Gość Pasażera: Mateusz Leszczyński

Gościem Pasażera jest Mateusz Leszczyński, pilot i miłośnik lotnictwa. W niedalekiej przeszłości pracował w polskich tanich liniach Centralwings. Obecnie zasiada za sterami Boeinga 777 w Qatar Airways.

Pasazer.com: Kiedy i w jaki sposób rozpoczęła się Twoja przygoda z lotnictwem ?

Mateusz Leszczyński: Moja przygoda z lotnictwem rozpoczęła się bardzo dawno, bo już gdy miałem 14 lat. Podczas rejsu z Amsterdamu do Toronto liniami KLM miałem okazję zwiedzić kokpit Boeinga 747-400. Już wtedy wiedziałem, że jest to coś, co chciałbym robić w przyszłości i tak pojawił się pomysł na zostanie pilotem. Jak widać – ziścił się.

Pasazer.com: Pierwszy lot - czy to się pamięta na zawsze, w szczegółach?

Mateusz Leszczyński: Mój debiut w roli pilota półgodzinna wstępna lekcja za sterami samolotu Katana DA-20. Zaraz po starcie pilot-instruktor przekazał mi stery i mogłem po raz pierwszy prowadzić samolot. Pamiętam, że pogoda była wspaniała, a do tego była jesień, co tylko wzmogło doznania estetyczne, gdyż mogłem podziwiać piękne kolory tej pory roku.

Pasazer.com: W jaki sposób rozwijała i kształtowała się Twoja kariera lotnicza?

Mateusz Leszczyński: Niebawem, po pierwszym locie zacząłem poszukiwania szkoły lotniczej, gdzie mógłbym zdobyć uprawnienia. W tym czasie mieszkałem z rodzicami w Kanadzie i do wyboru miałem jedną z trzech opcji: rozpocząć szkolenie w jednej z wielu prywatnych szkół lotniczych, wstąpić do wojska kanadyjskiego (Royal Canadian Air Force) lub dostać się do wyższej szkoły lotniczej Seneca College. Wybrałem tę ostatnią możliwość i w marcu 1998 roku przystąpiłem do egzaminów wstępnych na uczelnię. Chętnych wtedy było ponad 700 osób, a miejsc na pierwszym roku 150. Dostałem się do szkoły, przeszedłem badania lekarskie i we wrześniu rozpocząłem naukę. Na pierwszym roku były tylko przedmioty akademickie, bez szkolenia na samolocie. Po dwóch pierwszych semestrach odbyła się kolejna selekcja, ponieważ miejsc do rozpoczęcia nauki latania było tylko 35. Wszystko tutaj zależało od średniej z ocen, oraz wyników z egzaminów końcowych drugiego semestru.

Szkolenie licencji turystycznej rozpoczęło się na samolocie Cessna 150, a dalsze szkolenie było na samolocie Beechcraft Bonanza F33A oraz Beechcraft Baron 58. Samoloty były wspaniałe – żadna inna szkoła w Kanadzie nie miała tak dobrze wyposażonego i nowoczesnego sprzętu.

Przed ukończeniem szkoły w 2001 roku, równocześnie ukończyłem szkolenie instruktorskie i przez dwa lata byłem instruktorem szkoląc na samolotach Cessna 150, 172 oraz Katana DA-20. Kiedy przyszedł czas odnowienia uprawnień instruktorskich, dostałem ofertę pracy jako pilot wywożący skoczków. Chciałem spróbować czegoś nowego i tak rozpoczęła się nowa przygoda w trochę innego rodzaju lotnictwie.

W 2005 roku znajomy z Polski zadzwonił do mnie i spytał się czy nie myślałem o przyjeździe do Polski, aby podjąć pracę w jednym z wielu rozwijających się przewoźników. Długo się nad tym nie zastanawiałem – zaledwie dwa dni – i wykupiłem bilet w jedną stronę do Polski. Rozpocząłem przygotowywania od kursu ATPL w szkole Exin, która zorganizowała zajęcia w Warszawie. Następnie przyszedł czas egzaminów. Nie mając stałej pracy, byłem w stanie uczyć się do egzaminów "na okrągło". Mimo wszystko dwa egzaminy musiałem powtórzyć m. in. Komunikacja VFR! W Europie przepisy znacznie się różnią od przepisów w Kanadzie czy USA i chyba to mnie zgubiło.

Poszukiwanie pracy rozpocząłem od EuroLOT-u, ale tam nie chcieli mnie przyjąć, ponieważ nie miałem polskiej licencji, mimo, że miałem ukończony kurs i zdane egzaminy do licencji ATPL. W tym czasie trzech przewoźników operujących w Polsce przyjmowało pilotów: Centralwings, SkyEurope i WizzAir. Każdy z nich zaprosił mnie na rozmowy, ale wybrałem Centralwings, ponieważ było to blisko miejsca zamieszkania, a do tego firma była częścią Polskich Linii Lotniczych LOT.

Pasazer.com: Jak wspominasz naszą współpracę w tanich liniach lotniczych Centralwings?

Mateusz Leszczyński: Praca w firmie Centralwings była dla mnie wielką przyjemnością. Nigdy nie myślałem, że idę do pracy, czy na kolejny rejs, tylko że idę polatać. Każdą firmę i atmosferę w niej tworzą ludzie, a w Centralwings ludzie byli wspaniali. Nie zwracałem uwagi na listę osób w załodze, ponieważ z każdym pracowało mi się bardzo dobrze. Od wielu osób wiele się nauczyłem. To była moja pierwsza praca w liniach lotniczych, której nigdy nie zapomnę i wszystkim nowo spotkanym osobom, współpracownikom opowiadam o Centralwings.

Pasazer.com: Dlaczego Qatar Airways i jak znalazłeś się pośród pracowników tej nieco egzotycznej - patrząc z naszej perspektywy - linii lotniczej?

Mateusz Leszczyński: Do Qatar Airways wysłałem podanie jeszcze w styczniu 2009 roku, gdy już w Centralwings zaczęło się źle dziać: zwolnienia, coraz mniej rejsów i ogólny nastrój coraz gorszy. Odezwano się do mnie dopiero pod koniec sierpnia z zaproszeniem na rozmowę, która miała odbyć się w listopadzie. Dzięki temu, że nie miałem pracy, byłem w stanie dobrze się przygotować na rozmowę przeglądając swoje notatki i książki do ATPL-a. Wszystkie informacje się przydały. Do Polski wróciłem w sobotę, a już w niedzielę (dzień pracujący w krajach arabskich) dostałem pozytywną odpowiedź i za niecały miesiąc miałem rozpocząć pracę latając na B777. Szkolenie w Qatar Airways zaczyna się od szkoleń ogólnych podczas zajęć lekcyjnych w klasie, takich jak ćwiczenia z ewakuacji i wodowania, gaszenie pożarów, przepisy lotnicze, omówienie instrukcji operacyjnej firmy, podejścia do lądowania w różnych kategoriach itp.

Pasazer.com: B737 a B777 - różnice widoczne dla oka, ale co poza tym dla pilota się zmienia? Co nowego musiałeś poznać?

Mateusz Leszczyński: B777 jest podobny do B737 w wielu aspektach. Z nowych rzeczy jakie każdy z pilotów szkolących się na B777 musiał poznać to EFB (Electronic Flight Bag) oraz Electronic Checklist. Te dwie rzeczy nie były mi znane z samolotu B737. EFB to nic innego jak przejście z dokumentacji papierowej na dokumentację elektroniczną. W kokpicie wszystkie karty podejścia, instrukcje operacyjne oraz inne ważne dokumenty mogą być wyświetlone na ekranie obok pilota. Do tego obliczenie osiągów i danych do startu i lądowania są wykonywane na tym samym urządzeniu. W celu dalszego uproszczenia pracy, wszystkie „checklisty” są też wyświetlane na innym ekranie i nie ma potrzeby zaglądania do książek. Według mnie to były dwie istotne rzeczy, które trzeba było poznać.

Pasazer.com: Opowiedz, proszę, o szkoleniu na Boeingu 777.

Mateusz Leszczyński: Szkolenie na typ B777 rozpoczęło się od szkolenia CBT, które każdy z pilotów musiał ukończyć przed przystąpieniem do szkolenia symulatorowego. CBT można było robić w ośrodku szkoleniowym firmy, lub u siebie w domu używając własnego komputera i podłączenia do Internetu. Ze względu na to, że mam doświadczenie na samolocie B737 EFIS, moje szkolenie na B777 było skrócone i obejmowało 5 zajęć w tzw. trenerze składającym się z wielu paneli dotykowych LCD w kształcie kokpitu. Urządzenie jest używane w celu zapoznanie się z procedurami wykonywanymi w samolocie. Po tych zajęciach rozpocząłem 5 sesji w prawdziwym ruchomym symulatorze. Szkolenie kończy się szóstą sesją – egzaminem w obecności egzaminatora z lokalnego urzędu lotnictwa cywilnego. W ciągu dwóch tygodni od zakończenia egzaminu odbyłem swój pierwszy lot.

Pasazer.com: Początki w nowej pracy to z reguły trudny czas, sporo stresu - zwłaszcza w takim zawodzie. Jak to było w Twoim przypadku?

Mateusz Leszczyński: Mój pierwszy rejs odbył się z Doha do Dubaju. To bardzo krótki, 45 minutowy lot. Samolot Boeing 777 jest samolotem fly-by-wire. Wyglądem kokpit przypomina inne samoloty Boeing’a, ale inaczej się go „czuje” trzymając stery w rękach. Może to dlatego, że siły jakie działają na wolant są sztuczne i „czuje” się komputer, a nie prawdziwy samolot. Ruchy wolantu są bardzo małe z porównaniem do Boeinga 737. Najbardziej z tego krótkiego rejsu spodobało mi się kołowanie tym dużym samolotem. B777 ma zainstalowane dwa układy kierowania samolotu na ziemi i w zależności kto jest pilotem lecącym, ten też kołuje samolotem po lotnisku. Trzeba pamiętać o tym, że tylne główne podwozie jest ponad 32 metry za kabiną pilotów i należy dużo później rozpoczynać zakręty.

W Qatar Airways jest wielu pilotów z różnych stron świata, ponad 110 narodowości (z Polski jest niewielu, ale zawsze). Mimo to, z każdym z którym do tej pory udało mi się latać, pracowało się bardzo dobrze.

Pasazer.com: Na koniec może jakieś pozdrowienia czy specjalne życzenia ?

Mateusz Leszczyński: Korzystając z okazji chciałbym pozdrowić wszystkich znajomych związanych z lotnictwem, nie tylko pilotów i życzyć im samych sukcesów.

Rozmawiał: Piotr Bożyk