Gość Pasażera: Bartosz Czajka (Small Planet)

Bartosz Czajka: Tak rzeczywiście, oprócz litewskiej i polskiej spółki założyliśmy dwóch nowych operatorów w Niemczech i Kambodży, każdy z własnym certyfikatem AOC. Przy tak intensywnym rozwoju pojawiła się potrzeba zarządzania z poziomu całej grupy. Na czele Small Planet Group stoi Vytautas Kaikaris, jeden z głównych udziałowców firmy, który zresztą kierował przez chwilę spółką w Polsce, tuż przede mną. Kapitał przedsiębiorstwa pochodzi głównie z Litwy, choć w Azji mamy też inwestorów chińskich. Small Planet posiada flotę składającą się z 29 Airbusów A320 i A321. W Polsce wykorzystujemy 12 samolotów, w tym 6 A320 mogących zabrać 180 pasażerów oraz 6 A321 skonfigurowanych na 220 foteli. Jeden samolot A321 jest planowany jako stand-by. W sezonie letnim 2018 wykorzystujemy również jeden samolot A320 z Via Airways, które wyleasingowaliśmy w związku z opóźnieniem dostawy dwóch ostatnich samolotów A321, co bardzo istotnie zaburzyło nasze operacje w sezonie letnim. W chwili obecnej Small Planet zatrudnia w Polsce ok. 460 osób, z czego 400 to załogi lotnicze, a 60 to pracownicy naziemni, handlowi i administracyjni.

Bartosz Czajka: Na ten sukces złożyło się przede wszystkim znaczące zwiększenie oferowania wynikające z zapotrzebowania zgłaszanego przez polskie biura podróży. Myślę, że naszym atutem jest Airbus 321, który umożliwia nam oferowanie bardzo konkurencyjnych cen w porównaniu z samolotem Boeing 737-800, wykorzystywanym przez naszych bezpośrednich konkurentów. Dynamiczny wzrost nie przełożył się jednak na wzrost rentowności polskiego oddziału Small Planet. Z tego powodu w przyszłym roku chcemy skupić się na stabilizacji sytuacji spółki w Polsce i znacząco poprawić jej rentowność. Wstępne plany zakładają ograniczenie naszej obecności na rynku o 20 proc i poprawę parametrów punktualności. Chcemy skupić się na poprawie wykorzystania załóg lotniczych, m.in. dzięki optymalizacji procesu planowania rozkładu połączeń i usprawnić nasze zdolności operacyjnie, tak aby nie powtórzyły się problemy jakich doświadczyliśmy w latach 2016 i 2018.

Pasazer.com: Z jakimi touroperatorami współpracuje Small Planet i jak idą negocjacje na przyszły sezon?

Bartosz Czajka: Naszymi największymi partnerami są Itaka, Grecos i TUI, a trochę mniejszym Rainbow. Mamy też rejsy, na których staramy się konsolidować oferty mniejszych biur podróży. A jeśli chodzi o negocjacje z touroperatorami to jesteśmy trochę spóźnieni. Wynika to z naszych kłopotów operacyjnych w tym roku, ale także problemów biur podróży, które z tego co wiemy mają własne problemy sprzedażowe.

Pasazer.com: Na waszej stronie internetowej można też zakupić bilety indywidualnie.

Bartosz Czajka: Tak, prowadzimy też sprzedaż dla pasażerów indywidualnych, ale to jest temat, który został zaledwie rozpoczęty i jest niewystarczająco rozwinięty. Jednym z moich zadań będzie ocena tego kanału sprzedaży i podjęcie decyzji czy idziemy w tą sprzedaż w sposób mniej oportunistyczny niż do tej pory. Warto dodać, że w tym zakresie współpracujemy z portami lotniczymi.

Pasazer.com: Czy Small Planet odczuł już wejście na rynek polski Ryanair Sun? I jakie widzi Pan inne zagrożenia na polskim rynku przewozów czarterowych?

