Raport: Tureckie kazanie - Pasazer.com



×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Raport: Tureckie kazanie



Umowa sprzed niemal pół wieku ogranicza rozwój polskiego rynku lotniczego. Absurd? Tak, ale taka właśnie sytuacja ma miejsce na trasie pomiędzy Warszawa i Istambułem.

Pomiędzy stolicą Polski a największym miastem Turcji tygodniowo jest 8 połączeń lotniczych. Po 4 obsługują LOT i Turkish Airlines, partnerzy ze Star Alliance. Informacje, do których dotarł Pasazer.com, wskazują, że potencjał jest znacznie większy. Rozwój połączeń bezpośrednich pomiędzy Polską i Turcją blokuje jednak archaiczna umowa dwustronna. Do tego dochodzą sprzeczne interesy obydwu przewoźników.

Umowa z epoki Gomułki

Turcja, jako kraj spoza Unii Europejskiej, nie jest członkiem porozumienia o otwartym niebie wewnątrz UE. Nie jest też uczestnikiem żadnego innego unijnego programu ułatwiającego komunikację lotniczą, np. Europejskiego Wspólnego Obszaru Lotniczego (ECAA). Oznacza to, że ruch pomiędzy Turcją a krajami członkowskimi UE regulują wyłącznie dwustronne umowy międzypaństwowe.



Polska taką umowę z Turcją zawarła w 1967 r. Weszła ona w życie w 1974 r., a na stronie tytułowej nadal widnieje nazwa państwa "Polska Rzeczypospolita Ludowa". Jedyna zmiana została wprowadzona w 1994 r. i dotyczyła mało znaczącego przeformułowania jednego z artykułów w aneksie do umowy.

Zapisy umowy dwustronnej, dalekie od liberalnych, kreują dziwną sytuację w lotach pomiędzy Warszawą i Istambułem.

Duopol tylko w teorii

Zgodnie z umową, oba kraje mogły wyznaczyć po jednym przewoźniku do obsługi trasy. Wybór padł oczywiście na PLL LOT i Turkish Airlines. Żadna inna linia nie otrzyma zgody na loty bezpośrednie pomiędzy Warszawą i Istambułem.

Duopol jest jednak pozorny. Umowa nie mówi bowiem nic o lotach z przesiadką. Wielu europejskich przewoźników korzysta z tej luki. Opierając się na własnych umowach dwustronnych z Turcją, loty z Warszawy do Istambułu z przesiadką w swoich hubach sprzedają np. Malev, Lufthansa czy Austrian Airlines, a nawet Air Baltic. Co więcej, umowy dwustronne niemal wszystkich europejskich państw z Turcją są znacznie bardziej liberalne.



Ograniczenie oferty lotów bezpośrednich do dwóch przewoźników to nie koniec. Co równie istotne, umowa z Turcją daje prawo weta do zmian rozkładu jednej z linii jej konkurentowi. Gdy jeden z przewoźników chce zmienić rozkład, musi uzyskać zgodę nie tylko urzędu lotnictwa cywilnego w kraju docelowym, ale przede wszystkim konkurencyjnej linii. Obydwie spółki mają zatem zapewnione równe warunki. Umowa pozwala jednak na to, by za zgodą drugiej linii jeden z przewoźników latał częściej lub większymi samolotami.

Teraz symetria jest niemal zachowana. LOT i Turkish Airlines oferują po cztery loty tygodniowo, latając na zmianę w dni tygodnia. Jedynie w niedzielę obydwie linie samodzielnie wykonują lot. Pozostałe połączenia są objęte umową code-share. LOT do Istambułu lata różnymi samolotami, najczęściej Boeingiem 737-500, a ostatnio Embraerem 195. To trochę ponad 100 miejsc na lot. Turkish Airlines korzysta w lotach do Warszawy z Airbusa A321, który ma ok. 180 miejsc.

Mało lotów, drogie bilety

Oferta lotów do Istambułu jest zatem umiarkowanie bogata. 8 rejsów tygodniowo to mniej niż z innych stolic w regionie: Budapesztu lub Pragi, a ta liczba uwzględnia wszystkie rejsy. Turkish Airlines oferuje 4 loty własnymi samolotami, a razem z code-share'ami z LOT-em - 7. Więcej własnych lotów turecka linia ma do Kiszyniowa i Kijowa, a tyle samo - do Mińska.



Dla pasażerów ma to znaczenie fundamentalne. Bo mniej rejsów to mniej miejsc, a to w prostej linii prowadzi do droższych biletów. Mniejsza jest pula biletów promocyjnych, a często loty z przesiadką są tańsze niż połączenia bezpośrednia.

Nie oznacza to jednak, że na bezpośrednie loty nie ma większego zapotrzebowania. Jak dowiedział się Pasazer.com, loty Turkish Airlines latają wypełnione po brzegi (średnie obłożenie przekracza 90%), a overbooking, czyli sprzedaż większej liczby biletów niż jest miejsc w samolocie, jest częstą praktyką.

Jak usłyszeliśmy w Locie, polskie samoloty latają jednak pełne w 65-78%, a zimą obłożenie jest niższe. A że umowa z 1967 r. daje przewoźnikom możliwość wzajemnego trzymania się w szachu, pojawia się konflikt interesów pomiędzy przewoźnikami.

Z danych, które otrzymaliśmy z Urzędu Lotnictwa Cywilnego wynika, że w 2010 r. pomiędzy Polską i Turcją przewoźnicy tureccy przewieźli niemal czterokrotnie więcej pasażerów (434 tysiące w porównaniu do 121 tys. przewiezionych przez linie polskie). Dane te uwzględniają wprawdzie loty czarterowe, ale w pewnym stopniu potwierdzają informacje o lepszym wypełnieniu większych samolotów Turkish Airlines.

Oferta dostosowana do obłożenia (?)

Kluczowy jest zapis umowy dwustronnej, który obliguje przewoźników do dostosowania oferowania miejsc do zapotrzebowania i wypełnienia lotów. LOT może celnie argumentować, że nie ma potrzeby zwiększenia częstotliwości, bo w samolotach nadal są puste miejsca.

- LOT jest zainteresowany zwiększaniem częstotliwości na każdej trasie, jeśli jest ku temu uzasadnienie ekonomiczne. To samo dotyczy połączeń z Istambułem - usłyszeliśmy w Biurze Prasowym PLL LOT. Ta wypowiedź wyraźnie sugeruje, że na trasie do Istambułu LOT nie widzi ekonomicznego sensu w zwiększaniu oferowania.



Tymczasem wskaźnik wypełnienia samolotów Turkish Airlines skłania przewoźnika do zwiększenia częstotliwości lub liczby miejsc. Sekretem są tranzyty. Tylko 40% pasażerów na trasie do Istambułu kończy tam podróż - reszta korzysta z dogodnych przesiadek Turkish Airlines, m.in. na Daleki Wschód lub do krajów Zatoki Perskiej. LOT może wprawdzie zaoferować swoim pasażerom dolot z portów regionalnych w Polsce, jednak nie ma w ofercie lotów przesiadkowych przez Istambuł.

Nieoficjalnie dowiadujemy się, że już niedługo przewoźnicy mogą podpisać umowę o wzajemnej sprzedaży biletów na krajowe doloty do hubów. Jeszcze bardziej rozszerzy to ofertę lotów przesiadkowych Turkish Airlines, ale i zwiększy potencjał rejsów LOT-u do Istambułu dzięki możliwości kontynuowania podróży do innych miast w Turcji.

LOT nie zgadza się na plany Turkish Airlines, które zakładały zwiększenie częstotliwości rejsów do Warszawy lub zmianę samolotu na większy (Airbusa A330), bo to grozi mniejszym obłożeniem rejsów polskiej linii. Dowiedzieliśmy się, że z takim zamiarem noszono się przed sezonem letnim 2011 r. Jednak LOT, korzystając z praw zapisanych w umowie, zgłosił swój sprzeciw do ULC-u, a ten nie wydał zgody na zmianę rozkładu przez Turkish Airlines.

LOT, zasłaniając się tajemnicą handlową, odmówił komentarza na temat relacji z Turkish Airlines.

Partnerzy, ale przede wszystkim - konkurenci

LOT sam nie jest zainteresowany zwiększeniem częstotliwości rejsów do Istambułu, bo samoloty mogą być efektywniej wykorzystane na innych trasach. Z uwagi na brak dalszych transferów, popyt jest również bardziej ograniczony. Polski przewoźnik nie chce ryzykować i woli bezpieczny status quo. A zwiększenie liczby lotów przez Turkish Airlines nie leży w interesie LOT-u.



Po pierwsze, gdyby turecki przewoźnik latał codziennie lub większymi samolotami, spadłoby wypełnienie w maszynach LOT-u. Co ważniejsze, w interesie polskiego przewoźnika nie leży, by Turkish Airlines przewoził pasażerów przez swój hub w Istambule. Tak robi np. Lufthansa, dzięki której pasażerowie z lotnisk regionalnych w Polsce mogą latać nie tylko przez Warszawę, ale i przez Frankfurt czy Monachium. W kontekście lotów na Bliski Wschód, ale także długodystansowych do Hanoi oraz planowanych do Szanghaju czy Tokio silna baza przesiadkowa w Turcji byłaby dla LOT-u niekorzystna.

Turecka linia była bardziej elastyczna, gdy LOT kilka lat temu uruchomił dodatkowe połączenia do Istambułu. Teraz polski przewoźnik zgadza się jedynie na samoloty z większą liczbą miejsc. Teoretycznie, LOT mógłby się sprzeciwić i zmusić Turkish Airlines do sprzedaży liczby miejsc równej tej oferowanej przez polskiego przewoźnika. Taka sytuacja miała kiedyś miejsce w relacjach z węgierskimi liniami Malev, które musiały latać częściowo puste.

