Gość Pasażera: Edmund Klich

14 grudnia 2010 15:03
3 komentarze
Reklama
Edmund Klich, były pilot wojskowy w stopniu pułkownika. Służył w jednostkach lotniczych Sił Powietrznych RP oraz Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie na stanowiskach od instruktora-pilota do zastępcy dowódcy pułku i starszego inspektora bezpieczeństwa lotów. Od stycznia 2006 roku jest szefem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).

Przez większość osób ceniony i uznany ekspert w zakresie technicznych aspektów rozpoznawania katastrof lotniczych, natomiast przez niektórych złośliwych dziennikarzy i polityków nazywany gwiazdorem ze Smoleńska, kłamcą oraz żądnym kontaktów z mediami.

O lotniczych początkach, latach spędzonych w wojsku, pracy w PKBWL oraz nagonce na jego osobę po katastrofie w Smoleńsku opowiada w rozmowie z Piotrem Bożykiem.



Pasazer.com:
Naszą rozmowę rozpoczniemy od dość standardowego pytania. Jak rozpoczęła się Pana przygoda z lotnictwem? Co było takim impulsem lub zdarzeniem, aby wybrać akurat tę dziedzinę?

Edmund Klich: To są już stare dzieje. Jak jest się w ogólniaku, to są różne plany na to, co chciałoby się robić w życiu. Ja właściwie miałem zostać architektem, przynajmniej tak sobie marzyłem i w tym kierunku moje zainteresowania kierowałem. Ale pewnego dnia przypadkowo przyjechali ludzie z lotniska i zaczęli namawiać do latania na szybowcach. Zgłosiłem się jako jeden z wielu. Szkolenie rozpoczęliśmy w kilkunastu, a zakończyło nas tylko dwóch. Następnie ze strony wojska płynęły namowy, aby pójść do wojska. Najpierw był to sport, a potem stało się to zawodem. W Dęblinie w 1967 roku miałem promocję. Wtedy szkoła nie była jeszcze wyższą, a tylko zwykłą szkołą oficerską. Po 3 latach zostałem pilotem w jednostkach bojowych, najpierw w Bydgoszczy, a później w Mirosławcu, po czym wróciłem do Dęblina.

W 1974 roku skończyłem Akademię Obrony Narodowej (dawną Akademię Sztabu Generalnego). Od 1982 roku byłem inspektorem bezpieczeństwa lotów. Następnie, jak rozpoczęły się zmiany ustrojowe w Polsce i zmarła moja żona, w celu zabicia czasu nauczyłem się języka angielskiego. Pierwsze kilkutygodniowe szkolenia przeszedłem w IFSA (Institut Francais de Securite Aerienne) we Francji, czyli instytucie bezpieczeństwa lotów.

Nie będąc jeszcze szefem komisji wojskowej uczestniczyłem w konferencjach organizowanych co 9 miesięcy przez NATO jako reprezentant polskich Sił Powietrznych z racji znajomości tematu i języka. Ostatnio jeżdżę tylko na konferencje lotnictwa cywilnego, ale nawiasem mówiąc nie umywają się one do tych wojskowych. Tam była rzeczywista wymiana informacji i doświadczeń, natomiast w lotnictwie cywilnym jest troszkę więcej ględzenia niż konkretów. W 1997 roku obroniłem doktorat na tematy bezpieczeństwa lotów. W 2000 roku zostałem inspektorem bezpieczeństwa lotów przy MON. 1 kwietnia 2003 trafiłem do komisji PKBWL.

Pasazer.com: Kiedy zainteresował się Pan tematyką bezpieczeństwa lotów?

Edmund Klich: W 1978 roku po raz pierwszy zacząłem szerzej myśleć o problemie bezpieczeństwa lotów. Wiele spraw było nierozwiązanych lub źle prowadzonych. Kulminacyjnym punktem był właśnie 1978 rok, w którym był skomplikowany wypadek, gdzie od samej góry dowództwa wszyscy zawinili. Chodziło o to, że pilot oszukał swoich przełożonych, gdyż wcześniej został skreślony z latania ze względu na popełniane błędy. Odwołał się do ówczesnego gen. Krepskiego twierdząc, że skreślony został z latania ze względu na stan zdrowia. Wykonał nowe badania lekarskie i jako oficer powrócił do Dęblina na szkolenie. Jestem przekonany, że szkolący pamiętali jego dokonania, jednak jako oficera postanowiono go szkolić dalej. W tym czasie ja byłem zastępcą dowódcy pułku w Dęblinie. W pułku były pewne niedociągnięcia, ponieważ należało przeanalizować jego drogę lotniczą, którą miał w swoich dokumentach.

W efekcie tych zaniedbań zginął w swoim ostatnim zaplanowanym locie. Podczas tego lotu panowały trudne warunki atmosferyczne i pilot stracił orientację przestrzenną, po czym nastąpiła katastrofa. W tym czasie odpowiedzialność za to zdarzenie szła od samej góry, ale skupiła się na tych maluczkich na samym dole. Wtedy zacząłem zastanawiać się, że coś jednak jest nie tak, że trzeba coś zmienić, że bezpieczeństwo lotów nie zależy tylko i wyłącznie od ostatniego ogniwa tego łańcucha, jakim jest pilot, ale przede wszystkim od całego systemu i programu szkolenia pilotów.

Pasazer.com: 16 stycznia 2006 został Pan wybrany na pięcioletnią kadencję szefa PKBWL. Czy to duże wyzwanie stać na czele takiej komisji?

Edmund Klich: To jest zawsze wyzwanie dlatego, że my badamy poważne incydenty, które w zasadzie mogły być katastrofą, ale udało się szczęśliwie zakończyć lot. Badanie tych incydentów jest czasem ważniejsze od badania katastrofy. W takim przypadku mamy sygnał o zagrożeniu, że dzieje się coś złego. Mimo, że nikt nie zginął i samolot jest cały, każdy tego typu incydent trzeba tak zbadać, aby zrobić potem taki raport i porządek w zakresie szkolenia czy organizacji w danej instytucji, by nigdy już coś takiego nie miało miejsca. Rolą komisji jest nie tylko badanie po fakcie, ale również szczególna uwaga i reakcja na bardzo poważne incydenty. Rocznie mamy około 1000 zgłoszeń, w tym około 100 wypadków, głównie w lotnictwie ogólnym i prawie 500 incydentów, które są dla nas źródłem informacji. Bazując na incydentach mamy do dyspozycji potężny materiał z każdego obszaru i to właśnie z tego trzeba wyciągnąć wnioski profilaktyczne, aby nie dopuścić do skrajnych sytuacji. 



Pasazer.com:
Czy za Pana kadencji wydarzyły się jakieś poważne incydenty?

Edmund Klich: Tak. Za mojej kadencji mieliśmy 2 poważne incydenty lotnicze, które otarły się o katastrofę. Pierwszy z nich to incydent samolotu ATR-72, do którego doszło 4 grudnia 2006 roku w trakcie lotu z Bydgoszczy do Warszawy. W samolocie ATR-72 po wejściu w chmury nastąpił zanik poprawnych wskazań przyrządów pilotażowych. Korzystając z przyrządów awaryjnych załoga wyprowadziła samolot nad górną granicę chmur, uzgodniła przyrządy i wykonała lot do Warszawy zakończony bezpiecznym lądowaniem. To był kamień milowy. W tej kwestii miałem również sprawę o mobbing, ponieważ kolega chciał szybciej zakończyć to badanie, na co ja nie pozwoliłem i zrobiliśmy to bardzo solidnie. Raport w tej sprawie liczy ponad 50 stron i zawiera bardzo poważne zalecenia oraz częściową zmianę organizacji pracy linii lotniczej, w której incydent miał miejsce.

Drugi incydent ruchowy dotyczył 2 samolotów, które nad Warszawą minęły się bez separacji poziomej, zaś separacja pionowa wynosiła około 30 metrów. Większe przechylenie na skrzydło lub drobna zmiana wysokości i doszłoby do zderzenia tych maszyn. To, że w polskim cywilnym lotnictwie jest bezpiecznie nie jest tylko zasługą nas, Polaków, ale przede wszystkim zasługą instytucji międzynarodowych, które wymuszają i wymagają. Za przykład mogę podać 36 Spec. Pułk, który w takim kształcie, w jakim był dotychczas nie mógłby istnieć w lotnictwie cywilnym. Kolejnym przykładem jest też pewna linia lotnicza, która miała dwa zdarzenia lotnicze w Estonii. Nazwy nie będę wymieniał, aby im nie robić czarnego PR. Okazało się, że większość pilotów tam latających to byli wojskowi z krakowskiego pułku lotniczego. Przenieśli złe nawyki do instytucji cywilnej i dopiero te zdarzenia pomogły wprowadzić, można tak powiedzieć, zarząd komisaryczny, który ma za zadanie uporządkować firmę. Byłych wojskowych odsunięto od stanowisk decyzyjnych, a pozostawiono ich tylko na stanowiskach pilotów.

Pasazer.com: Czy ICAO (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego) szykuje jakieś nowe zalecenia?

Edmund Klich: Według polecenia ICAO każde państwo będzie musiało mieć krajowy system bezpieczeństwa lotów. W swojej książce wspomniałem częściowo, na czym będzie on polegał, ale również tu mogę powiedzieć, że będzie się już analizować małe odchylenia. Nie będzie oczekiwania do wypadku lub incydentu, ale każde drobne odchylenie od toru lotu, małe błędy czy też małe usterki techniczne, gdzie jest jeszcze daleka droga do incydentu, będą sprawdzane poprzez audyty i kontrole.

Pasazer.com: Przejdźmy teraz może do przedstawienia na czym polega praca PKBWL. Zakładamy, że jest wypadek lotniczy. Co następuję po tym wydarzeniu? Jakie działania są podejmowane przez komisję i zespół, który udaje się na miejsce wypadku?

Edmund Klich:
Po pierwsze, aby komisja podjęła działania musi być informacja na nasz telefon alarmowy faksem lub mailem. Telefon ten powinien mieć (500 233 233) każdy pilot, posterunek policji, straż pożarna, Agencja Ruchu Lotniczego oraz inne instytucje. Najwięcej tych zdarzeń jest zazwyczaj w weekendy, kiedy nasila się ruch turystyczny. Mamy zgłoszenie i dowiadujemy się co się stało, jaki samolot uczestniczył oraz w jakich warunkach zdarzenie miało miejsce. Każdy z nas w komisji ma wyznaczone dyżury, na którym znajdują się zawsze minimum 4 osoby. Ale czasem się zdarza, że te 4 osoby nie są kompetentne w danej sprawie, więc dzwonię do innych osób, które nie są na dyżurze i muszą wyjechać w teren.

W Komisji jest pełna dyspozycyjność i gotowość do wyjazdów. Zawsze do danego zdarzenia powołuję najlepszy zespół badawczy, bo tak fachowo to nazywamy. Wybieram kierującego tym zespołem i w uzgodnieniu z nim ustalam zakres prac i osoby, jakie pojadą. Przy mniejszych sprawach, kiedy jest zła pogoda lub godziny nocne, prosimy policję o zabezpieczenie terenu, wykonanie zdjęć, szkiców i przyjeżdżamy na miejsce następnego dnia. Zespół dociera na miejsce i wykonuje tzw. czynności, czyli na miejscu zdarzenia kontaktuje się i współpracuje z policją lub prokuraturą, wykonuje badania wraku, dokumentację zdjęciową, szkice oraz wysłuchuje świadków.



Kilka miesięcy temu mieliśmy taką sytuację w Konstancinie. Pilot wylądował przed pasem. Policjanci wraz z właścicielem zrobili zdjęcia tego samolotu. Zespół PKBWL oglądający miejsce zdarzenia, nie miał koncepcji w jaki sposób do tego doszło. Dopiero podczas przeglądania zdjęć wykonanych zaraz po zdarzeniu zauważyliśmy, że krawędzie natarcia steru głębokości i kierunku są oblodzone. Także ważne jest, aby utrwalić na fotografii pierwsze ślady, które zostały po zdarzeniu. Czynności, w których zbiera się te wszystkie dane trwają około 2-3 dni. Po wypadku wykonywane są różne ekspertyzy, ponieważ w naszej komisji nie mamy ludzi od wszystkiego.

Zazwyczaj jednak sprawa zostaje odłożona na później, bo mamy kolejne zdarzenie lub zgłoszenie. W momencie objęcia przeze mnie komisji było zaległych około 194 zdarzeń i wypadków lotniczych. Na chwilę obecną jest ich około 100. Przyjęliśmy sobie tak wewnętrznie ramę czasową jednego roku za maksymalny czas rozpoznania danego zdarzenia. Jednak ze względu na liczbę członków trudno dotrzymać tych terminów. Ostatnio dostaliśmy 2 etaty – będziemy mieli 16,5 etatu. Chętnych do pracy za wielu nie ma. Na konkurs w ubiegłym roku zgłosiła się jedna osoba. Nie jesteśmy konkurencyjni w stosunku do żadnej z organizacji lotniczych.

Pasazer.com: Kontynuując temat wypadków lotniczych, który wypadek był stosunkowo łatwy do rozwiązania, a który z nich był czasochłonny i wymagał dużego nakładu czasu pracy?

Edmund Klich: Każdy wypadek jest inny i wszystko zależy od danych jakie mamy oraz od samego zdarzenia. Przychodząc do komisji 1 kwietnia 2003 dostałem zaległy wypadek, który wydarzył się 22 października 2002 roku. To było jeszcze przed powołaniem komisji PKBWL na podstawie obecnego prawa lotniczego. Na samolocie Dromader zginął irański student, który szkolił się do celów opryskiwania oraz gaszenia pożaru lasów. Człowiek, który zbierał informacje na temat tego wypadku już nie żył. Dane zebrane były niekompletne, więc po raz kolejny ściągnąłem na dodatkowe przesłuchania kierownika lotów. Jednak wciąż nie było żadnego punktu zaczepienia. Dla mnie zawsze najważniejsze są te dane obiektywne, czyli rejestrator lotu, który zapisuje wszystkie dane techniczne lotu. Niestety takiego rejestratora w samolotach Dromader nie ma.

Dlatego kolejnymi, bardzo ważnymi danymi są rozmowy pilota z kierownikiem lotów prowadzone w języku  angielskim. W stenogramach, które były przygotowane po katastrofie, był jeden zapis mówiący, że jedna z komend jest niezrozumiała. Jeżeli coś jest nieodczytane, to właśnie to może być kluczem do przyczyny wypadku. Dlatego tak ważne jest odczytanie całych nagrań. Tutaj lekka dygresja do sprawy Smoleńska, gdzie właśnie w stenogramach znajduję się wiele luk, czyli nieodczytanych rozmów, a my, jak gdyby nigdy nic, przechodzimy do następnego punktu, co jest według mnie bardzo nieprofesjonalne. Wracając do wypadku Dromadera, dopiero przesłuchując nagranie trzeci raz usłyszałem słowa "fasten belts". Instruktor nie bardzo go zrozumiał, a sytuacja ruchowa na lotnisku wyglądała tak, że pilot był poganiany, aby jak najszybciej wystartować.


Ćwiczenie, jakie miał wykonać, to zrzut w wyznaczonym miejscu 500 litrów wody. Wykonał krąg na lotniskiem, nadleciał w miejsce tego zrzutu, po czym zrzucił wodę i zaczął opadać w dół. Tu musimy wytłumaczyć, że jeżeli zrzucamy wodę z samolotu to ciężar, który się uwolnił powoduje że samolot podskakuje i się gwałtownie zatrzymuje. W tym przypadku pilot był niskiego wzrostu, ok. 1.60 m, i jeżeli byłby mocno przypasany, to nic by się nie dzieło, natomiast jeżeli był za słabo przypięty, to niestety po takim ćwiczeniu pewnie znalazł się u góry kabiny. Według mnie po prostu utracił kontakt z drążkiem sterownym, przez co samolot przechylił się w dół i pilot był jeszcze bardziej wypychany do góry. Tu należy dodać, że ta maszyna jest bardzo trudna w pilotowaniu.

Mój znajomy, który wylatał na tym samolocie bardzo dużo godzin, stwierdził, że do tego samolotu należy mówić "pan Dromader". Po prostu nie można było go lekceważyć. Sytuacja dopiero w tym momencie zaczęła się układać w logiczny ciąg. Następną rzeczą było uważne przeczytanie oświadczeń świadków. Jego przełożony twierdził, że dzień przed był u niego około godziny 10 wieczorem, takie same zeznania złożył jego kolega z pokoju obok. Z tych zeznań wynikało, że nie był u żadnego z nich, a pewnie udał się gdzieś na miasto lub do dziewczyny. W tej kwestii również brak wypoczynku był brany pod uwagę jako jedna z przyczyn. Na 100% nie mieliśmy pewności. Ale taki ciąg zdarzeń został przyjęty jako najbardziej prawdopodobny. Była to sprawa gdzie jeden mały element, 2 słowa, rozpoczęły cały ciąg zdarzeń. Osobiście była to najtrudniejsza sprawa, z jaką się zetknąłem.

Pasazer.com: Rozmawiając o incydentach lotniczych warto poruszyć wątek znajomości języka angielskiego przez polskich pilotów. Jak wiemy, ostatnio ULC zakwestionował 185 pilotom ich certyfikaty językowe. Przy tej okazji warto przypomnieć incydent Boeinga 737 na lotnisku Heathrow w 2008 roku, który ukazuje pewien kontrast, gdyż 2 lata temu ta sprawa była zamiatana pod dywan właśnie przez ULC i PLL LOT. Teraz nagle problem wraca ponownie na wokandę, ale już zupełnie w innym wydźwięku. Tym razem instytucja, która kiedyś go nie widziała, nagle go dostrzega. Czy rzeczywiście tak było i jest?

Edmund Klich: Problem owszem istnieje. 2 lata temu Anglicy współpracowali z nami jako państwem operatora, choć wykonali pewien faul związany z ostatecznym raportem, który wyciekł do prasy i pojawiły się wielkie tytuły w gazetach. Chcieli to upublicznić ponieważ spodziewali się, że sprawa będzie przysłowiowo zamiatana w Polsce pod dywan. Nie pomylili się i tak też się stało. Polacy się odwoływali ripostując, że to nieprawda, że to złośliwe działanie oraz walka towarzystw lotniczych. Teraz wychodzi, jak było naprawdę. Należy jednak dodać, że wiele krajów ma ten sam problem i trzeba go rozwiązywać. Lotniczy język angielski jest stosunkowo łatwy, bo procedura jest ścisła, ale z drugiej strony trzeba znać język ogólny, aby móc wytłumaczyć jakiś inny problem. A właśnie wtedy załoga miała problem z wytłumaczenie, co tak naprawdę się stało.

Pasazer.com: A co tak naprawdę się tam wydarzyło?

Edmund Klich: Była to sprawa pewnej nieznajomości technicznej. Aby wstawić współrzędne należy wprowadzić zachód - wschód od Greenwich. Jeśli nawet źle wprowadzimy dane, to komputer sam to poprawi, ale warunkiem jest większa odległość od Greenwich. Lotnisko Heathrow leży bardzo blisko tego punktu, więc załoga wprowadzając wschód zamiast zachodu nie była świadoma tego, że komputer jednak nie skoryguje tej pomyłki. Po starcie wszystko się na przyrządach wymieszało. W powietrzu zrobili również spore zamieszanie, ponieważ nie potrafili od razu wytłumaczyć, co jest nie tak. Udało się jednak sprowadzić samolot bezpiecznie na ziemię i od razu pod tym zostało wszczęte postępowanie.



Pasazer.com: W wywiadach wspominał Pan o crew resource management (CRM). Czy mógłby Pan przedstawić bliżej ten temat?

Edmund Klich: Mówi się o tym dużo, ale niezrozumienie tematu jest wielkie. Współpraca w załodze to wąska rzecz, ale zarządzanie zasobami to już jest bardzo ważna kwestia. Jak się mówi współpraca, to jest element, jak się mówi komunikacja, to jest  element oraz jak się mówi kultura współpracy, to również jest element. Całościowo to jest wzmocnienie na zasadzie, że pierwszy i drugi pilot 1+1 to nie znaczy 2, ale 1+1 to znaczy 3. Jest więcej, jeżeli to wszystko się sumuje i jest dobra współpraca.

Gdyby w załodze naszego Tupolewa był właściwy poziom szkolenia w zakresie współpracy, to drugi pilot nie powiedziałby tylko, że odchodzimy, ale również przejąłby stery. Jeśli kapitan zaprogramuje się i przekracza kolejne granice bezpieczeństwa, to drugi pilot powinien to sygnalizować i w ostateczności siłowo przejąć kontrolę nad samolotem. Wtedy byłoby zerwane podejście i nie wróciliby na to lotnisko. Tak się uczy wszystkich pilotów, w tym również pierwszych oficerów, którzy są podwładnymi kapitana. Przecież nikt nie ma prawa dać się zabić. Od pewnego czasu były wprowadzane kabiny dwuosobowe, ponieważ im mniej osób tym łatwiej jest się dogadać. A w ogóle to żartuje się, że w przyszłości w samolotach będzie tylko pilot i pies. Pilot tylko na wszelki wypadek i jako symbol dla pasażerów, bo mogą nie chcieć latać oraz ktoś musi tego psa nakarmić. Pies za to ma pilnować pilota, aby niczego nie dotykał. To jest jedynie dowcip, ale ma swoją wymowę.

Pasazer.com: W obecnej sytuacji politycznej Polski nie da się też nie poruszyć tematu katastrofy w Smoleńsku. Najbardziej w tym wszystkim nie rozumiem jednak pewnego rodzaju nagonki na Pana osobę. Dlatego chciałbym poprosić Pana o komentarz w tej kwestii.

Edmund Klich: Nagonka na mają osobę była już od samego początku, czyli od 10 kwietnia, ale teraz zauważam, że jest już o wiele mniejsza. Powstała ona dlatego, że w ogóle nie istnieje polityka informacyjna rządu. Chciałem częściowo informować nasze społeczeństwo o przebiegu całej tej sprawy, ale również uciąć te idiotyczne kwestie dotyczące zamachu, ponieważ one zaczęły żyć swoim życiem i nakręcać tę całą machinę. Osobiście czułem, że będą tendencje, aby zrzucić całą winę na pilotów. Pokazując sposób działania załogi nigdy nie mówiłem, że jest to wina pilotów. Niestety, media przedstawiały to zupełnie inaczej. Nigdy również nie użyłem stwierdzenia, że Polska jest petentem, a pan Piotr Świerczek zrobił wielki tytuł, że tak właśnie jest.

Niestety poszło w świat to, co powiedział ów pan, a nie to, co ja mówiłem mając na uwadze procedury, jakie panują. Są one zawsze korzystniejsze dla państwa zdarzenia, bo to państwo ma przecież wszystko w swoich rękach. Dziennikarze sami tworzą niestworzone historie dlatego, że dla nich dobra wiadomość to żadna wiadomość, jedynie sensacja to wiadomość, którą się dobrze sprzeda. Smoleńsk, według mnie, zbyt często jest wykorzystywany w celach politycznych. Ja w tej sprawie zawsze mówiłem prawdę. Jak zaczyna się kłamać, to szybko można się pogubić więc zawsze trzeba mówić prawdę. Ta katastrofa to kopia wypadku samolotu CASA tylko do kwadratu lub sześcianu. Wszystkie te błędy pilota i naruszanie procedur wynikają z procesu szkolenia, bo przecież za wyszkolenie odpowiada jednostka organizacyjna, jak i cały system.

Pasazer.com: Dziękujemy Panu za wywiad.

Edmund Klich: Również dziękuję.

Piotr Bożyk
[wywiad autoryzowany]
Fot. Piotr Bożyk

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
jjemiolo 2010-12-14 21:18   
jjemiolo - Profil jjemiolo
Fachowiec.
4tech 2010-12-14 16:59   
4tech - Profil 4tech
Rzeczowo, konkretnie bez zbednego upiekszania...
wojtek 2010-12-14 16:52   
wojtek - Profil wojtek
Bardzo ciekawy wywiad.
 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy