×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Raport: Zdrowy jak... pilot?



Idealny wzrok? Słuch? Postawa? Wyśrubowane wymagania? Pilot musi być okazem zdrowia? Okazuje się, że to dziś... stereotyp.

Może i kiedyś tak było, ale od wielu lat rzeczywistość jest inna. Teraz, aby zostać pilotem, wcale nie trzeba być cyborgiem.

Bywa, że młodzi pasjonaci lotnictwa rezygnują ze swoich marzeń o pracy pilota, przerażeni drakońskimi wymaganiami lekarskimi. Tymczasem nawet pilotem wojskowym zostać jest dziś nieporównywalnie łatwiej niż dawniej. A w lotnictwie cywilnym przeszkodą nie są ani wady wzroku, ani alergie, ani skrzywienia kręgosłupa.

Trzy klasy i kilku lekarzy

Badania lotniczo-lekarskie odpowiednia ustawa dzieli na trzy klasy. Każda ma inne wymagania. Pierwsza jest najbardziej rygorystyczna i dotyczy głównie pilotów zawodowych. Trzecia klasa z kolei obejmuje osoby, które wykonują swoją pracę na ziemi.

Klasy badań lotniczo-lekarskich
  • Klasa 1.
    • Pilot samolotowy zawodowy
    • Pilot samolotowy liniowy
    • Pilot śmigłowcowy zawodowy
    • Pilot śmigłowcowy liniowy
    • Pilot wiatrakowcowy zawodowy
    • Pilot sterowcowy liniowy
    • Pilot sterowcowy zawodowy
  • Klasa 2.
    • Pilot samolotowy turystyczny
    • Pilot śmigłowcowy turystyczny
    • Pilot wiatrakowcowy turystyczny
    • Pilot balonu wodnego
    • Pilot szybowcowy
    • Radiooperator pokładowy
    • Skoczek spadochronowy zawodowy
    • Nawigator lotniczy
    • Mechanik pokładowy
  • Klasa 3.
    • Mechanik poświadczenia obsługi statku powietrznego
    • Dyspozytor lotniczy
    • Informator służby informacji powietrznej
    • Kontroler ruchu lotniczego
Większa niż wymagania przeszkodą jest możliwość wykonania badań. Jeszcze kilka lat temu można było to zrobić tylko w dwóch ośrodkach: Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej z siedzibą w Warszawie oraz Głównym Ośrodku Badań Lotniczo-Lekarskich Aeroklubu Polskiego we Wrocławiu. Od paru lat odpowiednie uprawnienia posiadają także prywatne centra medyczne LIM oraz Medicover.

Ośrodki medycyny lotniczej oferują pełen zakres potrzebnych badań. Jednak najważniejszą osobą jest lekarz-orzecznik. Część z nich pracuje w takich centrach, inni mają własne gabinety. Tylko orzecznicy mają uprawnienia do tego, by wydać ostateczną decyzję. Takie kompetencje nadaje Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Gdzie i jak

Ubiegając się o odpowiednie świadectwo lekarskie, można wykonać wszystkie potrzebne badania w innej placówce medycznej, a następnie udać się do lekarza-orzecznika. Jednak takie rozwiązanie jest najczęściej droższe oraz bardziej czasochłonne od oferty uprawnionych centrów. Ponieważ wszystkie badania lotniczo-lekarskie wykonywane są odpłatnie, warto zawczasu zapoznać się z cennikami placówek. Czasem niższy koszt badań może zrekompensować wydatki związane z dojazdem.

Po wyborze ośrodka przychodzi czas na obrośnięte legendami badania. Nieidentyczne procedury panujące w różnych centrach nie ułatwiają orientacji kandydatom na pilotów. Jednak podstawowe wymogi są określone w dokumencie JAR-FCL 3 wydanym przez europejskie Wspólne Władze Lotnicze (JAA). Przyjrzyjmy się im.

