor on the A380 fleet continued to demonstrate the customer preference for this aircraft".
To może sugerować, że jednak dla A380 jest on wyższy niż dla B777. Napisali także, że flota 75 sztuk A380 odpowiada za 32% przewiezionych przez nich pasażerów, a flota 156 sztuk B777 za 61% (raport jest na dzień 2016.03.31).

Od dłuższego czasu wiadomo, że Emirates rozgląda się za czymś mniejszym niż B777: w grę wchodzi prawdopodobnie B787-9 lub A350-900.
Być może mają całkiem sporo kierunków na których B777 jest zwyczajnie zbyt duży.

@demar: Przy takim średnim wykorzystaniu miejsc tańsza będzie eksploatacja B777-300, zamiast A380. Nawet na ulubionej trasie EK do Londynu. I więcej cargo zabiorą, więc dodatkowe dochody będą. Win-Win Situation.

@gość_a1c1e: co to znaczy "średni Seat Factor w Emirates spadł do 76%" ?

W raporcie Emirates za rok 2015/16 (czyli tym zamkniętym na dzień 2016.03.31) "overall load factor" wynosił 65.5% (strona 71, środkowy wykres w drugim rzędzie, dane również na samym dole strony) i spadł z 67,3% w roku poprzednim.
Czyli co: wzrósł do 76% w roku 2016/17? Nie widziałem jeszcze tego raportu (już jest?), ale nie chce mi się wierzyć... To są raczej dane wyssane z palca.

Spodziewam się raczej dalszego lekkiego spadku gdzieś do 63-65% za rok 2017.

Warto też wspomnieć, że tzn. "break-even load factor" (czyli poziom wypełnienia powyżej którego generowane są już zyski) dla Emirates za rok 2016 wynosił średnio 60,4%.

Dokładnie. Zamówień na A380 brak. Średni Seat Factor w Emirates spadł do 76% i linia znowu chce mieć mniejsze samoloty. A380 jest za duży, większa wersja A380 nie spowoduje zwiększonego zainteresowania A380.

@gość_b8962: akurat trasa Dubaj-Londyn to bardzo dobry przykład zastosowania A380. Czy gdziekolwiek na p.com można znaleźć tego zaprzeczenie? Liczba pasażerów za rok 2016 to 3,75 mln, a czego sam DXB-LHR to prawie 3 mln rocznie (czyli średnio ok. 8 tys. dziennie, ale ile w okresach szczytowych?). Co ma zrobić Emirates jeśli wysyła już prawie 10x A380 dziennie a ruch urośnie o kolejne 7, czy 10%? Zamienić wszystko na B777, dodać kolejnego A380-800 czy też może sięgnąć po A380plus, albo A380-900 (o ile oczywiście będzie dostępny).

Obecny A380ceo jest najstarszym modelem firmy Airbus w ofercie. Inne modele są albo zupełnie nowe (A350) albo niedawno odświeżone (A320neo, A330neo). Jaka linia chce zamawiać produkt tak stary, skoro w powietrzu czuć powiew nowości - i to niezależnie od tego czy będzie to A380neo, czy też A380-900. Emirates jest de facto uzależniony od A380 (przynajmniej dopóki nie zacznie latać B777X - jak inaczej ma się rozwijać do roku 2020?). Natomiast jeśli A380plus oraz ewentualne A380-900 dadzą najniższy koszt "per seat" to na pewno znajdą się chętni (warunek zawsze ten sam w segmencie VLA: "jeśli potrafisz go zapełnić" - i tu wracamy do Dubaj-Londyn). Przecież podobna zasada optymalizacji kosztu "per seat" kieruje np. zastępowaniem A320 przez A321 na wielu krótkich trasach.

Innymi słowy: poczekajmy co zrobi Airbus. Zobaczymy co zrobi wtedy także Emirates.

@demar/aka gosc_e083a:
Linie lotnicze decyduja. Zamowien A380 brak.
Tim Clark sam powiedzial, ze Emirates ma zbyt duze oferowanie na wielu polaczeniach. Mozna wysylac A380 do Pragi, Nicei, byc moze Warszawy takze, ale czy to jest dobra droga?
Te argumenty o mozliwosci redukcji 9 lotow dziennie EK A380-800 DXB-LHR do 7 dziennie A380-900 to jest bujanie w oblokach. Forum p.com jest na wyzszym poziomie.
Linie maja klopoty z wypelnieniem -800 (450-525 pax), a odpowiedzia na ich rozterki ma byc -900 (575 pax). Zobaczymy, czy rynek to kupi.
B777-X jest powazna konkurencja dla A380. Wersje -9X/-10X moga przejac czesc rynku okupowana obecnie przez A380-800. Dla wielu przewoznikow tanszy w eksploatacji 2-silnikowy samolot 400-450 pax bedzie wystarczajacy. Jesli ceny ropy poszybuja w gore, to koszty eksploatacji A380 takze wzrosna proporcjonalnie. Starsze egzemplarze A380 maja bardzo kosztowne przeglady techniczne.
Airbus stoi na rozdrozu jesli chodzi o A380. Nie bedzie latwo odwrocic brak zainteresowania tymi samolotami.

@gość_ddbbd: rynek zmienia się cały czas. Zarówno dla A380 jak i np. B747-8i.

