×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Boeing: Nowy samolot czy nowe silniki?



Zamówienie 460 samolotów przez American Airlines jest największym kontraktem podpisanym w historii lotnictwa cywilnego. Nic dziwnego, że kolosalna liczba zamówionych samolotów przyćmiła to, że równocześnie Boeing ujawnił jedną z istotniejszych tajemnic rozwoju floty. W skład zamówienia AA weszły bowiem samoloty Boeing 737 z nowymi silnikami o roboczym oznaczeniu B737-RE.

Pozornie to niewielka zmiana. W rzeczywistości oznacza konieczność sporych zmian konstrukcyjnych i prawdopodobnie odsuwa w znacznie dalszą przyszłość nowy projekt, który zastąpi 737.


Airbus A320-200 linii Aer Lingus z silnikami CFM 56-5B4

Gdy Airbus ogłaszał projekt A320neo ("new engine option"), krytykowano producenta za sprzedawanie starego samolotu w nowym opakowaniu. Faktycznie, w przypadku europejskiego samolotu zmiany dotyczą głównie nowych silników i dodanych sharkletów, czyli uniesionych zakończeń skrzydła. Uniknięto poważnych zmian konstrukcyjnych. Było to możliwe również dzięki temu, że nowszy projekt A320 stwarza spore szanse dalszego rozwoju. To wszak model o 20 lat młodszy od Boeinga 737.

Dla amerykańskiego producenta decyzja o wyposażeniu 737 w nowe silniki oznacza zdecydowanie większe zmiany. Kluczem do ich zrozumienia jest tzw. ground clearance, czyli odległość od ziemi.


Silnik CFM 56-7B26 na samolocie Boeing 737-800 linii Ryanair

W Boeingach 737NG ground clearance pod silnikami CFM 56-7B, jedynymi montowanymi w tych samolotach, wynosi od 48 do 64 cm. Zależy to od masy samolotu. Tymczasem uważa się, że 43 cm to minimalna odległość, jaka musi być zachowana ze względów bezpieczeństwa. Zapasu jest zatem bardzo niewiele.

Airbus A320 pod względem ground clearance zdecydowanie wygrywa rywalizację. Przy silnikach CFM 56-5 jest to nie mniej niż 57 cm, a przy jednostkach IAE V2500 minimalna odległość wynosi aż 75 cm. Nic dziwnego, że europejski producent zachwalał swój wariant A320neo m.in. poprzez pokazanie, że większy ground clearance stwarza dalsze możliwości rozwoju, podczas gdy Boeing jest ograniczony.

Technologia silników turbowentylatorów stosowanych w samolotach odrzutowych w dużej mierze opiera się na wykorzystaniu średnicy łopat wirników. Upraszczając, bo to oczywiście znacznie bardziej skomplikowane, im silnik większy, tym mocniejszy, bo większy przepływ powietrza.


Airbus A319 linii Aeroflot z silnikami CFM 56-5B6 (ground clearance: min. 57 cm)

Obecne silniki CFM 56-7B mają średnicę 155 cm. Z uwagi na ground clearance, bez zmian w konstrukcji samolotu zmieściłyby się jednostki o średnicy zaledwie o 5 cm większej. Rozsądnym wydaje się, że Boeing zechce wprowadzić bardziej radykalne zmiany.

Samoloty B737 z nowymi silnikami napędzać będą jednostki napędowe CFM Leap-X. Model Leap-X1A, który będzie stosowany w A320neo, ma aż 198 cm średnicy - zdecydowanie zbyt dużo, by można było go montować w B737-RE. Z nieoficjalnych informacji wynika, że Leap-X dla amerykańskiego producenta może mieć ok. 178 cm. To i tak wymusi poważne zmiany konstrukcyjne.


Boeing 737-800 linii Travel Service z silnikami CFM 56-7B26 (ground clearance min. 48 cm)

Większy silnik to przede wszystkim konieczność zmiany ograniczenia ground clearance. Może to nastąpić poprzez przeprojektowanie podwozia lub zmianę profilu skrzydła. Prawdopodobnie Boeing oprze się na pierwszym rozwiązaniu, ale nie można wykluczyć odświeżonego projektu powierzchni nośnych. Tym bardziej, że inżynierowie i tak będą musieli wzmocnić skrzydło - bo nowy, większy silnik to również znacznie zwiększona masa i siła ciągu. Na przykład jednostka CFM 56-7B waży niemal 2,5 tony.

Ponieważ producent zapowiada spadek zużycia paliwa aż o 12-15%, można przypuszczać, że wprowadzone zostanie więcej zmian. Ostateczny projekt B-737RE mamy poznać w 4. kwartale 2011 r., a już za miesiąc Boeing ma ogłosić decyzję o modelu i średnicy wybranej jednostki napędowej.


Airbus A319 linii bmi z silnikami IAE V2522-A5 (ground clearance min. 75 cm)

Eksperci podkreślają, że decyzja o przeprojektowaniu B737, a nie o stworzeniu nowego modelu, mogła być spowodowana problemami i opóźnieniami podczas projektu B-787. Boeing może być teraz niechętny, by ryzykować i tworzyć całkiem nowy samolot. Nie zmienia to faktu, że B737-RE będzie oparty na konstrukcji sprzed niemal 50 lat. Pomimo nowych silników i ulepszeń projektu, wiek konstrukcji będzie wraz z czasem coraz większą jej wadą.

Nowy Boeing 737 z pewnością odsuwa decyzję o nowym projekcie amerykańskiego producenta. Spore zmiany w konstrukcji wskazują, że Boeing zdecydował się nadal inwestować w 737 - szacowany koszt rozwoju wariantu RE przekracza 2 miliardy dolarów. Ale wobec rosnącej presji już nie tylko ze strony Airbusa, ale również Bombardiera (CSeries), chińskiego Comacu czy japońskiego Mitsubishi, Boeing prędzej czy później będzie musiał zaryzykować nowy model. I, pomimo sporego początkowego zainteresowania B737-RE, taka decyzja może zapaść prędzej niż wielu się spodziewa.

Dominik Sipiński
fot. Dominik Sipiński


Reklama


Booking.com
gość_61811 - Profil
gość_61811
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie