28/03/2024 16:07

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Opinie: Proces decyzyjny CPK. Rola audytu merytorycznego"

@wroord: NATO potrzebuje lotnisk, ale niekoniecznie jednego dużego. W Polsce jest przynajmniej kilkanaście wojskowych lotnisk aktualnie nieczynnych. Jeśli ktoś potrzebuje nowego lotniska dla potrzeb wojskowych łatwiej jest wyremontować jedno, albo nawet kilka z nich. Do wyboru, do koloru, część z nich z betonowymi czy asfaltobetonowymi drogami startowymi długości ponad 2 km, bo to po prostu tereny dawnych wojskowych baz lotniczych.

Jeśli CPK powstanie to wojsko na pewno skorzysta, ale dopóki CPK nie powstanie to wojsko ma wiele innych możliwości logistycznych.

@Pekka: tego typu opinie kompletnie szkodzą projektowi CPK. To odsunięcie koncepcji CPK na kolejne nawet kilkanaście lat.

Analiz nie musi być wiele. Wystarczy jedna kompletna, sensowna i rozważna, z poszanowaniem grosza publicznego. Problem CPK na tym polega, że był on przez kilka lat uzasadniany prognozami, które kompletnie się rozminęły z rzeczywistością (proszę np. sprawdzić te z lat 2017-19). Albo księżycowe terminy realizacji. Czy pół roku temu ktoś wierzył, że da się wybudować CPK do roku 2027?

Od lotniczego cargo mamy w Polsce np. WAW, KTW, RZE, WRO. Ktoś chciały przywozić do Polski cargo i nie ma gdzie lądować? Naprawdę? Może nie na tym lotnisku, które chciałby, albo nie o tej godzinie, ale na pewno w Polsce są już ogromne możliwości cargo. Sprawa logistyki wojennej dla Ukrainy tylko to potwierdziła.

Od latania osób mamy w Polsce kilkanaście międzynarodowych portów lotniczych. Wiele z nich ma terminale bardziej zatłoczone niż WAW, wystarczy zobaczyć w godzinach szczytu WMI, KRK, czy WRO. I wiele z nich ma rozsądne plany rozwoju i rozbudowy infrastruktury. Tylko ambitne plany powinny być jeszcze realizowane, a z tym był duży kłopot w ostatnich latach.

Główną winą PiS-u w zakresie CPK było upolitycznienie projektu, który powinien być po prostu sensownym, rozważnym i mądrze przygotowanym projektem infrastrukturalnym. Główną zaletą PiS-u w tym zakresie jest to, że zaczęliśmy o CPK rozmawiać nie jak o S-F, albo o czymś za 100 lat, ale o jego realności znacznie wcześniej.

Mam to samo zdanie od lat, że wcześniej (np. 2030, 2040) czy nieco później (2050, 2060) duże lotnisko typu CPL będzie potrzebne dla Warszawy, Mazowsza i okolic, bo dotychczasowe możliwości Okęcia się po prostu wyczerpią.

22/03/2024 16:18

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Airbus czy Embraer? Ważą się losy floty LOT-u"

@krzysiekl: flota musi być przede wszystkim dostosowana do potrzeb przewoźnika (linii lotniczej), a nie najprostsza. Nie chodzi o różnorodność tylko o uzyskanie efektu skali – tzn. pewnej minimalnej albo kosztowo optymalnej liczby sztuk danego modelu samolotu w jednej bazie lotniczej.

Zazwyczaj linie hubowe uzyskują efektywność kosztową floty już przy 15-20 sztukach tego samego modelu samolotów wąskokadłubowego, a dla szerokiego kadłuba nawet przy o połowę mniejszej liczbie. W literaturze i w raportach jest wiele do tego odniesień np. mając 60 sztuk samolotów w dwóch modelach (20 + 40) i przechodząc do jednego modelu 60 sztuk nie uzyskuje się większej korzyści niż 2-3% sumy kosztów per pasażer. Natomiast linie hubowe wysyłając do codziennej obsługi trasy samolot często zbyt duży (czyli także cięższy i spalający więcej paliwa) łatwo mogą stracić 10%, 20% lub nawet więcej na dodatkowe koszty licząc na faktycznego pasażera.

Do tego dochodzi kwestia mitygacji ryzyka związanego z flotą. W roku 2016 linie LOT planowały dojść w ciągu 7-9 lat do tylko trzech modeli w całej flocie. Co by było gdyby planowane 30 samolotów B737 MAX zostało nagle uziemionych? Co wtedy? Inna sprawa, że plany z 2016 to jedno, a realizacja to drugie – kiedyś w 2018 albo 2019 LOT miał chyba najbardziej zróżnicowaną flotę w historii, bo jeśli dobrze liczę to aż 14 różnych modeli samolotów (czyli średnio poniżej 6 sztuk na model).

Trzeba też przypomnieć zmiany decyzji wielu większych linii lotniczych w tym zakresie. Np. kiedyś w 2016 roku linie Emirates ogłosiły przy wycofywaniu A330 i A340, że chcą się skupić tylko na dwóch modelach A380-800 i B777-300ER. W ciągu dwóch-trzech lat z ich floty zniknęły B777-200, B777-200ER i B777-300. Zostały jeszcze tylko B777-200LR. I co się stało? Wystarczyło niewiele czasu, kłopoty z silnikami niektórych producentów i wydłużenie czasu niektórych dostaw by nowe zamówienia objęty także B787 oraz A350 (a później pandemia to jeszcze zweryfikowała). Już za dwa-trzy lata linie Emirates mogą mieć we flocie 6-7 różnych modeli.

Nadmierne ograniczenie zróżnicowania floty zostało zatem negatywnie zweryfikowane przez historię i rynek. Różnorodność modeli, byle bez przesady ma swoje zalety i istotne korzyści.

Rozsądne jest po pierwsze dążenie do tego minimum 15-20 sztuk dla jednego modelu wąskokadłubowego i 8-10 dla szerokokadłubowego. A po drugie zwykle nie ma sensu więcej niż 2-3 modele samolotów, góra 4 (np. w okresie przechodzenia ze starej generacji na nową) w każdym segmencie rynku (samoloty regionalne czyli poniżej 150 pax, wąskokadłubowe powyżej 150 pax i szerokokadłubowe).

Istotą sprawy jest wyszukiwanie korzyści i wspólnych cech pomiędzy modelami. Np. B787-8 i B787-9 to ten sam type rating dla pilotów i ponad 80% wspólnych części. A już E190 i E195 to nie tylko ten sam type rating dla pilotów, ale także 99% zgodnych części. Także technika silników może być podobna: silnik trent 7000 stosowany w A330neo jest niemal kopią Trent 1000 stosowanego w B787, a 73 calowy silnik PW montowany w A220 jest niemal kopią montowanego w E190-E2 i E195-E2. Dalej silnik dla A321neo też należy do serii PW1000G tylko jest nieco większy (81 calowy), podobnie jak silnik dla A350 należy do rodziny Trent tylko jest nieco większy (118 cali zamiast 112 cali w B787 i A330neo).

Powtórzę: flota LOT-u to całkiem ciekawa łamigłówka, jest o czym myśleć.

20/03/2024 07:42

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Airbus czy Embraer? Ważą się losy floty LOT-u"

Flota LOT-u ma mieć „około 200 samolotów” w roku 2028? To brzmi jak S-F.

LOT ma za sobą bardzo trudne ostatnie kilka lat. Sumaryczna strata na poziomie ok. 3 mld zł, to było otarcie się o realne bankructwo. Dopiero od miesięcy zaczyna sensownie zarabiać, ale odrobienie strat i spłata pożyczek potrwa jeszcze sporo czasu.
W mojej ocenie rok 2028 to może być ponad 100 samolotów, optymalnie ok. 120-130, ale nie 200.

Trzeba przypomnieć, że wg planów z roku 2016 LOT ma (miał) użytkować w bieżącym roku ponad 80 samolotów, w tym ok. 30 klasy B737 i ponad 20 szerokokadłubowych B787 (na co obecnie szanse są niemal zerowe).

Natomiast kompletnie nie rozumiem pytania: Airbus czy Embraer?

Dlaczego LOT nie miałby kupować jednocześnie u obu producentów? Być może korzystne byłoby np. tylko 8-15 sztuk E190-E2 (już wtedy liczba samolotów ok. 110 pax może przekroczyć 30) i 15-30 sztuk A220-300 (to dobry punkt środka przy przejściu z 110 do 148 pax i potem z 148 do 186 pax), a resztę zostawić w opcjach z możliwością późniejszego określenia liczby i modeli (także tych nowych jeszcze bez oficjalnych zapowiedzi).

Tak samo jak nie rozumiem rywalizacji podanej tylko jako E190-E2 vs A220-100 oraz E192-E2 vs A220-300? Rywalizacja może być także pomiędzy E195-E2 vs A220-100. Do tego trzeba pamiętać, że A220-500 jest już na deskach projektowych i w najbliższym czasie ma być oficjalnie zapowiedziany (choć realnie do użytku wejdzie kolejne kilka lat później). A z tego może być przebój i dlatego warto mieć już doświadczenie z A220.

Na flotę można patrzeć jeszcze od innej strony – zakładając ok. 120-130 samolotów w roku 2028 dla linii hubowej samolotów regionalnych (< 150 pax) nie powinno być więcej niż 50%. Z floty mogą odejść E170 i kilka E175 – czyli miejsca na nowe samoloty regionalne jest ledwo ok. 30 sztuk. Znacznie bardziej LOT potrzebuje zwiększenia liczby sztuk B737, ewentualnie nawet wprowadzenia A321 (w tym XLR). Liczba wąskokadłubowych >150 pax powinna w ciągu kilka lat znacznie przekroczyć 30 sztuk – to jest podstawa do zwiększenia liczby pasażerów.

Flota LOT-u to całkiem ciekawa łamigłówka, nie warto na wstępnym etapie rezygnować z jakichkolwiek opcji.

05/02/2024 14:53

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Czy konsensus społeczny wokół budowy CPK jest możliwy?"

@krzysiekl: w uchwale RM nr 173/2017 w sprawie CPK jest wyraźnie napisane, że chodzi o „miejsce w pierwszej dziesiątce najlepszych portów lotniczych świata” (str. 5), a w rozdziale poświęconym wizji przedsięwzięcia na str. 71 mamy wielostronicowy podrozdział „CPK jako impuls rozwojowy dla przemysłu”.

Czyli od kilku lat CPK był postrzegany przez ówczesnych rządzących z megalomanią i jako wręcz kluczowy element napędowy gospodarki. A to oczywisty błąd. Tak samo jak przejmowanie wielu kompetencji PKP PLK w zakresie szybkich linii kolejowych i generalnie infrastruktury kolejowej. Próba zrobienia ze spółki CPK czegoś na wzór PRL-owskich kombinatów zajmujących się wszystkim: od dużych samolotów, poprzez zakup EZT aż do wozów strażackich okolicznych OSP czy ołtarzy w pobliskich kościołach jest dużym błędem poprzednich władz spółki CPK. Błędem niewybaczalnym i dla wielu nie do zapomnienia.

Od wielu lat mam to samo zdanie, że wcześniej (np. 2030, 2040) czy nieco później (2050, 2060) duże lotnisko typu CPL będzie potrzebne dla Warszawy, Mazowsza i okolic, bo dotychczasowe możliwości Okęcia się po prostu wyczerpią. Trzeba to tylko zrobić z głową, minimalizując politykę, po gospodarsku, licząc się z głosami sceptyków i każdą złotówką podatników. To, że taki CPL trzeba zintegrować z liniami kolejowymi i układem drogowym wiedziano już w latach 70-tych za PRL-u.

Jeśli CPL zostanie sensownie zaplanowany (np. realny zakres, czas budowy i za ile) zmniejszy się liczba jego przeciwników.

12/01/2024 15:37

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Delta negocjuje zakup airbusa A350-1000"

Jest już oficjalne potwierdzenie, że w dniu 12.01.2024 Delta zamówiła 20 szt. A350-1000 plus nowe opcje na A350.
Ostatnie miesiące są bardzo udane dla modelu A350-1000 i ciekawe w jakim czasie powrócą dyskusje o jeszcze większym A350 (np. -2000).

06/01/2024 19:00

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Wrocław z rekordem. Blisko 3,9 mln pasażerów w 2023 roku"

Bardzo dobry wynik WRO. Można gratulować.

Ale oprócz inwestycji w strefę operacyjna lotniska WRO potrzebuje (praktycznie na już) także rozbudowy samego terminalu pasażerskiego, bo w godzinach szczytu jest tam po prostu ciasno.

12/12/2023 22:13

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Nowy rząd a CPK. Poznaliśmy nowego ministra infrastruktury"

Wypowiedzi "mogą dać nadzieję obrońcom projektu CPK" - przecież od tygodni, jeśli nie miesięcy, nowa koalicja twierdzi, że CPK wymaga po prostu audytu i przemyślenia. Wcześniej jako konkret 81 napisane zostało "zweryfikujemy projekt CPK" oraz "zablokujemy sprzedaż lotniska Okęcie".
To zdecydowanie nie była "totalna krytyka CPK", a raczej stanowczy wyraz przeciwstawienia się potencjalnemu, ogromnemu marnotrawstwu środków publicznych oraz próbie sprzedaży udziałów w aktywach lotniczych prywatnemu podmiotowi.
Wiele elementów CPK można, a nawet należy prowadzić nie czekając nawet na wyniki audytu (np. sprawa szybkiej kolei). Podobnie jak rozbudowa innych elementów infrastruktury lotniczej (np. WMI) nie musi czekać wielu miesięcy.

Wybór polityków trzeciej drogi do zajmowania się infrastrukturą (w tym CPK) może być nawet rozsądny, aby móc pogodzić różne interesy i spojrzenia na kluczowe sprawy.

31/10/2023 11:35

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Opinia: Co dalej z polską awiacją? Odpowiedź na polemikę"

To, że działania spółki CPK należy zweryfikować to nie ma najmniejszych wątpliwości i są na to potrzebne miesiące. Jeśli zostały zawarte umowy z naruszeniem interesów polskiego podatnika to winni muszą być wskazani i przykładnie rozliczeni (np. jeśli ktoś kupował analizy z gotową tezą i na tej podstawie wydawał publiczne środki to są na to artykuły KK, albo gdy podpisywał umowy wymuszające np. zamknięcie tego czy innego lotniska w okolicy).

Do analizy i przemyślenia jest ciągle bardzo wiele. Trzeba to faktycznie zrobić w spokojnej i merytorycznej atmosferze, minimalizując wpływy polityczne.

Moje top 10 spraw dla CPK:
1. Priorytet dla szybkich linii kolejowych, a nie samego lotniska (np. trasa Y oraz uzupełnienie magistrali północ-południe).
2. Pilna rozbudowa WMI do min. 7-10 pax rocznie.
3. Rozbudowa autostrady A2 o dodatkowe pasy ruchu oraz budowa A50/S50.
4. Optymalizacja funkcjonalności WAW do min. 24-27 mln pax rocznie.
5. Weryfikacja prognoz dotyczących przyszłego ruchu lotniczego, w tym spodziewanego udziału CPK w rynku.
6. Weryfikacja zasadności budowy poszczególnych odcinków „szprych” kolejowych.
7. Weryfikacja zasadności budowy zakresu fazy 1.1 w całości (a nie w kilku etapach).
8. Weryfikacja zasadności wydzielenia obsługi tanich linii (np. dedykowany terminal lub pirs).
9. Weryfikacja zasadności przeznaczenia udziałów dla inwestora prywatnego (np. w obszarze budowy autostrad inwestor prywatny oznaczał do tej pory znacznie wyższe opłaty niż na autostradach budowanych przez państwo).
10. Weryfikacja zasadności pozostawienia Okęcia np. jako administracyjnie ograniczonego lotniska typu City Airport.

Komponent lotniczy CPK może spokojnie poczekać z rozpoczęciem budowy rok, czy dwa. Tutaj nie ma najmniejszego pośpiechu. Rozbudowa WMI wraz z optymalizacją pracy WAW zupełnie wystarczą przez ten okres. Port lotniczy Warszawa-Radom powinien się skupić na uzyskaniu rentowności, a jego rola przy CPK jest pomijalnie mała.

Ale inwestycje kolejowe, czy drogowe muszą iść pełną parą, bo w ciągu ostatnich kilku lat złapały już kilka lat opóźnienia (sic!). Czy ma sens otwieranie dużego lotniska integrującego transport kolejowy i drogowy bez działającej szybkiej kolei do minimum Poznania, Wrocławia, czy Gdańska albo bez odpowiednio pobudowanych autostrad?

Czy polemiki redakcyjne nie mogą zmierzać do opracowania skończonej listy pytań na które odpowiedzieć powinni audytorzy CPK? Może to powinno być wspólne zadanie dla wielu redakcji związanych z branżą lotniczą w Polsce?

31/10/2023 11:18

Dodany nowy komentarz

Skomentował artykuł " Raport: Największe polskie lotniska po III kw. 2023 r."

Na dwie sprawy warto zwrócić uwagę w związku z tym raportem.

Pierwsza to fakt, że WAW systematycznie traci udziały w rynku. Jeszcze za pierwsze półrocze 2023 r. było to 37,8%, teraz już 37,0%. Za cały 2023 to może być nawet poniżej 37%. Za kilka lat będzie jeszcze znacznie mniej. Prognozy IATA dla CPK twierdzące, że będzie miał ponad 45% udziałów można już dawno między bajki włożyć.

Druga sprawa to wyraźne przyblokowanie rozwoju WMI i WRO (to dwa porty regionalne z wyraźnie najniższą dynamiką spośród TOP7). O politycznej blokadzie WMI napisano już wiele, ale wygląda na to, że WRO przespało od strony budowlanej ostatnie kilka lat i warto jak najszybciej zrealizować istniejące plany rozwoju (np. w zakresie dróg kołowania czy rozbudowy terminala).