Eurolot uruchomił po raz pierwszy całkowicie własne połączenie lotnicze. Od początku lipca należące do przewoźnika ATR-y latają pomiędzy Gdańskiem a Krakowem i Wrocławiem, wykorzystując markę handlową eurolot.com.

To kolejny etap w trwającym już od ponad roku procesie rozdzielania Eurolotu od jego spółki-matki - Polskich Linii Lotniczych LOT. Być może także początek nowych, lepszych czasów w polskim krajowym lotnictwie. Jest jednak problem: za korzystnymi dla pasażerów decyzjami o nowych trasach kryje się duży wpływ ze strony nowego-starego właściciela - Ministerstwa Skarbu Państwa.

Dziecko LOT-u...

Eurolot został powołany do życia w 1996 roku przez PLL LOT, by odbudować siatkę połączeń krajowych oraz krótkodystansowych zagranicznych. Przewoźnicy podpisali porozumienie, z którego wynikało, że będą starać się osiągnąć jak najlepszą pozycję rynkową obydwu spółek. Już w 2000 roku Eurolot zrezygnował jednak z własnych połączeń i zaczął obsługiwać trasy LOT-u w formule ACMI, czyli korzystając z własnych samolotów i załóg. Spółka-matka była całkowitym właścicielem Eurolotu, a Skarb Państwa miał na niego wpływ jedynie pośrednio, poprzez swoje udziały w Locie. Taka sytuacja trwała do 2010 roku.

W kwietniu zeszłego roku Eurolot, którego kapitał wynosił ok. 160 mln zł, dostał solidny zastrzyk gotówki. Skarb Państwa dokapitalizował przewoźnika kwotą 260 mln zł, stając się właścicielem 62% spółki.

- W grudniu 2009 r. została podjęta uchwała o podwyższeniu kapitału zakładowego EuroLOT S.A. oraz zawarto umowę o objęciu akcji w podwyższonym kapitale zakładowym spółki. Dokapitalizowanie miało charakter celowy - zakup 3 samolotów Embraer ERJ 175. Działanie to pozwoliło m.in. na obsługiwanie przez spółkę programu Vipczarter - mówi Maciej Wewiór, rzecznik Ministerstwa Skarbu Państwa (MSP).

... zaadoptowane przez MSP

Oznacza to, że od ponad roku ministerstwo ma większość w radzie nadzorczej Eurolotu - powołuje 3 z 4 członków. Organ ten jednak ma ograniczone kompetencje i nie może bezpośrednio wpływać na bieżące funkcjonowanie spółki.

Z ramienia MSP w radzie nadzorczej Eurolotu zasiadał m.in. Mariusz Dąbrowski. Od wielu lat pracuje on w ministerstwie. Poprzednio był wicedyrektorem departamentu nadzoru właścicielskiego i prywatyzacji.

W październiku 2010 roku w MSP wprowadzono nowy statut. Zakładał on m.in. rozdzielenie departamentów nadzoru właścicielskiego i prywatyzacji. Mariusz Dąbrowski został dyrektorem jeszcze innej jednostki - departamentu restrukturyzacji. Wszystkie trzy biura zajmują się nadzorem nad spółkami Skarbu Państwa.

Linie w nowym departamencie

Obydwaj państwowi przewoźnicy - PLL LOT i Eurolot - trafili pod kuratelę departamentu restrukturyzacji i dyrektora Dąbrowskiego. Według Wewióra dlatego, że "w spółkach prowadzona jest restrukturyzacja".

- Równocześnie z restrukturyzacją prowadzone są rozmowy z potencjalnymi inwestorami. Poza tym poszukiwanie inwestora dla Spółki odbywa się na zasadach innych niż prywatyzacja w rozumieniu ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji - mówi Wewiór zapytany o to, czy linie lotnicze trafią do departamentu prywatyzacji.

Zwiększenie liczby departamentów MSP tłumaczy... "postępującą prywatyzacją i zmniejszeniem ilości spółek nadzorowanych przez MSP".



- Nowa struktura pozwala na prowadzenie bardziej efektywnego nadzoru, procesów restrukturyzacji oraz prywatyzacji opartych w szczególności na stosowanym na świecie podejściu projektowym - dodaje Wewiór.

Specjaliści mówią jednak co innego.

- Rozmnożenie departamentów odpowiedzialnych na kontrolę nad majątkiem skarbu państwa to oczywiście przejaw zjawiska tzw. "Polski resortowej", czyli upartyjnienia administracji publicznej, które polega na tym, że ci, którzy rządzą oczekują, że będą mieli do dyspozycji liczbę urzędów adekwatną w stosunku do swoich wpływów politycznych - komentuje dr Grzegorz Makowski, kierownik programu społeczeństwa obywatelskiego z Instytutu Spraw Publicznych. Makowski dodaje, że jest to sytuacja typowa, ale niepożądana oraz nie poprawiająca efektywności zarządzania.