Reakcją firmy Airbus na zmiany na rynku VLA jest m.in. ubiegłoroczna decyzja o redukcji poziomu produkcji A380 z 2,5 sztuk na miesiąc do 1/m-c. To bardzo duża redukcja i zrobiono to szybciej niż wcześniej planowano. Uważam, że nikt nie chce tak po prostu marnować miliardów EUR. Decyzja o A380plus została już podjęta i jej efekty właśnie widzimy, natomiast kwestia A380-900 to nie jest sprawa rynku w perspektywie roku, czy dwóch, ale miejsca na rynku za 10-20 lat. Z drugiej strony Airbus informował, że na razie rentowność produkcji A380-800 widzi gdzieś na poziomie powyżej ok.20 sztuk na rok. Ale przy wersji wydłużonej (a zatem i droższej) ta rentowność może zostać osiągnięta przy niższej produkcji.

Rynek głównego klienta A380 czyli Emirates też się zmienia. Od dwóch lat zaczął użytkować A380 bez First Class, pojawiają się przypuszczenia o dodatkowej klasie między Business, a Economy (Premium?). Sam Tim Clark wypowiadał się już, że bardzo trudno liczyć na dalsze istotne wzrosty w First Class, natomiast ekonomiczna rośnie bardzo szybko. Maleje też średni przychód z jednego pasażera. Jednak umieszczenie większej liczby pasażerów w takim samym samolocie (a to jest istota A380plus) oznacza przecież wzrost przychodów.

Warto pamiętać także o tym, że liczba pasażerów w DXB wzrosła o 7,3 r/r (2016/2015) - a w ciągu ostatnich 5 lat o ponad 60% (przy wzroście liczby operacji lotniczych o mniej niż 30%). DXB był w 2016 trzecim portem lotniczym na świecie. Lider ATL miał w 2016 o 24% więcej, ale słabszy wzrost (2,6%), a co będzie za 5, 10 lat? Lista lotnisk TOP 10, 20, 30 bez A380 jest naprawdę krótka. Jak chcemy sobie wyobrazić dalszy taki wzrost bez naprawdę dużych samolotów?

@demar: Słowa nadpodaż lub zbyt duże oferowanie dają coś do myślenia? Od czasu debiutu A380 dużo się zmieniło na ryku na niekorzyść SuperJumbo co widać w wynikach sprzedaży. Airbus może marnotrawić kolejne miliardy euro czy też dolarów ale po co?

@greg0303: moim zdaniem obie decyzje (o A380-900 i B777-10X) będą z korzyścią dla rynku i linii lotniczych (o tym już dyskutowaliśmy). Z punktu widzenia pasażera to może oznaczać jeszcze niższe koszty biletów.

B777-9X (a także -10X) ma zastąpić B747-8i oraz … bardzo dobrze wypełnia lukę między A350-1000/B777-300ER a A380. Obecnie 5 z 6 znanych klientów B777-9X to także klienci A380-800. Już dzisiaj rynek wchłania kilka maszyn 600+ pax rocznie, A380-900 tylko potwierdzi ten trend. A B777-10X wypełni lukę między B777-9X i A380-800.

Oba pomysły (o A380-900 i B777-10X) uważam za sensowne.

Jeśli nastąpi oficjalne ogłoszenie rozpoczęcia programu A380-900, to pewnie Boeing odpowie rozszerzeniem oferty w postaci B777-10X, co może bardzo niekorzystnie wpłynąć na przyszłość SuperJumbo.

@gosc_b8962/demar:
Z tym popytem na A380-900 to moze poczekajmy. Czas zweryfikuje.
Emirates ma duze zamowienia WB, ale prawdopodobnie bedzie duzo zmian i opoznien, oraz weryfikacja potrzeb i elastycznosci.

@gość_b8962: Czy mam rozumieć, że Emirates w sprawie A380 to nikt?
Skoro ta linia (ok.45% sprzedanych A380) chce mieć więcej miejsc w samolocie to je dostanie. Po prostu. Emirates odebrał już 9 sztuk 615-miejscowych A380. Najbliższy do odbioru MSN 229 będzie dziesiątym.

Jeśli linia będzie chciała A380-900 też go dostanie. Proste, nie wiadomo tylko kiedy. Na mocne i publiczne sugestie dotyczące A380neo (to były miesiące po prezentacji A330neo) Airbus odpowiedział inicjatywą A380plus (m.in. optymalizacja kabiny i dodatkowe miejsca) oraz powrotem do rozmów o wersji A380-900.
Prawdopodobnie po rozeznaniu rynku wyszło, że większy jest popyt na A380-900 niż sam A380-800 z "tylko" nowym silnikiem.

Zgadzam sie z Piotrem. Nikt nie prosi o wieksze A380. Zainteresowania brak.
Jedynie Emirates ma kilka w wersji 615pax. Prosili o A380neo ale bez odzewu.

@lysypiotr76: dlaczego dziwny sposób?
Doskonalenie i ulepszanie produktu jakim jest samolot jest dziwne?

A380-800 w układzie czteroklasowym z 575 miejscami może mieć najlepszy (czyli najniższy) poziom kosztów "per seat". Jeszcze bardziej lepszy niż B777-300ER i porównywalny do planowanego B777-9X. Poza tym - co tutaj równie ważne - te same pomysły od początku da się przenieść do planowanego A380-900.

A380 nie jest dla każdej linii (tym bardziej ewentualna wersja -900), ale w pewnych segmentach się sprawdza (np. Dubaj-Londyn gdzie dziennie zamiast 9x starszych A380-800 można by posyłać 7x nowych A380-900 - to naprawdę duże oszczędności).

Dziwny sposób na zwiększenie zainteresowania samolotem przez potencjalnych klientów. Jeśli takowe są, bo moim zdaniem na horyzoncie nikogo nie widać. Zwiększanie foteli w samolocie a tymczasem linie nie mogą zapełnić samolotów w dotychczasowej formule. Może być też tak, że Airbus bada rynek a tak naprawdę nie kiwnie palcem. Bo koszty modernizacji czy jak kto woli liftingu mogą się nigdy nie zwrócić.