Bartosz Czajka: Odczuliśmy to o tyle, że pomimo wzrostu kosztów wynagrodzeń i odszkodowań za opóźnione i odwołane rejsy nie mogliśmy podnieść naszych cen. Oczywiście monitorujemy uważnie aktywność Ryanair Sun, ale z moich obserwacji wynika, że pomimo hucznych deklaracji oni wchodzą na nasz rynek bardzo ostrożnie. Działają w sposób, w jaki my byśmy chcieli, a więc maksymalnie wykorzystują dostępne załogi. Oczywiście przy ich ogromnej flocie jest to o wiele łatwiejsze. Ale z tego, co widzę to Ryanair Sun obecnie stara się obsługiwać jak najwięcej rejsów jedną załogą, co powoduje, że lata głównie na krótkich trasach. Jednak takich krótkich destynacji nie jest zbyt wiele, więc dochodzą do nas słuchy, że planują zwiększenie oferowania. Dłuższe rejsy są jednak mniej rentowne, więc nie sądzę, aby Ryanair, znany z bardzo biznesowego podejścia do wszelkich projektów, wszedł zbyt mocno na rynek czarterowy w Polsce. Tu są po prostu bardzo niskie marże. Poza tym nie widzę na razie jego długoterminowej strategii, jeśli chodzi o czartery.

Ryanair jest tak dużym graczem na połączeniach regularnych, że może stworzyć samodzielnie pakiety turystyczne i stać się zarówno touroperatorem, jak i przewoźnikiem, tak jak TUI na niektórych rynkach. Moim zdaniem to duże zagrożenie dla niektórych biur podróży w Polsce.

Jeśli chodzi o zagrożenia to w tym roku, jak wiele innych linii lotniczych, zaczynamy odczuwać braki pilotów. To nie jest tylko globalny problem, ale także wynik podbierania personelu latającego przez konkurujących z nami przewoźników. Niestety nie mamy możliwości zaproponowania takiej ścieżki kariery jak np. LOT, który ma kilka typów samolotów. Po sprawdzeniu oferty dostępnej dla pilotów na rynku okazało się, że nasze płace są za mało atrakcyjne. Skłoniło nas to do wdrożenia podwyżek dla naszych załóg latających, co oczywiście generuje wzrost kosztów. Moje pierwsze spostrzeżenie jest takie, że możemy o wiele lepiej zarządzać załogami. Jesteśmy zdecydowanie w tyle za takimi liderami ja Ryanair czy Wizz Air, ale z drugiej strony zmagamy się z bardzo dużą sezonowością, która utrudnia lepsze planowanie rozkładu. Chcemy pracować nad tym problem we współpracy z touroperatorami.

Z kolei obserwując biura podróży w Polsce widzę, że są to bardzo ambitni gracze, którzy próbują osiągnąć o wiele większą skalę, aby uzyskać lepszą pozycje przetargową w negocjacjach z hotelami. Niestety te starania odbywają się za pomocą planowania bez żadnych buforów czy rezerw.

I tak na przykład, gdy mamy usterkę techniczną i nie możemy wykonać rejsu, to okazuje się, że polskie biura musiały zagwarantować hotelarzom zapłatę za noclegi niezależnie od wykorzystania łóżek, co powoduje, że touroperatorzy wywierają na nas bardzo silną presję na wykonanie operacji zgodnie z planem. Natomiast w Niemczech czy we Francji takie sytuacje nie występują, ponieważ tam touroperatorzy mają znacznie silniejszą pozycję przetargową. Nie ma tam ciśnienia, jakie widzimy w Polsce. Powoduje to, że my też jesteśmy zmuszani planować bez rezerw i buforów. Nie wiem, kiedy nasi touroperatorzy osiągną taka skalę, żeby nie było tej presji. Sporo czasu musi zapewne minąć, ale jakiś rodzaj konsolidacji na rynku zorganizowanej turystyki musi nastąpić, bo nie da się stale funkcjonować „na styk”.

Pasazer.com: W 2017 r. Small Planet przewiózł ponad 1,2 miliona pasażerów, jednak przewozy II i III kwartału to aż 90 proc. tej liczby. Jak firma radzi sobie z tak silną sezonowością?

Bartosz Czajka: Tak silna sezonowość to największe wyzwanie, jakie przed nami stoi. To jest niezwykle trudny w zarządzaniu problem. Im większą liczbą samolotów dysponujemy w sezonie letnim tym większy mamy kłopot w zimie. Drastycznie niski sezon zimowy dotyka najmocniej rynku polskiego, bo ani w Niemczech, ani na Litwie, aż tak dużej sezonowości nie ma.

W zimie w sukurs przyjdzie nam nasza grupa. Gdybyśmy byli samodzielną linią w Polsce, to nie moglibyśmy konkurować z Enter Air, bo oni mają wszystkie służby tu, na miejscu. Naszą przewagą jest posiadanie spółek na kilku rynkach. Mamy już tak zawarte kontrakty, aby część naszych samolotów w zimie przekazać do Niemiec, bo choć tam rynek jest bardzo konkurencyjny, to jednak w zimie jest tam większe zapotrzebowanie na czartery niż w Polsce. Cały czas szukamy kierunków poza Europą koncentrując się na kontraktach wet lease. Robimy wszystko żeby utylizacja samolotów w zimie była również przyzwoita.

Jest rozczarowujące, że sezon zimowy jest tak słaby w Polsce. W zimie mamy po jednym samolocie A320 w Warszawie i w Katowicach, przy czym stolica jest w tym okresie o wiele lepsza. Boli nas też, że zasięg naszych samolotów nie jest tak atrakcyjny jakbyśmy tego chcieli. Powoduje to, że nie jesteśmy w stanie w zimie zaproponować sensownej cenowo oferty lotów średniego zasięgu do Gambii, czy Kenii. Tu jesteśmy o krok za Enter Air, który zainwestował w Boeingi B737 MAX. My również rozważamy wprowadzenie samolotów najnowszej generacji, tak aby oferować konkurencyjny produkt. Samolot Airbus 321neo jest w mojej ocenie lepszym samolotem dla celów czarterowych. Przy czym trzeba jednak pamiętać, że rynek czarterowy średniego, czy dalekiego zasięgu w Polsce jest bardzo płytki. I tu nie chodzi tylko o niewielką grupę ludzi mogących pozwolić sobie na takie wycieczki. Trudno wymagać od Polaków, aby wybierali dalekie kierunki, skoro coraz częściej lecą tylko na jeden tydzień. Nasi rodacy wolą znaleźć się w Grecji, Turcji, czy Egipcie, po trzygodzinnym locie, niż tracić kilka dni urlopu na przelot i aklimatyzację. Sam, udając się na urlop, wybieram najkrótsze połączenie, bo z żoną i dwójką dzieci nie chcemy tracić zbyt wiele czasu z krótkich wakacji.

Pasazer.com: Jak rozkładają się przewozy Small Planet na poszczególne porty lotnicze w Polsce?

Bartosz Czajka: Nasze bazy znajdują się w Katowicach, Warszawie i Gdańsku. Główną bazą są Katowice i mają one zdecydowana przewagę nad Warszawą, bo nie ma tam ograniczeń nocnych. Dzięki temu utylizacja samolotów jest o wiele wyższa. Nie ukrywam, że bardzo mocno odczuliśmy wprowadzenie ciszy nocnej na Okęciu. W momencie jej wprowadzania, mieliśmy już zakontraktowane rotacje i nasze samoloty miały latać z Warszawy w sezonie letnim 2018 w o wiele większym zakresie. Zmiana nastąpiła już po podpisaniu kontraktów z touroperatorami. Musieliśmy nagle zmienić nasze plany, co też odbiło się na braku optymalizacji rozkładu. To spowodowało, że utylizacja samolotów bazowanych w Warszawie jest znacznie niższa, niż tych w Katowicach, bo tam latamy w nocy bez żadnych problemów. Gwałtowny przyrost operacji w Warszawie wygenerowany głównie przez LOT i Wizz Air w ostatnich kilku latach powoduje bardzo duże problemy w punktualności naszych rejsów i w obsłudze naziemnej. Bardzo często brakuje ludzi do obsługi bagażu. Pracujemy nad stworzeniem buforów w rozkładzie, żeby w przypadku nieregularności minimalizować niedogodności dla pasażerów i straty finansowe spowodowane wypłatami wysokich odszkodowań. Generalnie rzecz biorąc Lotnisko Chopina w Warszawie staje się coraz bardziej nieprzyjazne dla linii czarterowych.

Bartosz Czajka: Port w Krakowie zdecydowanie słabiej zabiega o przewoźników czarterowych – zniżki dla czarterów są niewielkie. W chwili obecnej utrzymujemy tam tylko jedną operację w ciągu dnia samolotem, który startuje z innej naszej bazy w Polsce. Nie bez znaczenia jest też fakt bardzo mocnej pozycji i rozbudowanego rozkładu regularnych połączeń Ryanair.

Pasazer.com: Czy Mazowiecki Port Lotniczy (MPL) w Modlinie składał Small Planet ofertę?

Bartosz Czajka: Tak. Mamy z nimi stały kontakt i MPL namawia nas na uruchomienie rejsów z tego portu. Nasza odpowiedź jest zawsze taka sama. Możemy postawić samolot w Modlinie, ale musimy mieć do tego partnera. Potrzebny jest chętny touroperator, ewentualnie inna linia lotnicza, której mogę wynająć samolot w formule wet lease. Dla mnie postawienie jednego samolotu w Modlinie jest bardzo trudne, bo chcemy w najbliższym czasie ustabilizować program naszych rejsów i nie otwierać nowych baz. Z uwagi na trudności w realizacji lotów czarterowych z lotniska Chopina uważam, że w interesie biur podróży jest przekierowanie ruchu czarterowego na inne lotniska i Modlin, przynajmniej częściowo, jest naturalną alternatywą.

Pasazer.com: Jakie musiałyby zostać spełnione warunki, aby Small Planet przeniósł się z Okęcia na lotnisko w Radomiu?

Bartosz Czajka: My nie poruszamy tematu Radomia, ale touroperatorzy cały czas patrzą jak się rozwija ta sytuacja. Small Planet w zasadzie będzie latać z portów, z których będą chcieli korzystać nasi partnerzy z biur podróży. Tworzenie nowej bazy jest oczywiście kłopotliwe, ale decyzja zależy od klienta. Z tego, co słyszę to w branży funkcjonuje opinia, że część ruchu czarterowego można przenieść do Modlina, a cześć do Łodzi. O Radomiu nawet nikt nie wspomina... Część touroperatorów liczy, moim zdaniem naiwnie, że LOT rozwinie działalność czarterową na Okęciu. Jednak w mojej cenie z uwagi na dużą sezonowość polskiego rynku i niskie marże nie widzę możliwości, aby LOT się do tego realnie przymierzał.

Pasazer.com: Jak z punktu widzenia Small Planet wygląda rynek obsługi naziemnej, technicznej oraz dostaw paliwa w Polsce?

Bartosz Czajka: Jeżeli chodzi o tzw. liniową obsługę techniczną to w Polsce pracujemy z LS Services. Współpraca między naszymi firmami układa się całkiem nieźle, ale poważniejsze przeglądy techniczne robimy poza Polską. Przykładowo następne przeglądy typu C odbędą się w Szardży i w Budapeszcie. Jeśli chodzi o paliwo to podjęliśmy decyzję o współpracy z Orlenem i właśnie ją wdrażamy. Baltic Ground Services (BGS) nie sprostał konkurencji, ale to jest zrozumiałe, bo możliwości Orlenu są zupełnie inne. Na razie jesteśmy zadowoleni z tego, co mamy.

Jestem jednak bardzo zaniepokojony otoczeniem, które sprzyja monopolizacji rynku. Nie widzę dużej aktywności po stronie Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKIK), by temu zaradzić. Nie chodzi tu tylko o dostawców paliwa, ale też dostawców usług obsługi naziemnej. Wszyscy odczuwają opóźnienia, które zdarzają się w Warszawie. LOT rozwija hub w porcie lotniczym, który hubem nie jest. Sortownia bagażu transferowego nie funkcjonuje tak jak powinna. To rodzi ogromne problemy z bagażem, które pojawiły się rok temu i ciągle trwają i mają bardzo negatywny wpływ na punktualność operacji innych przewoźników. Doświadczamy dużych problemów z obsługą bagażu.

Jako linia czarterowa jesteśmy ostatni w kolejce, bo linie regularne mają pierwszeństwo. Cały czas pracujemy nad poprawą jakości obsługi naziemnej z naszym partnerem LS Services, ale nasza pozycja negocjacyjna jest osłabiona, bo nie ma realnej konkurencji w tej części działalności lotniczej. Mamy w Polsce tak naprawdę tylko dwóch dużych państwowych graczy, czyli LS oraz Welcome.

Stoję obecnie przed koniecznością podpisania nowych umów na obsługę naziemną i pole manewru jest drastycznie małe. Nie ma trzeciego gracza na rynku. Nie do końca wiadomo, dlaczego ani Swissport, ani Menzies nie weszły do Polski. UOKiK powinien zdecydowanie przyjrzeć się tej sytuacji. Jestem w stanie sobie wyobrazić, że żadna z tych dwóch spółek nie będzie zainteresowana obsługą Small Planet, bo linie czarterowe są klientem kłopotliwym. Firma z samolotami wypełnionymi dużą liczbą pasażerów podróżujących z pokaźnymi bagażami i operacjami podlegającymi silnej sezonowości nie jest atrakcyjnym klientem na zatłoczonym lotnisku. Mieliśmy do tej pory dobre stawki, bo do gry, jako trzeci gracz wszedł kilka lat temu BGS, ale ostatnio został zmarginalizowany z uwagi na niewielką skalę. Dlatego właśnie tylko Menzies lub Swissport mogą zrobić różnicę, bo są wystarczająco duzi. Obecnie jesteśmy skazani na łaskę i niełaskę dwóch firm państwowych. Patrzę na to z dużym niepokojem.

Pasazer.com: Na stronie Small Planet wspomina się o kosztach związanych z rozporządzeniem UE 261/04. Czy rzeczywiście odszkodowania za odwołane i opóźnione loty mają znaczący wpływ na wyniki finansowe Small Planet?

Bartosz Czajka: Odszkodowania stały się istotnym kosztem, tym bardziej że pasażerowie są w większym stopniu świadomi swoich praw, co sprawia, że napływa do nas coraz więcej skarg. To jest coś, o czym staramy się rozmawiać również z biurami podróży.

Zawsze trzymamy w rezerwie jedną maszynę, ale takie rozwiązanie nie zawsze się sprawdza, bo dużo zależy od tego, gdzie znajdzie się samolot w momencie wystąpienia nieregularności. Jeśli stanie się to daleko od naszej bazy to wtedy podmiana samolotu zajmie więcej niż 3 godziny. Dlatego staramy się optymalizować planowanie rejsów. Po pierwsze unikamy latania po tzw. litrze W, czyli z pominięciem naszych baz w Gdańsku, Katowicach i w Warszawie, bo wystawia to nas na ryzyko opóźnień, czego najlepszym przykładem jest Poznań. Próbując konkurować z liniami lotniczymi, które mają bazę w Poznaniu wystawiamy się na o wiele większe ryzyko operacyjne niż one. Przy zwykłej usterce technicznej znacznie trudniej jest nam dowieść do tego portu pilotów czy mechaników.

Z kolei bardzo ścisłe układanie rozkładu powoduje ryzyko opóźnień powyżej 3 godzin, które generują duże koszty odszkodowań. Mam też wrażenie, że problem odszkodowań pasażerskich był zaniedbany na poziomie naszej grupy. Mam nadzieje, że już niedługo zaczniemy lepiej koordynować to zagadnienie. Myślałem o wprowadzeniu opłaty odszkodowawczej, coś na kształt opłaty paliwowej, do rozliczenia z biurami podróży po ewentualnym opóźnieniu lub odwołaniu rejsu. Nie znajduje jednak w tym względzie zrozumienia u touroperatorów.

Stabilizując rozkład będziemy musieli przemyśleć kwestie naszej elastyczności i dostosowywania się do zapytań biur podróży w ostatniej chwili, bo może w tym planowaniu ‘na styk’ byliśmy zbyt optymistycznie nastawieni. W mojej opinii do tej pory chcąc sprostać oczekiwaniom biur podróży podejmowaliśmy zbyt wysokie ryzyko generowania opóźnień, które są szczególnie dotkliwe dla pasażerów lecących całymi rodzinami na często długo wyczekiwane wakacje.

Pasazer.com: Dziękuję za rozmowę.