Pytamy o 787: Tadeusz Prucia

W rozmowie z Dominikiem Sipińskim w Seattle Tadeusz Prucia opowiada m.in. o różnicach w projektowaniu Dreamlinera i o odpowiedzialności inżyniera Boeinga.

Tadeusz Prucia: Zaczynałem w Polsce. Skończyłem wydział mechaniczno-elektroniczno-lotniczy Politechniki Warszawskiej. Ja skończyłem część lotniczą. Pierwszą moją pracą był Instytut Lotnictwa. Następnie, kilka lat później, wyjechałem do Australii i zacząłem tam pracować w australijskim przemyśle lotniczym. Tak się złożyło, że Boeing kaperował ludzi do tego zakładu. Jako inżynier konstruktor zdałem egzamin i zaproszono mnie do współpracy z Boeingiem. I tak się zaczęło (śmiech).

Tadeusz Prucia: (Śmiech) Projektuje się tak samo, każdy projekt jest taki sam. Musi być projekt, musi być zamówienie, musi być przede wszystkim wizja, co ten samolot ma spełniać, ilu ma pasażerów zabierać. No i siadamy - i robimy.

Tadeusz Prucia: Jeśli chodzi o zakład Boeinga, to pierwszym samolotem, nad którym pracowałem, była nowa wersja Boeinga 737, czyli 737NG. Potem przez krótki czas pracowałem nad wersją 747, Jumbo Jeta, który nie wszedł do produkcji. Następnie był 777, potem znów 747 - ten Jumbo, który już wszedł do produkcji i lata z Lufthansą (747-8I - przyp. red.). No i ostatnio jestem przeniesiony do projektu, który się nazywa powietrzny tankowiec. To cywilny 767, który Boeing przerabia na samolot dla amerykańskich sił powietrznych.

Tadeusz Prucia: No tak, rzeczywiście, materiały są nowe, lżejsze, bo do tej pory samoloty były głównie z aluminium. Kompozyty są bardzo nowoczesną formą materiału, ale i niewdzięczną, bo źle zaprojektowane się po prostu rozpadną. Następuje zjawisko tak zwanej delaminacji. Polega ono na tym, że ponieważ kompozyty są zrobione z różnych warstw, połączonych ze sobą przez wysokie ciśnienie i specjalne kleje, one się mogą równie łatwo delaminować. Wtedy trzeba je naprawiać, a naprawa jest niewdzięczna ogromnie. W związku z tym linie lotnicze są zwykle nie za bardzo zadowolone z kompozytów. Ale w momencie, kiedy dostają samolot, który jest lżejszy, zabiera więcej ludzi, nie rdzewieje, więc przeglądy są rzadsze, czyli eksploatacja jest tańsza - to się opłaca.

Tadeusz Prucia: Tak, specjalne warunki musiały być spełnione przy projektowaniu samolotu z kompozytów, dlatego że połączenie materiałów z kompozytem nie jest takie proste. Trzeba mieć materiał, który nie wchodzi w reakcję elektrotechniczną z kompozytem. To musi być tytan albo stal nierdzewna specjalnej produkcji.

Tadeusz Prucia: Jest to najlepszy zakład amerykański, który produkuje samoloty pasażerskie. Nie tylko zresztą pasażerskie, bo militarne też produkuje, tylko nie w stanie Waszyngton. Nie chcę powiedzieć, że należę do elity, jakkolwiek jestem dumny, że pracuje dla Boeinga, bo to jest naprawdę dobry zakład.

Tadeusz Prucia: Oczywiście, cały czas jest presja. Ale mam wielką wiarę w rygorystyczny system testów Boeinga, który wykryje wszystkie błędy.

Dominik Sipiński

fot. Dominik Sipiński