Turkish Airlines jest gotowa podjąć ryzyko, którego unika LOT i uruchomić połączenia z Krakowa, a być może i z innych portów regionalnych w Polsce. Plany te jak na razie spalają na panewce.

Pomimo tego, że LOT i Turkish Airlines są partnerami w ramach sojuszu Star Alliance, nie przestają być konkurentami. Podkreślają to w obydwu liniach.


Umowa blokuje rozwój

Trudno obwiniać LOT o to, że chroni swoje interesy, nawet jeśli w efekcie cierpią na tym pasażerowie. W końcu takie możliwości daje mu obowiązująca, ale przestarzała umowa dwustronna.

Ale perspektyw na szybką zmianę umowy nie ma.

- Pierwsze działania zmierzające do zliberalizowania postanowień obowiązującej Umowy podejmowane były w 2001 r. Wtedy też, w odpowiedzi na propozycję strony tureckiej wprowadzenia niewielkich zmian w Umowie, strona polska zaproponowała po raz pierwszy podjęcie rozmów na temat nowej umowy o komunikacji lotniczej. Strona turecka nie odpowiedziała - mówi Katarzyna Krasnodębska, rzeczniczka Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

- Kolejny raz strona polska zaproponowała zawarcie nowej umowy w 2008 r., po otrzymaniu od strony tureckiej propozycji zmian kilku artykułów Umowy (propozycje te były w opinii strony polskiej niewystarczające). W związku z tym przekazano stronie tureckiej polski projekt umowy, uwzględniający zobowiązania Polski wynikające z członkostwa w UE. Propozycja ta była ponawiana, ale do chwili obecnej strona turecka nie podjęła dialogu - dodaje Krasnodębska.

LOT mógłby po prostu wycofać swoje weto i pozwolić Turkishowi na częstsze loty. Do tego zmiana umowy nie jest potrzebna. Ale z punktu widzenia interesu polskiego przewoźnika byłaby to decyzja nietrafiona.

Kto tu traci?

Na obecnej umowie i wynikającym z niej pacie najbardziej cierpią pasażerowie, zwłaszcza ci, dla których Istambuł to tylko punkt przesiadkowy. Loty bezpośrednie są droższe, a bogata zwykle oferta lotów przesiadkowych na Daleki Wschód, do Afryki i krajów Zatoki Perskiej Turkish Airlines z Warszawy znacznie ograniczona. Często tańsze są loty z przesiadką, jednak dla wielu podróżnych jest to niedogodny wybór.

LOT zapewne straciłby niewielu pasażerów, gdyby Turkish Airlines mogły latać częściej. Nadal byłby przewoźnikiem point-to-point. Konkurent odebrałby pewnie kilku pasażerów z każdego rejsu, jeśli w ogóle. Dlatego brak zgody na zwiększenie oferowanie tureckiej linii, pozornie jasno wytłumaczalny ochroną własnych interesów, trąci trochę oporem tylko dla samej zasady.

Ale stratne są również inne firmy - lotnisko, firmy handlingowe, dostawcy paliwa. Ich zyski z większej liczby lotów Turkish Airlines mogłyby zrównoważyć lub nawet przewyższyć stratę LOT-u.



Turecki przewoźnik mógłby uzgodnić z LOT-em obustronne zwiększenie częstotliwości rejsów, a potem płacić tzw. non-objection fee za to, że polska linia nie korzystałaby z prawa do częstszych lotów. Taka opłata może wynosić ok. 2000 euro za jeden rejs. Jednak trudno się dziwić, że zamiast takich "janosikowych" wyjść, Turkish Airlines woli latać do innych miast w Europie. Pomimo tego, że Polska to dla tej linii olbrzymi, ale "nietykalny" potencjał.

Niewielka jest zatem szansa na to, że liczba rejsów pomiędzy Warszawą i Istambułem zwiększy się. Niemal na pewno nie nastąpi to przed zmianą umowy dwustronnej z Turcją, a jak wynika z wypowiedzi ULC-u, jest to proces powolny.

I w taki sposób umowa sprzed półwiecza blokuje rozwój polskiego rynku lotniczego. Ceny są zawyżone, oferowanie poniżej popytu, a pasażerowie kierowani na połączenia z przesiadką. Lotnisko w Warszawie jest marginalizowane i spychane do poziomu Kiszyniowa czy Mińska, LOT słusznie broni swojego interesu, a kilkanaście stron archaicznego maszynopisu stanowi przeszkodę nie do ominięcia.

Dominik Sipiński
fot. Piotr Bożyk, Dominik Sipiński


Reklama


Booking.com
gość_d6b53 - Profil
gość_d6b53
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!
Wylot:
Przylot:
  • Data wylotu:
  • Data powrotu:
Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie