Stolica europejskiego lotnictwa, miejsce narodzin Concorde’a, ATR-a i Airbusa, sanktuarium tego ostatniego. Porównywalna jedynie ze stanem Waszyngton, gdzie produkuje się Boeingi. Tuluza.


Dla Tuluzy centrala Airbusa jest tym, czym dla arabskich państw ropa naftowa. To kręgosłup, mózg i serce regionu; drugi największy pracodawca, ustępujący tylko samorządowi; motor napędowy gospodarki i turystyki – bo zakłady EADS, koncernu-matki Airbusa, zajmują 600 hektarów, pracuje w nich 17 tysięcy osób, a rocznie odwiedza 150 tysięcy. To też centrum innowacji i badań, na które Airbus wydaje ponad 100 mln euro rocznie. Stamtąd swoje nowe maszyny odbiera większość europejskich i azjatyckich przewoźników. Wśród nich jest Wizz Air, który ma już 37 Airbusów A320. Najnowszy – odebrany z Tuluzy przed kilkoma dniami, a kolejny już w drodze.

Lądowanie pośród Superjumbo

Już lądując na lotnisku Tuluza-Blagnac nie sposób nie zauważyć, że to centrum Airbusa. Po obu stronach pasów startowych stoją maszyny na różnych etapach certyfikacji. Część z nich nadal zielona – to antykorozyjna farba, którą pokrywa się kadłub. (Ostateczne malowanie, które przykryje niezdrową zieleń, może ważyć nawet pół tony.) Pomalowany jest tylko ogon – łatwiej to zrobić na początku montażu, gdyż farba musi być nałożona idealnie równo z obu stron.



Ale inne samoloty są już niemal gotowe do dostawy. Pomiędzy nimi – wielkie, niezwykle charakterystyczne transportowce Beluga. To przerobione Airbusy A300, których firma posiada pięć. Służą do transportu części i kadłubów pomiędzy różnymi fabrykami Airbusa.

Stolica światowego imperium

Bo Tuluza jest stolicą Airbusa, ale nie jedynym miastem w jego imperium. Mniejsze linie montażowe mieszczą się w Hamburgu i Tianjin w Chinach, ale składane tam są tylko maszyny z rodziny A320. Części są produkowane niemal na całym świecie, składane m.in. we Francji, Hiszpanii, Niemczech i Wielkiej Brytanii, a potem transportowane do Tuluzy i montowane w całość.


Mniejsze kadłuby i części lecą do Tuluzy Belugami. Olbrzymie fragmenty kadłuba A380, największego pasażerskiego samolotu świata, są przewożone głównie drogą wodną. Do Belugi by się nie zmieściły, na lądzie też byłoby ciasno, np. w tunelach.

Praca wykonywana w Tuluzie, czyli montaż końcowy, to tylko ok. 3% całego procesu produkcji. W samej Europie Airbus ma 4 zakłady w Niemczech, 2 w Wielkiej Brytanii i po 3 we Francji i Hiszpanii. Nic dziwnego, że David Velupillai, szef marketingu odpowiedzialny za lotnictwo "executive", podkreśla, by Airbusa nie nazywać nigdy francuskim, lecz tylko europejskim. Do tego dochodzą centra logistyczne, treningowe i inżynieryjne m.in. w Rosji, Japonii, Chinach, Australii, Stanach Zjednoczonych...

FAL-e

W Tuluzie wszystko jest składane na liniach montażu końcowego. W airbusowej nowomowie – FAL-ach, od angielskiego terminu Final Assembly Line. Niczym nie przypominają one tradycyjnych fabryk. Sterylnie czyste, bezpieczne aż do przesady. Podejść do samolotów nie można, nie mówiąc już o wejściu do nich – bo "security reasons" i ubezpieczenie. Odwiedzający poruszają się po ściśle wytyczonych ścieżkach – zobaczyć można zatem dużo, ale z daleka. Wypatrzenie pracownika wkręcającego śrubę lub łączącego kable jest niemal niemożliwe. W ogóle jakikolwiek ruch wydaje się nieobecny. A jednak, w końcu, FAL-e opuszczają nowiutkie Airbusy.



Airbus najpierw prowadzi do FAL-u A320. Dawniej, w tej samej hali wyprodukowano 10 "francuskich" Concorde’ów. Teraz ciasno tu od kadłubów najmniejszych Airbusów, składanych z trzech części. Do nich doczepiane są skrzydła, potem, w innej hali po drugiej stronie drogi, silniki. Następnie samolot przechodzi testy naziemne i leci do Hamburga. Tam jest montowane wnętrze i maszyna jest malowana. Testy w locie to ostatni etap przed dostawą, która następuje w Tuluzie lub Hamburgu. Zależy to od tego, skąd pochodzi klient.

Naraz na FAL-u A320 znajduje się 6-7 maszyn. Montaż końcowy jednej trwa ok. 1,5 miesiąca, a tempo produkcji we wszystkich trzech fabrykach Airbusa na świecie wynosi 36 samolotów na miesiąc.

Idzie nowe

Wkrótce na FAL-u A320 będą produkowane odświeżone samoloty. Najpierw, od 2012 roku, przewoźnicy będą mogli dokupić do swoich maszyn "sharklety”. To wygięta w górę końcówka skrzydła, odpowiednik "wingletów" u innych producentów. Model A320neo będzie miał "sharklety" montowane fabrycznie.

A320neo to tylko jedna z wielu innowacji Airbusa. Europejski producent był pierwszym, który stworzył dwusilnikowy samolot szerokokadłubowy - A300 w 1974. W 1982 model A310 był pierwszym szerokokadłubowcem z dwuosobowym kokpitem, a w 1988 A320 pierwszym samolotem pasażerskim z systemem fly-by-wire.

Superjumbo w budowie

FAL A380, gwóźdź programu w Tuluzie, różni od poprzedniego się głownie skalą. To przytłaczająco wielki budynek z gigantycznymi drzwiami ze stali. Razem z falującym dachem zostały zaprojektowane tak, by możliwie najlepiej wkomponować halę w krajobraz.



Tu także w jednej hali samoloty są składane z części, a w drugiej doczepiane są do nich silniki. Na jednym ze stanowisk stoi Superjumbo w fabrycznym malowaniu. Spośród 4 maszyn testowych producent zdecydował się zatrzymać 2, a pozostałe sprzedać po odpowiednim przystosowaniu. To właśnie jeden z tych przeznaczonych dla innego użytkownika.

Nie tylko montaż

Produkcja samolotów to tylko jeden z obszarów działalności tuluskich zakładów Airbusa. W zasadzie to tylko końcówka; efekt pracy projektantów, menedżerów, sprzedażowców i marketingowców. Oni wszyscy też pracują w Tuluzie. Od spotkania z nimi rozpocząć trzeba – bo Airbus nie pozwala na żadną dowolność czy spontaniczność w Tuluzie – wizytę w centrali.



Centra konferencyjne, prezentacje, marketingowy festiwal – to wszystko imponuje i oszałamia. Ale prawdziwym hitem, pokazowym oczkiem w głowie Airbusa, jest tzw. mock-up center.To olbrzymia hala, w której wystawione są przykładowe kabiny wszystkich modeli w skali 1:1 i w wariantach co najmniej luksusowych. Niestety polityka Airbusa zabrania fotografowania wnętrz. Klienci i dziennikarze mogą je zobaczyć, ale podzielić się wrażeniami mogą jedynie słownie. Podobnie jak na FAL-ach, szczegóły pozostają znane tylko nielicznym.

W centrum kabin wystawione są najdłuższe warianty wszystkich modeli: A321, A340-600, A380 i Airbus Corporate Jet. Tylko A350 jest jeszcze niegotowy – na razie można zobaczyć jedynie kilkumetrowy fragment kabiny.

Wnętrza w wersji luksusowej

Najciekawszy jest oczywiście największy samolot Airbusa – A380. Dwupokładowy gigant, z prysznicami, barami i prywatnymi kabinami w pierwszej klasie. Dwa pomieszczenia dla załogi – jedno pod dolnym pokładem w środkowej jego części („To tak naprawdę trójpokładowiec” – żartuje Patrick Candelier, dyrektor działu wnętrz samolotów), drugie w tylnej części górnego pokładu. Popielniczki – bo wymagane do certyfikacji, mimo zakazu palenia.



W A320 z kolei pomysłowością zaskakuje system zastosowany w ostatnich rzędach. Został obmyślony, by ułatwić transport chorych lub rannych osób. Ostatnie fotele można złożyć i przymocować do nich nosze. Ścianka tylnej toalety może zostać złożona, by ułatwić przeniesienie podłużnych noszy w wygodnej dla pacjenta pozycji. Ruchome ścianki toalet są również stosowane w innych modelach. Można w ten sposób np. połączyć dwie sąsiednie toalety i stworzyć jedną dużą, przystosowaną dla niepełnosprawnych.

Jedna duża rodzina

Uwagę zwraca podobieństwo kabin wszystkich modeli. Ułatwia to pracę załóg – panel do sterowania temperaturą, oświetleniem i innymi parametrami wygląda niemal identycznie we wszystkich samolotach. Oświetlenie diodowe – w rodzinie A320 jednobarwne ("ambient"), w większych modelach można "grać" światłem ("mood").

Dzięki podobieństwu kabin, ale także niemal identycznym kokpitom i procedurom, wszystkie Airbusy stanowią jedną dużą rodzinę. Przeszkolenie pilota z najmniejszego A318 na A380 trwa tylko 13 dni. Tyle, ile trening z Boeinga 767 na 787 - samoloty w końcu znacznie bardziej podobne.



Kabiny w mock-up centre to tylko przykładowe opcje – i to raczej dla bardziej wymagających klientów. W rzeczywistości przewoźnicy mają sporą swobodę w wyborze wnętrza. Airbus wpływa na nich jedynie poprzez szerokość kabiny, która wymusza rozmiar foteli. Jak podkreśla producent samolotów, dzięki większym przekrojom kabin samoloty Airbusa mogą zostać wyposażone w fotele o niemal 5 cm szersze niż u konkurencji (w Tuluzie słowo "Boeing" niemal nie pada). Przewoźnicy mogą zainstalować mniejsze fotele, zyskując w zamian kilka centymetrów więcej przejścia. Dla przykładu - rodzina A320 jest o ponad 20 cm szersza niż B737.  Europejskie samoloty są także cichsze oraz mają więcej miejsca na bagaż podręczny dzięki połączeniu sąsiednich schowków.

Wybór przewoźników jest również ograniczony przez listę dostawców, których akceptuje Airbus. W centrum kabin zamontowane są fotele Recaro – jednej z największych firm w tej branży. Podobne ograniczenia przewoźnik narzuca w segmencie systemów rozrywki w locie (IFE).

Skończony montaż - czas dostawy

Najbardziej medialnym etapem produkcji nowego Airbusa jest dostawa. Nic więc dziwnego, że do tego celu służy całkiem inny budynek. Półokrągły, z tarasem widokowym i centrum prasowym, został zaprojektowany tak, by każdy przewoźnik mógł się pochwalić nowym nabytkiem. Stoi on zawsze zaparkowany wewnątrz półokręgu, na samolotowym odpowiedniku podestu.

Po kilkudniowym odbiorze technicznym i podpisaniu wszystkich dokumentów – co czasem może być załatwiane na ostatnią chwilę – nowy Airbus żegna się z Tuluzą. Na lotnisku Blagnac wyląduje ponownie niewiele z nowych A320 – pewnie tylko te, które trafią do Air France lub easyJetu. Reszta rozlatuje się po świecie, by przewozić coraz więcej pasażerów.



Na zwolnione miejsce w tuluskiej fabryce natychmiast trafia nowy kadłub, by wypełnić zamówienia. Jest ich już więcej niż u Boeinga.

Zamówienia - dzięki wsparciu?

Zeszłotygodniowy Paris Air Show potwierdził rosnąca dominację Airbusa. Tak jak i Boeingi, są to samoloty o wielu zaletach. Obydwaj producenci mają swoich zagorzałych zwolenników i przeciwników. Nie da się jednak zaprzeczyć, że Airbusy są nowszymi konstrukcjami o wysokiej jakości, zaprojektowanymi z myślą o przewoźnikach i pasażerach. Produkowanymi w precyzyjny i przemyślany sposób, z wykorzystaniem najnowszych technologii.



Airbus jest często krytykowany za duże wsparcie finansowe i polityczne, które otrzymuje od europejskich rządów. Niedawno Światowa Organizacja Handlu (WTO) uznała część pomocy za nielegalną. Jednak za Boeingiem równie silnie stoi administracja amerykańska oraz stanowa. Jak przyznaje David Vellupilai, wspierani są obydwaj producenci, choć w inny sposób.

- W gruncie rzeczy jest to dobre dla pasażerów, bo dzięki temu wszyscy mogą latać - podkreśla Vellupilai. Ekonomiści zgadzają się, że gdyby nie pomoc publiczna, innowacje i rozwój w sektorze lotnictwa przebiegałyby wolniej. Obecnie w WTO toczy się postępowanie przeciwko Boeingowi, który według Airbusa miał otrzymywać nielegalne zwolnienia podatkowe.



Choć wielu rzeczy Airbus nie pokazuje lub nie pozwala rozpowszechniać, fabryka w Tuluzie robi wrażenie wielkością i organizacją. Coraz więcej linii przekonuje się do europejskich samolotów. Można by powiedzieć, że tuluska centrala to majstersztyk PR-u. Ale w ciągu ostatnich 10 lat aż dziewięciokrotnie Airbus rocznie gromadził więcej zamówień niż Boeing. Czyli za marketingiem kryją się chyba autentyczne, doceniane przez przewoźników walory europejskich samolotów.

Dominik Sipiński