Raport: Problemy z f-LOT-ą - Pasazer.com



×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Raport: Problemy z f-LOT-ą



Flota samolotów to kręgosłup każdej linii lotniczej. Niezbędny do funkcjonowania, określający funkcje i kierunek rozwoju.

Flota maszyn wpływa na rozwój linii również na rozmaite sposoby. To samoloty, ich typ i liczba, określają dokąd przewoźnik może latać, wpływają na planowanie siatki połączeń, na wybór strategii rozwoju, a nawet na marketing i promocję przewoźnika. Przykładem ostatniego może być wykorzystanie przez LOT tego, że polski przewoźnik będzie pierwszym europejskim użytkownikiem Boeinga 787 Dreamliner.

Choć problemy z flotą nie są ani jedynymi, ani największymi kłopotami, z jakimi boryka się LOT, z pewnością mu nie pomagają. Aby zmierzyć się z innymi, trzeba najpierw rozwiązać kłopoty z parkiem maszyn.

Amerykańsko-brazylijsko-europejski miks

Obecnie PLL LOT ma osiem typów samolotów. Największe z nich to szerokokadłubowe Boeingi 767-300ER. W segmencie samolotów średniodystansowych LOT korzysta z dużej floty Embraerów 170, 175 i nowego 195 oraz Boeingów 737-400 i -500. W segmencie maszyn regionalnych zgodnie ze stanem prawnym LOT nie posiada własnych maszyn – wszystkie samoloty turbośmigłowe ATR 42-500 i 72-200 są własnością Eurolotu, podobnie zresztą jak trzy Embraery 175. Dwa z nich latają jako samoloty rządowe, a jeden w barwach LOT-u.



Na pierwszy rzut oka to mieszanka popularnych i godnych zaufania maszyn. Używa ich wielu przewoźników na całym świecie, a zróżnicowanie typów i wielkości pozwala na swobodne dostosowywanie samolotów do potrzeb i popytu. Tyle teoria.

W praktyce bowiem problemy rozpoczynają się od małych ATR-ów 42, a kończą na szerokokadłubowcach latających za Atlantyk i do Wietnamu.

ATR-y – rozchwytywani emeryci

W Locie, a w zasadzie w Eurolocie, lata obecnie osiem samolotów ATR 72-200 i trzy mniejsze ATR-y 42-500. Czwarty egzemplarz tego typu ma wkrótce dołączyć do floty. To popularne samoloty turbośmigłowe, według danych producenta użytkowane przez 160 przewoźników z ponad 90 państw. Francusko-włoskie maszyny w konfiguracji Eurolotu mieszczą 46-48 i 64 pasażerów.



Ale Eurolotowskie ATR-y psują się coraz częściej. W pierwszych trzech tygodniach maja aż sześciokrotnie maszyny musiały zawracać z powodu usterki, dwukrotnie lądując awaryjnie. Problemem jest ich wiek. Większość ATR-ów 72 została wyprodukowana w latach 1991-92, a najmłodsze opuściły fabrykę w 1994-95 roku. Dla samolotów, które latają na krótkich trasach i są intensywnie użytkowane, oznacza to bardzo dużą liczbę cykli i, w konsekwencji, spore zużycie. Małe ATR-y 42 są młodsze, gdyż najstarszy pochodzi z 1994 roku, a pozostałe z 1998-99.

Wiek ATR-ów wpływa nie tylko na ich awaryjność, ale i na komfort podróży pasażerów. W wysłużonych ATR-ach 72 wyraźnie widać upływ czasu.

Wciąż za mało maszyn?

Do tego ATR-ów czasem po prostu brakuje. Ich rozkład lotów jest bardzo napięty, a jedna awaria może spowodować lawinę opóźnień.  Eurolot problemowi zaradza, zwiększając flotę . Do Polski trafił już jeden ATR 42-500, a wkrótce dołączą do niego kolejne maszyny obydwu typów. Niestety, samoloty te nie są fabrycznie nowe, gdyż wyprodukowano je w 1999 roku. Od tego czasu latały w barwach regionalnych oddziałów Lufthansy, znanych z intensywnej eksploatacji samolotów. "Nowy" SP-EDG przyleciał do Polski w stanie wymagającym wielu godzin pracy mechaników. Po kilku tygodniach uległ awarii i został tymczasowo wycofany z rozkładu.

Dodawanie nowych samolotów typu ATR 42 do floty rodzi dodatkowo pytania o sens pozbywania się niewiele starszych, bo wyprodukowanych w 1996 roku, samolotów tego samego typu. W 2010 roku z floty wycofano cztery maszyny, które trafiły do Polski jako samoloty fabrycznie nowe.


Czyje są te ATR-y?

Wreszcie nie można zapominać o tym, że ATR-y nie są własnością LOT-u, lecz należącego tylko częściowo do niego Eurolotu. Niezależne połączenia krajowe z pominięciem Warszawy wskazują, że mniejszy brat zaczyna się usamodzielniać. Wkrótce może okazać się, że brakuje maszyn na trasy LOT-u. Eurolot i jego ATR-y latają przecież nie tylko na trasach krajowych, ale także na krótkich trasach europejskich.

Wydaje się, że całkowicie zarzucono plany wymiany ATR-ów na Dashe 8-400 lub na ATR-y 72-600, które niedawno otrzymały certyfikację. Jeszcze niedawno myślano, czy w ten sposób nie zwiększyć rentowności lotów tych maszyn. Dzięki szybszym i cichszym Dashom w planach było więcej tras europejski z portów regionalnych. Z kolei nowe ATR-y, joint-venture koncernu EADS, miałyby znaczenie polityczne i mogłyby złagodzić krytykę za korzystanie z amerykańskich Boeingów, a nie europejskich Airbusów.


Eurolot zamiast LOT-u

Z uwagi na to, że Eurolot posiada znaczną część floty i w przeciwieństwie do LOT-u generuje zysk, przez pewien czas spekulowano o planach przeniesienia działalności operacyjnej. LOT miałby ulec kontrolowanemu bankructwu, a Eurolot rozpocząć działalność jako nowa, dochodowa linia.

- Wiele oczywiście pojawia się informacji o planie przeniesienia działalności LOT-u do Eurolotu i postawienia pierwszej spółki w stan likwidacji. Rok temu taka koncepcja była proponowana, ale dzisiaj chyba zarzucono prace nad nią – mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Sęk w tym, że niemal cały przychód Eurolotu pochodzi z operacji dla LOT-u. Gdyby linia się usamodzielniła i stała przewoźnikiem, a nie tylko operatorem, słupki zysków mogłyby drastycznie zmaleć.

- Byłbym właścicielem mało odpowiedzialnym, gdybym przygotowywał kontrolowany upadek firmy - powiedział Aleksander Grad, minister skarbu, który zaprzecza planom przejęcia działalności przez Eurolot. A to ministerstwo ma większość udziałów w Eurolocie i może forsować swoje plany, nawet wbrew zamiarom LOT-u.


Średniaki

Flota średniodystansowa LOT-u to mieszanka amerykańskich Boeingów i brazylijskich Embraerów. Siedem Boeingów 737-400 obsługuje zarówno trasy regularne, jak i połączenia LOT Charters, mieszcząc co najmniej 147 pasażerów. Mniejszy wariant -500 ma 108 miejsc. Embraerów w wersjach 170, 175 i 195 jest odpowiednio dziesięć, dwanaście i jeden. Mieszczą, według typu, 70, 82 i 112 pasażerów.



Wszystko wskazuje na to, że to właśnie brazylijskie odrzutowce będą przyszłością tego segmentu floty. Boeingi od paru lat są stopniowo wycofywane, gdy kończy się ich leasing. Za to Embraerów przybywa.

- LOT w najbliższym czasie zamierza się skupić na samolotach Embraer, z naciskiem na największy model ERJ-195, którego dwa następne egzemplarze otrzymamy jeszcze w tym roku - potwierdza tę tezę biuro prasowe LOT-u.

Embraery - za małe?

To dobra strategia, bo LOT jest dużym i liczącym się klientem brazylijskiego producenta. Embraery są ekonomiczne, komfortowe i niemal idealne na większość tras polskiego przewoźnika. Niemal. Jedynym problemem jest ich wielkość. Nawet największe Embraery 195 - a większych maszyn brazylijska spółka na razie nie produkuje - mieszczą bowiem znacznie mniej pasażerów niż większe warianty Boeingów 737 lub porównywalnych modeli.

Poprzedni zarząd LOT-u planował odświeżenie tego segmentu floty. Możliwości były dwie - Boeingi 737NG albo Airbusy A320. Europejskie samoloty byłyby korzystne politycznie, ale oznaczałaby osłabienie kontaktów z amerykańskim producentem. Opcją zapasową była rezygnacja z większych maszyn i pozostawienie we flocie wyłącznie Embraerów 175 i 195.

- W planach jest również wymiana samolotów średniego zasięgu B737 - lakonicznie informuje biuro prasowe LOT-u.



Aby zapewnić odpowiednie oferowanie miejsc, Embraery musiałyby jednak latać na niektórych trasach znacznie częściej. Rozkłady byłyby napięte, a to zawsze ryzykowne. Część pilotów LOT-u także uważa, że większe samoloty są we flocie niezbędne.

Boeingi 737 lub Airbusy A320 są potrzebne, jeśli LOT planuje nadal obsługiwać połączenia czarterowe. Jednak z ostatnich działań przewoźnika wynika, że ta działalność będzie ograniczana. Wygląda to bardziej na doraźną metodę walki z niedoborem samolotów na regularne trasy niż zaplanowaną strategię wycofania się z zwykle dochodowej działalności czarterowej.

Samoloty mniejsze niż Boeingi 767 lub 787, ale większe niż Embraery mogłyby również latać na Bliski Wschód i do Azji Środkowej. Wiele lotnisk w tej części świata nie ma bezpośredniego połączenia z Europą lub ma ich mało. O korzyściach LOT przekonał się, otwierając loty do Tbilisi i Erywania. Jednak Embraery mogą być na nie zbyt małe lub dysponować zbyt krótkim zasięgiem.

Marzenie o Dreamlinerze

Flota dalekodystansowa LOT-u to pięć Boeingów 767-300ER. Rzadko kiedy wszystkie są jednak sprawne. Samoloty, z których niektóre mają już ponad 20 lat, od przyszłego roku będą zastępowane nowymi Boeingami 787 Dreamliner.

- LOT nie przewiduje zwiększenia floty B767. W miarę dostaw kolejnych B787 samoloty B767 zostaną sukcesywnie wycofane. W chwili obecnej termin pierwszej dostawy B787 to kwiecień 2012. W przypadku ewentualnego kolejnego opóźnienia LOT będzie dłużej eksploatował B767 - informuje biuro prasowe przewoźnika.



Dreamlinery miały do LOT-u trafić już w 2008 roku. Mimo wielokrotnych opóźnień, nie opracowano żadnej strategii zastępczej.

- Nie można na pytanie o flotę LOT-u odpowiadać od czterech lat tylko hasłem "Dreamliner" - mówi Furgalski.

Dostawa ośmiu Dreamlinerów zamówionych przez LOT nie nastąpi od razu. A to oznacza, że wysłużone i droższe w obsłudze Boeingi 767 będą musiały latać na pewno jeszcze przez kilka lat.

Zmiana była tuż

Poprzedni zarząd LOT-u analizował jednak inne scenariusze. Rozważano nawet wycofanie się z umowy z Boeingiem. Jedną z możliwości był leasing maszyn typu 777. Są one jednak za duże dla LOT-u. Ponadto na nowe maszyny również trzeba było czekać. Leasing "od ręki" wiązałby się z posiadaniem samolotów o różnej konfiguracji i byłby po prostu zbyt drogi.



Również rozważano wybór Airbusów A330, jednak zmiana producenta szerokokadłubowców jest mało prawdopodobna.

Była również możliwość wymiany Boeingów 767 na maszyny tego samego typu, lecz nowsze. W grę wchodziło kupno fabrycznie nowych, wyposażonych w standardzie 777, lub długoterminowy leasing kilkuletnich.

Firmy leasingowe, wiedząc o potrzebach i sytuacji finansowej LOT-u, oferowały niezbyt korzystne warunki. Zarówno 767, jak i 777 miałyby sens wtedy, gdyby dostawę Dreamlinerów odroczyć o kilka lat. Było to jednak nierealne ze względów prestiżowych. W efekcie LOT wynegocjował jedynie retrofit używanych 767. Ich standard nadal odbiega jednak od maszyn używanych przez wielu innych przewoźników, zwłaszcza na trasach dalekowschodnich.

Strategia (?)

Zarządzanie flotą jest istotnym elementem strategii przewoźnika.

- Strategia została opracowana i jej częścią są dostawy samolotów Embraer, jak również B787 - informuje biuro prasowe LOT-u.



Ale Adrian Furgalski w rozmowie z Pasazer.com zwraca uwagę na wiele problemów.

- Na kupno czy leasing floty, i to nie w ilości 2-3 sztuk, LOT nie ma pieniędzy. Dla Dreamlinera szuka się chyba na siłę nowych destynacji, byle tylko mógł gdzieś latać - uważa Furgalski.

Ekspert z TOR-u podkreśla również, że zarządzanie flotą jest blisko związane z planowaną prywatyzacją. Inni przewoźnicy podejmą ewentualną decyzję o zakupie LOT-u również w oparciu o zgodność flot i jej adekwatność do planowanych zadań.

- Inwestor branżowy to firma, która już ma przecież określony model samolotów, a więc nie można sobie wybierać całkowicie odmiennych rozwiązań, bo w skali grupy są to wyższe koszty obsługi - argumentuje Furgalski.


Prywatyzacja: LOT z dobytkiem

Problemy z długo wyczekiwaną prywatyzacją LOT-u to temat na osobny artykuł. Choć Ministerstwo Skarbu Państwa chce ją przeprowadzić do końca 2011 roku, to nadal nie zmieniono ustawy z 1991 roku, która na to nie pozwala. W artykule 2. tego aktu zastrzega się bowiem, że Skarb Państwa musi posiadać minimum 51% udziałów w Locie.

Jeśli uda się doprowadzić do sprzedaży LOT-u - co nastąpi niemal na pewno dopiero po jesiennych wyborach - to nie wiadomo, czy znajdą się chętni. Mało prawdopodobne jest, by zainteresowana była Lufthansa, kiedyś wymieniana jako główny kandydat.

- W marcu prezes Lufthansy zakomunikował bardzo wyraźnie, że w tym roku skupiają się na integracji ze Swissem i BMI i nie planują żadnych przejęć przez najbliższy rok - powiedział nam Klaus Gorny, dyrektor ds. komunikacji korporacyjnej Lufthansy.

Biorąc pod uwagę straty generowane przez LOT, flota, jej stan i plany rozwoju mogą być ważnymi argumentami.

Do czasu prywatyzacji trzeba jakoś dotrwać. Furgalski krytykuje strategię LOT-u.

- LOT zbiera środki na przeżycie sprzedając państwowym podmiotom swoje spółki córki, co – jeśli prywatyzacja nie nastąpi szybko – może być obiektem zainteresowania Komisji Europejskiej w kontekście legalności pomocy publicznej. To powoduje niepokój i może być podstawą stwierdzenia, że obecna polityka zaniechania względem LOT jest prostą drogą do upadłości firmy i przeprowadzenia wówczas sprzedaży za bezcen - mówi ekspert z TOR-u.



- Mam wrażenie, że zadaniem nowych władz LOT jest poodcinanie ogonów, które przynoszą straty, sprzedanie spółek zależnych, zarzucenie planów rozwoju i oczekiwanie z taką nijaką spółką na inwestora - dodaje Furgalski.

Sezon stracony przez flotę

- Biorąc pod uwagę awaryjność floty, a zwłaszcza Boeingów 767 oraz ograniczanie czarterów, na których LOT ponoć nie zarabia dostatecznie dużo, ten sezon można określić jako stracony, lub co najmniej jako niewykorzystany w pełni - podsumowuje Furgalski.

Trudno się nie zgodzić.

Niedobór Boeingów 767 zmusił z kolei zarząd LOT-u do zmniejszenia częstotliwości na dochodowej trasie do Hanoi. Wymówka o sezonowości popytu na tym kierunku jest mitem. Awarie ATR-ów, którymi zainteresowała się już PKBWL, powodują odwołania lotów krajowych i spadek zaufania pasażerów. Mała liczba Boeingów 737 zmusza LOT do oddania bez walki obiecujący rynek czarterów. Ograniczenie tych połączeń jest i tak mniejszym złem niż alternatywne zmniejszanie oferowania na trasach regularnych.

Czy prywatyzacja i nowy inwestor poprawią wyniki finansowe LOT-u? Tylko, jeśli stworzą spójną strategię, uwzględniającą obecną flotę i jej rozwój. O ile, oczywiście, LOT dotrwa do tego czasu.

Dominik Sipiński

Fot. Piotr Bożyk, Dominik Sipiński


Reklama


Booking.com
gość_c6691 - Profil
gość_c6691
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!
Wylot:
Przylot:
  • Data wylotu:
  • Data powrotu:
Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie