Ostateczny raport BEA dot. lotu AF447
Piotr Bożyk
Reklama
Wczoraj (5.07) francuskie Biuro Badań i Analiz (Bureau d'Enquetes et d'Analyses) opublikowało ostateczny raport dotyczący katastrofy Airbusa A330-200 (F-GZCP) linii Air France. Usterka czujników oraz błąd załogi to dwie główne tezy najnowszego raportu.
Katastrofa miała miejsce 1 czerwca 2009 r. Dwie i pół godziny po starcie rejsu AF447 z Rio de Janeiro do Paryża jeden z pilotów ostrzegł załogę, że maszyna znajdzie się w strefie silnych turbulencji. Osiem minut później skończył się zapis czarnych skrzynek. BEA podała, że urządzenia kontrolujące prędkość zaczęły pokazywać pilotom sprzeczne informacje. Według jednego z nich samolot gwałtownie zwalniał. Po tym zdarzeniu włączył się alarm, który doprowadził do wyłączenia autopilota. Ostatnie zarejestrowane dane wykazują, że samolot spadał z prędkością 10 000 stóp/minutę (3 300 metrów na minutę) z zadartym do góry dziobem.
Pełne informacje wskazują, że samolot podczas wznoszenia na wyższy pułap uległ przeciągnięciu, z którego załodze nie udało się już wyprowadzić maszyny. W momencie uderzenia o powierzchnie wody jego prędkość wynosiła 107 węzłów (198 km/h). W wyniku katastrofy zginęło 228 osób - wszyscy pasażerowie i członkowie załogi.
Oparty na analizie czarnych skrzynek i rejestratora lotu ostateczny raport BEA w sprawie tej katastrofy informuje, że podczas wznoszenia z 35 tys. stóp na 39 tys. stóp piloci zbyt późno zorientowali się, że maszyna uległa przeciągnięciu, mimo że przez 45 sekund rozbrzmiewał sygnał alarmowy. Według raportu, piloci nie zastosowali też, najprawdopodobniej z powodu niedostatecznego wyszkolenia, właściwej procedury, gdy spostrzegli nieprawidłowe działanie prędkościomierzy. Wkrótce po przeciągnięciu, piloci powinni zastosować ciąg silników jak do startu lub odejścia (take-off/go-around thrust) i ustawić samolot do bardzo łagodnego wznoszenia lub opuścić dziób maszyny.
Biuro podkreśliło, że gdy rozpoczęły się problemy, nie było w kokpicie kapitana, a pozostali piloci nie wiedzieli, jak "podzielić swoje role" w tej nietypowej sytuacji.
- Katastrofa samolotu A330 była splotem wielu czynników, które doprowadziły do wypadku w czasie krótszym niż cztery minuty. Należy zauważyć, że pojawił się błąd zatrzymania i uruchomienia alarmu przeciągnięcia, a to znacznie przyczyniło się do trudności w analizowaniu sytuacji przez załogę. Nie ma podstaw do kwestionowania umiejętności pilotażu załogi - tłumaczy się oficjalnie linia Air France.
Ostatecznie BEA wydało 10 nowych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa w tym doradczy, że władze lotnicze powinny ocenić wymagania dotyczące wskaźników kąta natarcia w kokpicie. Podczas rejsu AF447 kąt natarcia nie był wyświetlany bezpośrednio pilotom.W swoim raporcie BEA zwróciło również uwagę na to, jak istotne jest prawidłowe szkolenie pilotów i zaleciło wprowadzenie zmian do programu szkolenia.
- Jesteśmy obecnie zaangażowani w specjalny proces doskonalenia procedur bezpieczeństwa lotu, który pozwolił nam na realizację większości zaleceń raportu. Pierwsze zmiany dotyczyły załóg w odniesieniu do programów szkoleniowych. Air France wdrożyło również wiele innowacyjnych inicjatyw, które pomogą innym operatorom Airbusów A330 - możemy przeczytać w komunikacie przewoźnika.
Po katastrofie zalecono aż 25 poprawek technicznych jakie muszą zostać uwzględnione przy budowie nowych Airbusów A330. Linie Air France wymieniły w swoich Airbusach m.in. czujniki prędkości na nowsze modele. Niestety mimo kilku prób do momentu opublikowania tego artykułu nie udało nam się uzyskać oficjalnego komentarza w tej sprawie od Airbusa.
Piotr Bożyk
Fot. BEA, Air France
Katastrofa miała miejsce 1 czerwca 2009 r. Dwie i pół godziny po starcie rejsu AF447 z Rio de Janeiro do Paryża jeden z pilotów ostrzegł załogę, że maszyna znajdzie się w strefie silnych turbulencji. Osiem minut później skończył się zapis czarnych skrzynek. BEA podała, że urządzenia kontrolujące prędkość zaczęły pokazywać pilotom sprzeczne informacje. Według jednego z nich samolot gwałtownie zwalniał. Po tym zdarzeniu włączył się alarm, który doprowadził do wyłączenia autopilota. Ostatnie zarejestrowane dane wykazują, że samolot spadał z prędkością 10 000 stóp/minutę (3 300 metrów na minutę) z zadartym do góry dziobem.
Pełne informacje wskazują, że samolot podczas wznoszenia na wyższy pułap uległ przeciągnięciu, z którego załodze nie udało się już wyprowadzić maszyny. W momencie uderzenia o powierzchnie wody jego prędkość wynosiła 107 węzłów (198 km/h). W wyniku katastrofy zginęło 228 osób - wszyscy pasażerowie i członkowie załogi.
Oparty na analizie czarnych skrzynek i rejestratora lotu ostateczny raport BEA w sprawie tej katastrofy informuje, że podczas wznoszenia z 35 tys. stóp na 39 tys. stóp piloci zbyt późno zorientowali się, że maszyna uległa przeciągnięciu, mimo że przez 45 sekund rozbrzmiewał sygnał alarmowy. Według raportu, piloci nie zastosowali też, najprawdopodobniej z powodu niedostatecznego wyszkolenia, właściwej procedury, gdy spostrzegli nieprawidłowe działanie prędkościomierzy. Wkrótce po przeciągnięciu, piloci powinni zastosować ciąg silników jak do startu lub odejścia (take-off/go-around thrust) i ustawić samolot do bardzo łagodnego wznoszenia lub opuścić dziób maszyny.
Biuro podkreśliło, że gdy rozpoczęły się problemy, nie było w kokpicie kapitana, a pozostali piloci nie wiedzieli, jak "podzielić swoje role" w tej nietypowej sytuacji.
- Katastrofa samolotu A330 była splotem wielu czynników, które doprowadziły do wypadku w czasie krótszym niż cztery minuty. Należy zauważyć, że pojawił się błąd zatrzymania i uruchomienia alarmu przeciągnięcia, a to znacznie przyczyniło się do trudności w analizowaniu sytuacji przez załogę. Nie ma podstaw do kwestionowania umiejętności pilotażu załogi - tłumaczy się oficjalnie linia Air France.
Ostatecznie BEA wydało 10 nowych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa w tym doradczy, że władze lotnicze powinny ocenić wymagania dotyczące wskaźników kąta natarcia w kokpicie. Podczas rejsu AF447 kąt natarcia nie był wyświetlany bezpośrednio pilotom.W swoim raporcie BEA zwróciło również uwagę na to, jak istotne jest prawidłowe szkolenie pilotów i zaleciło wprowadzenie zmian do programu szkolenia.
- Jesteśmy obecnie zaangażowani w specjalny proces doskonalenia procedur bezpieczeństwa lotu, który pozwolił nam na realizację większości zaleceń raportu. Pierwsze zmiany dotyczyły załóg w odniesieniu do programów szkoleniowych. Air France wdrożyło również wiele innowacyjnych inicjatyw, które pomogą innym operatorom Airbusów A330 - możemy przeczytać w komunikacie przewoźnika.
Po katastrofie zalecono aż 25 poprawek technicznych jakie muszą zostać uwzględnione przy budowie nowych Airbusów A330. Linie Air France wymieniły w swoich Airbusach m.in. czujniki prędkości na nowsze modele. Niestety mimo kilku prób do momentu opublikowania tego artykułu nie udało nam się uzyskać oficjalnego komentarza w tej sprawie od Airbusa.
Piotr Bożyk
Fot. BEA, Air France
gość
pcharasz
marcowy