Kolejne doniesienia o opóźnieniach i problemach Boeinga 787 wywołują chóralne głosy lamentu nad bezczynnością LOT-u. Kanapowi specjaliści grzmią, że odszkodowania, że ważny klient, że teraz to należy się co najmniej 15 Boeingów 777 i 4 747 gratis, że trzeba uciekać do Airbusa, to Boeing się przestraszy - i tak dalej.

W rzeczywistości jednak negocjacje dotyczące zakupu samolotów toczone są z dala od wścibskich oczu publiczności. I nic dziwnego, bo wartość 8 Dreamlinerów zakupionych przez LOT (według katalogowych cen Boeinga) to niemal 1,5 miliarda dolarów. W grę wchodzi zdecydowanie więcej czynników, niż tylko zakup maszyn. Kartami przetargowymi mogą być także, na przykład: kolejność dostawy, wyposażenie samolotów, koszty i warunki obsługi technicznej oraz wiele innych czynników. Sytuacja komplikuje się jeszcze dalej, gdy do sprawy miesza się polityka. Tak jest w przypadku LOT-u - państwowego przewoźnika, ale i Boeinga - otwarcie wspieranego przez kolejne amerykańskie administracje. Jak zawiła historia może powstać w wyniku takiej mieszanki pokazuje przykład relacji kanadyjsko-bliskowschodniej.

Niechciane linie

O tym, że przewoźnicy z Bliskiego Wschodu są niechętni witani w Europie i Ameryce Północnej przez lokalnych, często narodowych, przewoźników, pisaliśmy już wiele razy. Takie linie jak Emirates czy Qatar Airways, mające niemal nieograniczony dostęp do funduszy i taniego paliwa, coraz śmielej poczynają sobie na światowych rynkach. Stanowią poważne zagrożenie dla europejskich i amerykańskich przewoźników. Linie z Bliskiego Wschodu słyną z najwyższej jakości produktu i poziomu obsługi, coraz większych flot i, dzięki temu, siatek połączeń, oraz konkurencyjnych cen.

W październiku 2010 roku spór pomiędzy Air Canada i Emirates doprowadził do dyplomatycznego starcia. Kanadyjski przewoźnik przekonał rząd, że zezwolenie emirackiej linii na więcej niż trzy połączenia tygodniowo do Toronto poważnie naruszy jego interesy. Szef Air Canada, Calin Rovinescu, nazywał Emirates "zagranicznym drapieżnikiem, który chce zalać kanadyjski rynek tanimi biletami i ukraść udział w rynku". Według Rovinescu, Emirates to "państwowy przewoźnik z dostępem do nieograniczonego kapitału" - czemu Emirates, oczywiście, z całą siłą zaprzecza.

W interesie Kanadyjczyków czy Air Canada?

Emirates już od kilku lat chciały zwiększyć ilość lotów do Kanady, także do innych miast. Rovinescu bronił pozycji swojej linii, mówiąc, że zezwolenie na loty emirackiej linii do Halifax lub Calgary oznaczałoby konieczność zamknięcia lotów do Europy z tych miast. Większość pasażerów korzysta bowiem z Air Canada, aby we Frankfurcie przesiąść się na dalsze połączenia Lufthansy. Porozumienia nie osiągano przez dłuższy czas - aż nagle latem 2010 roku rząd Zjednoczonych Emiratów Arabskich dostał do ręki potężny polityczny atut. Kończyła się bowiem umowa regulująca darmowe korzystanie przez kanadyjską armię z bazy Camp Mirage, kilkanaście kilometrów od Dubaju. Emirates zmusiły Kanadyjczyków do rozmów, które jednak zakończyły się fiaskiem. Żołnierze z Camp Mirage zostali poproszeni o opuszczenie terytorium ZEA w trybie natychmiastowym. Kosztowało to Kanadę ponad 300 milionów dolarów - teraz armia działająca na Bliskim Wschodzie stacjonuje na Cyprze i w Niemczech. Dodatkowo ZEA wprowadziło obowiązek wizowy dla obywateli Kanady. W odwecie kanadyjskim oficjelom zakazano latać liniami z ZEA.



Oficjalne wytłumaczenie twardej postawy rządu Kanady brzmi: "popyt na loty z Kanady do ZEA jest zaspokajany przez trzy połączenia w tygodniu z Toronto". Dość słaby powód, aby narażać na szwank skuteczność operacji wojskowych na Bliskim Wschodzie. Nieoficjalnie nikt nie ukrywa, że za konfliktem z Emirates stoi skuteczny lobbying Air Canada.

Coś za coś

Mając w pamięci lotniczą wojnę kanadyjsko-emiracką, z dość sporym zdziwieniem przyjęto informację ogłoszoną przez Qatar Airways na początku lutego. Przewoźnik ten, nie mniej dynamiczny i agresywny na światowych rynkach niż Emirates, zapowiedział, że od czerwca uruchomi loty z Dohy do Montrealu. Połączenia będą wykonywane trzy razy w tygodniu samolotem Boeing 777. Tak samo często, jak loty z Dubaju, choć mniejszym samolotem. Emirates wykonuje loty największymi samolotami świata, Airbusami A380.



Decyzja o przyznaniu praw przewozowych Qatar Airways zapadła po cichu i bez wielkiej kampanii marketingowej. Co mogło skłonić rząd kanadyjski do takiego kroku, biorąc pod uwagę, że zaledwie kilka miesięcy wcześniej w bliźniaczej sprawie poświęcono dyplomatyczne i wojskowe relacje z ZEA? Odpowiedź może tkwić w niewielkim miasteczko Mirabel położonym nieopodal Montrealu.

Tam mieści się linia końcowego montażu nowego samolotu kanadyjskiej produkcji - Bombardiera CSeries. To największy odrzutowiec w katalogu Bombardiera, mieszczący do 149 pasażerów. Jego pierwszy lot ma odbyć się w 2012 roku, a służba komercyjna rozpocznie się rok później. Mimo że CSeries ma być tańszy w eksploatacji, doskonale wyposażony i niedrogi, ilość zamówień zebranych do tej pory nie powala. 30 maszyn zamówionych przez Lufthansę dla Swissa, 40 samolotów zamówiły Republic Airways i 20 Lease Corporation International - i tyle. CSeries, jak na razie, pozostaje w cieniu Airbusa A320neo, a także konkurencyjnych modeli Boeinga i Embraera.

Loty za samoloty

Trudno zatem nie wiązać ze sobą planowanego na czerwiec uruchomienia lotów z Dohy do Montrealu i odbywających się w tym samym czasie targów lotniczych w Le Bourget. Na tym podparyskim lotnisku zawierane są największe kontrakty na zakup nowych samolotów. Choć oficjalnie przewoźnik ani producent nie potwierdzają tych informacji, niemal pewne jest, że Qatar Airways podpisze w Le Bourget umowę dotyczącą zakupu znacznej ilości maszyn Bombardier CSeries. Akbar Al Baker, szef Qatar Airways, wstrzymuje się z komentarzem do czerwca. Jednak zainteresowanie jego linii CSeries nie jest niczym nowym. Negocjacje w tej sprawie trwają od września. Wszystko wskazuje na to, że ceną za loty do Montrealu są właśnie najnowsze odrzutowce Bombardiera. Ceną dość niewygórowaną, biorąc pod uwagę, jak intratną trasą jest pierwsze bezpośrednie połączenie z Bliskiego Wschodu do tego kanadyjskiego miasta.

Oczywiście, może być też tak, że cała historia Kanady, Emirates, Qatar Airways i CSeries jest tylko bardzo popularną spekulacją. Trudno jednak inaczej wytłumaczyć nagłą zmianę polityki kanadyjskiego rządu wobec bliskowschodnich przewoźników.

Negocjacje to nie tylko pieniądze

Warto mieć w pamięci tę skomplikowaną historię, mówiąc o braku aktywności LOT-u. To, że o czymś nie piszą media, nie oznacza jeszcze, że nie ma to miejsca. Negocjacje dotyczące, bagatela, kontraktu wartego 5 miliardów złotych, z pewnością nie będą przedmiotem publicznej debaty. W grę wchodzi wiele czynników, a rozmowy nie ograniczają się wyłącznie do jednego tematu - Dreamlinera. Zatem zamiast krytykować rzekomy brak aktywności LOT-u, poczekajmy na więcej szczegółów. W odpowiednim czasie z pewnością je poznamy i dopiero wtedy będzie można rzetelnie powiedzieć, czy polski przewoźnik postąpił skutecznie.

Dominik Sipiński
Fot. Piotr Bożyk