Nowy prezes, nowa strategia

29 kwietnia br. nowym prezesem Eurolotu został Mariusz Dąbrowski, który tego samego dnia został odwołany z rady nadzorczej spółki. Już wcześniej, gdy trafił do rady, otrzymał bezpłatny urlop ze stanowiska dyrektora departamentu w MSP, aby nie łączyć tych funkcji. Jest to standardowa praktyka w ministerstwie. Dąbrowski złożył rezygnację, a departamentem do czasu znalezienia nowego dyrektora kieruje jego zastępczyni, Anna Wrześniewska.

Jedną z pierwszych strategicznych decyzji nowego zarządu było wykonanie ruchu wciąż odkładanego przez LOT – uruchomienie połączeń krajowych z pominięciem Warszawy. W pierwszej kolejności samoloty Eurolotu wyleciały na trasy z Gdańska do Krakowa i Wrocławia. Są to połączenia całkowicie niezależne od LOT-u, sprzedawane poprzez własny system rezerwacyjny.

Jesienny test

Gdy ogłaszano start nowych połączeń, maszyny Eurolotu ulegały seriom awarii. Pasazer.com patrzył na plany Eurolotu dość sceptycznie i krytycznym okiem. Może zbyt krytycznym... jednak cały czas trzymając kciuki za sukces "krajówek".

Pomimo pewnych niedociągnięć – falstartu nowej strony internetowej, agresywnych i niezbyt profesjonalnych reakcji działu PR-u – pierwsze dwa tygodnie działalności udowodniły potencjał lotów krajowych. Duża w tym zasługa dynamicznej promocji, dzięki której Polacy są coraz bardziej świadomi nowej oferty Eurolotu.

Według Jacka Balcera, dyrektora marketingu i PR-u w Eurolocie, przewoźnik złożył już także wniosek o przystąpienie do programu Miles & More. Warto przypomnieć, że Balcer odpowiadał za PR LOT-u, gdy ten pod prezesem Mikoszem rozruszał połączenia krajowe do Warszawy. Pozwala to optymistycznie patrzeć na przyszłość połączeń Eurolotu. Zwłaszcza, że trasy z Gdańska do Krakowa i Wrocławia od dawna uchodzą za najpewniejsze strzały na rynku lotów krajowych z pominięciem Warszawy.

Uruchomione trasy to kierunki, na których pasażerów jest najwięcej. Dynamiczna promocja, letnie imprezy i wakacyjne wyjazdy sprzyjają zainteresowaniu pasażerów, ale ich oddziaływanie będzie słabnąć z czasem. Prawdziwy test Eurolot przejdzie jesienią, gdy przekonamy się, czy udało się zbudować trwałą i wystarczającą bazę klientów.

Nie dziwi też, że przewoźnik dokładnie analizuje następne kierunki - bo chyba nie ma w Polsce innych tras, których potencjał dorównywałby lotom z Krakowa do Gdańska.

Flota czeka i czeka

Nierozwiązany pozostaje jednak problem wymiany floty. Choć do Eurolotu dołączają używane ATR-y 42-500 i 72-200, wkrótce trzeba będzie podjąć decyzję o zakupie nowych samolotów. Według źródeł Pasazer.com, w trakcie salonu lotniczego Le Bourget przedstawiciele Eurolotu rozmawiali z Bombardierem na temat aż 14 samolotów typu Dash 8-400. Eurolot zaprzecza jednak tym informacjom i podanej licznie maszyn oraz podkreśla, że negocjacje z konkurencyjnym producentem również trwają.



- Prowadzimy rozmowy zarówno z ATR jak i Bombardierem i stopień ich zaawansowania jest identyczny. Decyzje dotyczącą stopniowej wymiany floty chcemy podjąć już wkrótce, tak, aby przynajmniej część nowych samolotów zasiliła naszą w 2012 roku - podkreśla Balcer.

Wymiana floty to problem do rozwiązania w najbliższej przyszłości. Jednak powinna ona się wpisać w bardziej długoterminową strategię Eurolotu. I tu powraca kwestia zwiększającego się wpływu MSP na przewoźnika.

Eurolot chce uzupełniać LOT...

Z ust wielu ekspertów padały już przypuszczenia o tym, że uniezależnienie się Eurolotu od LOT-u może być szykowaną przez MSP opcją awaryjną na wypadek nieudanej prywatyzacji narodowego przewoźnika. W ostatnich dniach pisał o tym "Dziennik Gazeta Prawna", który pyta, czy powstania nowy narodowy przewoźnik na bazie Eurolotu. Według "DGP" ministerstwo może rozważać kontrolowane bankructwo LOT-u i przejęcie jego aktywów przez Eurolot. O podobnym scenariuszu mówił dla Pasazer.com Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Eurolot utrzymuje jednak, że jego nowa oferta stanowi dla LOT-u raczej uzupełnienie niż konkurencję.

- Zarówno Eurolot jak i PLL LOT mają tego samego właściciela, byłoby nonsensem tworzenie konkurencyjnej oferty przez którąś z firm. PLL LOT pozostają naszym największym klientem, a rozwój siatki własnych połączeń traktujemy jako tworzenie oferty komplementarnej, a nie konkurencyjnej - zastrzega Jacek Balcer.

... ale LOT się dystansuje.

Jednak Biuro Prasowe PLL LOT wypowiada się chłodniej.

- Pragniemy przypomnieć, że Eurolot jest niezależną spółką i funkcjonuje na rynku jako samodzielna linia lotnicza. W ramach działalności podejmuje własne decyzje handlowe jak i sprzętowe. Decyzje o otwieraniu nowych połączeń Eurolotu są podejmowane na ryzyko firmy Eurolot i LOT nie komentuje tego, gdyż są to decyzje samodzielnego podmiotu gospodarczego - odpowiada na nasze pytanie LOT.

Nieoficjalnie dowiadujemy się, że nastroje w Locie nie są entuzjastyczne, a zdania o nowej inicjatywie Eurolotu są podzielone.

Narodowy przewoźnik nie widzi jednak zagrożenia w działaniach spółki-córki.

- Nie jest prawdą, że Eurolot odbiera pasażerów LOT-owi, gdyż nasza firma koncentruje się na operacjach i tworzeniu hubu w Warszawie, skąd pasażerowie mogą korzystać z bogatej siatki połączeń LOT-u - komentuje Biuro Prasowe LOT-u. A z połączeń krajowych omijających Warszawę przewoźnik zrezygnował już oficjalnie.

Wydaje się jednak, że pomimo zapewnień przewoźników, konkurencja między nimi jest. Choć nie dysponujemy żadnymi twardymi danymi, logicznym wydaje się, że co najmniej część z pasażerów latających LOTem może teraz wybrać Eurolot.

Opcja zapasowa?

O prywatyzacji LOT-u słyszymy ostatnio głównie w kontekście wycofujących się chętnych do inwestycji. W połączeniu z kiepskimi wynikami finansowymi stawia to pod znakiem zapytania powodzenie sprzedaży narodowego przewoźnika - jeśli w końcu podjęta zostanie taka próba. Nie byłoby w tym niczego dziwnego ani złego, jeśli MSP zabezpieczałoby się przed ewentualnym fiaskiem poprzez wzmocnienie Eurolotu.

Problem tkwi w czymś innym: w nieprzejrzystości i, jak określa to Makowski, nieładzie organizacyjnym w MSP. Prezes Eurolotu, Mariusz Dąbrowski, odpowiadał wcześniej za nadzór właścicielski nad obydwoma przewoźnika z ramienia ministerstwa. Według Balcera to dowód raczej na "poszukiwanie synergii pomiędzy przewoźnikami niż na ich dystansowanie się".



- Przecież w tym przypadku mamy też do czynienia z instytucją publiczną. Udziałowcem obu wspomnianych firm jest państwo, zatem wymogi dotyczące zarządzania nimi powinny być dwa razy wyższe, po to żeby zabezpieczyć nie tylko interes tych podmiotów, ale też interes publiczny - argumentuje z kolei Makowski.

Nasi informatorzy związani z kierownictwem obydwu linii podkreślają również swoje wątpliwości, czy prezes Dąbrowski jest dobrym fachowcem do budowania silnego przewoźnika niemal od podstaw.

Eurolot zamiast LOT-u? Czemu nie!

A zatem dużo wskazuje na to, że pod opieką MSP Eurolot może stać się znacznie silniejszym przewoźnikiem niż dotychczas. Jeśli dzięki temu polska narodowa linia będzie dochodowym i nowoczesnym przedsiębiorstwem - bo przecież, jak pokazują zagraniczne przykłady, państwowe linie nie muszą być złe - to jest to dobry plan. Ważne jednak, aby w zarządzaniu panowała pełna przejrzystość i by Eurolot nie podzielił losu spółki-matki, w której cały szereg politycznie inspirowanych prezesów doprowadził do braku jasnej strategii i chwiejących się finansów.



W firmowych materiałach Eurolot określa swoją wizję jako "Razem osiągamy nieosiągalne". Mamy nadzieję, że już uruchomione połączenia krajowe i wszelkie dalsze plany przewoźnika okażą się jednak osiągalne i korzystne - dla pasażerów i dla Eurolotu.

Dominik Sipiński
fot. Piotr Bożyk, Dominik Sipiński, archiwum Pasazer.com