Akty prawne dotyczące badań lotniczo-lekarskich
  • JAR-FCL 3 – Flight Crew Licensing (regulacja Joint Aviation Authorities, obecnie EASA). Określa wszystkie minima oraz niezbędne badania - link (pdf).
  • Ustawa "Prawo lotnicze" z dnia 3 lipca 2002 roku z późniejszymi zmianami. Badań lotniczo-lekarskich dotyczy rozdział 2. działu V (artykuły 105-112) - link (pdf).
  • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 21 października 2003 roku o badaniach lotniczo-lekarskich. Precyzuje i określą rodzaj badań na poszczególne klasy, ustala między innymi listę centrów medycyny lotniczej i koszt badań - link (pdf).
  • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 czerwca 2009 roku zmieniające rozporządzenie w sprawie badań lotniczo-lekarskich. Wprowadza pewne modyfikacje do rozporządzenia z 2003 roku - link (pdf).
  • Badań lotniczo-lekarskich dotyczą także inne akty prawne, głównie rozporządzenia, które dostępne są na stronach ULC oraz Sejmu RP.

Wzrok, słuch...

Największe zmartwienie dla wielu to kwestia wzroku. Wydaje się często, że pilot nie może mieć żadnej wady. Nie jest to prawdą. Tolerowany zakres wady refrakcji (czyli krótko- lub nadwzroczności) to od -6 do +5 dioptrii - wcale niemało. Soczewki kontaktowe lub okulary są jak najbardziej dopuszczalne, tak samo jak widzenie jednooczne, czyli dobry wzrok tylko w jednym oku. W przypadku astygmatyzmu przepisy dopuszczają wadę do 2 dioptrii.

W kwestii słuchu wystarczy, gdy z dwóch metrów wyraźnie słyszymy szept. W przeliczeniu na specjalistyczne badanie (tzw. audiometrię) oznacza to ubytek rzędu 35dB przy częstotliwości 500, 1000 i 2000 Hz.

...alergie, wady postawy...

Alergia to też nie problem, choć tu akurat dużo zależy od objawów. Gdy jest to tylko alergia skórna, żaden orzecznik nie skreśli za to kandydata. Większą przeszkodą są znaczne problemy oddechowe, takie jak silny katar sienny lub astma. Jeśli objawy są sporadyczne i nie wymagają leków steroidowych, orzeczenie powinno być nadal pozytywne.

Gorzej, gdy kandydat ma anatomiczne zmiany w układzie oddechowym - na przykład skrzywioną przegrodę nosową. Aby otrzymać pozytywne orzeczenie lotniczo-lekarskie, przepływ powietrza musi być niezaburzony. Badane jest to również poprzez zdjęcie RTG klatki piersiowej, a w przypadku klasy pierwszej - także spirometrię, czyli badanie czynności płuc.

Niektóre objawy alergiczne można łatwo ukryć, zwłaszcza poza sezonem pylenia. Jest to jednak przestępstwo z paragrafu 304 kodeksu karnego. Przede wszystkim należy pamiętać, że zatajenie takich informacji naraża nas na bezpośrednie zagrożenie życia w trakcie lotu.

Coraz popularniejsze dzisiaj wady postawy - skoliozy i inne skrzywienia kręgosłupa - także nie są przeszkodą. Przynajmniej dopóki w sposób znaczny nie utrudniają ruchów lub nie powodują choroby. Jedynie skoczkowie spadochronowi podlegają szczegółówym badaniom odcinka lędźwiowo-krzyżowego.

...i choroby przewlekłe

Sytuacja komplikuje się w przypadku chorób przewlekłych. W przypadku najpopularniejszych, takich jak cukrzyca i nadciśnienie, orzeczenie zależy od stopnia zaawansowania choroby oraz klasy badań. W przypadku klasy drugiej i trzeciej możliwe jest dopuszczenie do lotnictwa przy odpowiedniej kontroli lekami. Jednak mało prawdopodobne jest pozytywne orzeczenie dla pierwszej klasy. Przy dolegliwościach ze strony układu krążenia decyzja zależy od wyników wielu badań, w tym EKG i prób wysiłkowych.

W przypadku chorób konieczne jest indywidualne podejście. O ile na przykład przewlekła białaczka nie musi być podstawą do dyskwalifikacji, o tyle anemia (z hematokrytem poniżej 32% oraz niedoborem żelaza i witaminy B12) już tak.

Wszystkie choroby o ostrym przebiegu (zapalenie trzustki, choroby weneryczne i inne) powodują czasową niezdolność. Po udanym leczeniu może zostać ona zmieniona na pozytywny werdykt. Należy wtedy jednak oczekiwać, że termin ważności badań zostanie skrócony. Dyskwalifikujący jest również pozytywny wynik badań na nosicielstwo wirusa HIV.

Jak badają?

Zwykłe badania obejmują tylko najprostsze testy. Poza badaniem ogólnym przez internistę, okulistę, chirurga oraz otolaryngologa są to również badania specjalistyczne. Podstawowym jest laboratoryjne badanie krwi oraz moczu. W zależności od placówki "kłucie" następuje na miejscu, na początku badań, lub należy dostarczyć określone wyniki. Kandydaci przechodzą spirometrię (badanie czynności płuc), audiometrię (pomiar słyszalności w różnych częstotliwościach) oraz elektrokardiografię. Większość placówek przeprowadza testy psychologiczne oraz badania neurologiczne, czyli słynną „wirówkę”. Jest to badanie zmysłu równowagi po obrotach wokół własnej osi.

Na forach internetowych huczy od plotek na temat badania EEG, czyli elektroencelografii. W rzeczywistości jest to nieskomplikowane i nieinwazyjne badanie czynności elektrycznej mózgu, które można wykonać za niewielką odpłatnością w większości placówek opieki medycznej. Warto zadbać o to wcześniej, gdyż EEG jest niezwykle czułe i często wynik badania jest błędny. Przed tym testem należy spać przez co najmniej osiem godzin, a podczas badania ograniczyć do minimum ruchy - nawet oczu. Dotyczy to wyłącznie badań klasy pierwszej, a gotowy wynik należy przynieść ze sobą.

Pół roku czy pięć lat?

Żadna z ustaw nie przewiduje dolnego limitu wiekowego dla badań lotniczo-lekarskich. Jednak każde orzeczenie musi przejść weryfikację w ULC, a to czasami sprawia problemy. Jeśli kandydat stara się o badania, chociaż nie osiągnął wieku niezbędnego do posiadania danej licencji, Urząd może być niechętny do akceptacji badań. Mimo tego warto spróbować wykonać badania przed rozpoczęciem szkolenia. W przypadku negatywnego orzeczenia oszczędzi to dużo pieniędzy i czasu.

Ważność badań lotniczo-lekarskich
  • Klasa 1.: zwykle 12 miesięcy, ulega skróceniu do 6 miesięcy w przypadku:
    • pilotów powyżej 60. roku życia;
    • pilotów powyżej 40. roku życia, którzy wykonują usługi transportowe w samolotach z jednym pilotem.
  • Klasa 2.: do 40. roku życia 60 miesięcy (5 lat), potem 24 miesiące, a po ukończeniu 50. roku życia 12 miesięcy.

Ważność badań jest określona ustawowo i zależy zarówno od klasy, jak i wieku kandydata. Dla klasy trzeciej maksymalny okres to pięć lat, podobnie dla klasy drugiej. W przypadku badań klasy pierwszej, pilot musi zgłaszać się do ośrodka medycyny lotniczej przynajmniej raz do roku. W przypadku wykrycia nieprawidłowości lekarz-orzecznik może zadecydować o skróceniu terminu ważności badań lub wydać decyzję o tymczasowej niezdolności.

Powody utraty ważności orzeczenia, które wymusza badania okolicznościowe
  • Istotne pogorszenie się stanu zdrowia – fizycznego lub psychicznego.
  • Pobyt w szpitalu.
  • Przebyty zabieg chirurgiczny lub badanie inwazyjne.
  • Leczenie farmakologiczne.
  • Zaistniała konieczność używania szkieł korekcyjnych.
  • Przebyty poważny uraz ograniczający sprawność.
  • Choroba trwająca ponad 10 dni.
  • Ujawnienie ciąży.
  • Uczestniczenie w wypadku lotniczym.

Nie taki zatem ten medyczny diabeł straszny, jak go malują. Oczywiście, niektóre problemy zdrowotne są problemem, ale nie warto się zrażać. Zwłaszcza wady wzroku, tradycyjnie uważane za największą przeszkodę, nie są wcale surowo oceniane. Nie warto się zatem sugerować ogromną liczbą krążących po Internecie plotek, tylko samemu wykonać badania. A nawet jeśli nie uda się uzyskać pozytywnego orzeczenia - w przeciwieństwie do wielu innych przepisów, wymogi zdrowotne nie są biurokratycznym absurdem. Zostały ustanowione w ciągu wielu lat po to, by zapewnić bezpieczeństwo. Pasażerom też, ale przede wszystkim - samym pilotom.

Dominik Sipiński


Reklama


Booking.com
gość_36b92 - Profil
gość_36b92
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!
Wylot:
Przylot:
  • Data wylotu:
  • Data powrotu:
Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie