Projekt CPK ciągle bez zasadniczych odpowiedzi

Dla powracających z dłuższych wakacji przypomnijmy, że CPK, który powstanie na terenie gminy Baranów ma być gigantyczną inwestycją wycenioną na ponad 35 miliardów złotych, z czego około 20 miliardów ma pochłonąć budowa samego lotniska. Do tego dojdzie budowa infrastruktury drogowej, w tym trzeciego pasa autostrady z Warszawy do Łodzi. Komponent kolejowy polegający na zbudowaniu 1,3 tys. kilometrów (w pierwszej fazie 800) torów, łączących polskie miasta z CPK ma kosztować 40 miliardów złotych. Sam port ma być gotowy w październiku 2027 roku. Zajmie on ok. 3 tys. hektarów i ma być jednym z największych lotnisk w Europie, już na wstępie obsługującym 45 milionów pasażerów rocznie.

Powtórzono tam, że CPK jest nie tylko potrzebny, ale wręcz niezbędny, bo lotnisko Chopina wyczerpie niebawem swoją przepustowość. Ponadto CPK, jako europejski hub umożliwi lepsze skomunikowanie kraju z Unią Europejską i światem. Warto w tym miejscu zacytować słowa wiceministra Wilda, że „mamy świadomość, że hub zakładany jest przez linie lotnicze”. Wszyscy obecni na spotkaniu przewoźnicy wyrazili zainteresowanie projektem CPK, a dodatkowo podkreślono, że LOT powinien zostać doceniony i być traktowany wyjątkowo.

Dowiedzieliśmy się też, że studium wykonalności CPK ma być gotowe w 2020 r. Wtedy będziemy mieli jasność czy wraz z otwarciem portu w Baranowie zostanie zamknięte lotnisko Chopina. Okazało się również, że Mazowiecki Port Lotniczy w Modlinie jest potrzebny, aby zapewnić godziwą ofertę dla pasażerów podróżujących z województwa mazowieckiego.

Z kolei o finansowanie projektu mamy się w ogóle nie martwić, prezes Borys stwierdził, że nie ma ryzyka braku powodzenia w procesie pozyskiwania finansowania. Zainteresowanie finansowaniem CPK jest bardzo duże, a PFR nie wyklucza zarówno swojego udziału, jak i partycypacji Skarbu Państwa.

Do prawdziwych konkretów można zaliczyć informacje, że spółka celowa, która będzie realizowała projekt CPK powstanie do 12 września br.

Przyjmując z zadowoleniem rozpoczęcie konsultacji z interesariuszami warto, przy omawianiu tak wielkiego projektu, zacząć zadawać najistotniejsze pytania, w nadziei, że odpowiedzialni za projekt CPK urzędnicy postarają się znaleźć na nie sensowne odpowiedzi.

Jest oczywiste, że projekt CPK stanowiąc, według rządu, wehikuł rozwoju Polski i będąc największą inwestycją w nadchodzących latach powinien cieszyć się najwyższym priorytetem, a dyskusja o nim powinna być przejrzysta i wyczerpująca. Budowa jednego z największych lotnisk w Europie to aspiracja znalezienia się w klubie, w którym obecnie „zasiadają” takie porty lotnicze jak Londyn Heathrow (LHR), Paryż Charles De Gaulle (CDG) Amsterdam (AMS) i Frankfurt nad Menem (FRA). Jeśli przyjrzymy się tym lotniskom to łatwo wyłonimy najważniejsze cechy, które są dla nich charakterystyczne.

Po pierwsze we wszystkich z nich dominują wielkie linie lotnicze (Air France/KLM, IAG, Lufthansa).

Po drugie dzięki bliskości dużych aglomeracji (Londyn, Paryż), gęstości zaludnienia (Amsterdam, Frankfurt) i bardzo intensywnie rozwiniętej infrastrukturze transportowej wszystkie te lotniska posiadają bardzo silne obszary oddziaływania (catchment area).

Po trzecie wszystkie te porty leżą w bardzo zamożnej części Europy określanej, ze względu na bogactwo gospodarcze, mianem Złotego Trójkąta, co przekłada się na dużą siłę nabywczą jego mieszkańców.

Mając na uwadze te trzy elementy postarajmy się zadać najważniejsze pytania wynikające z nich dla polskiego projektu CPK.

Skoro to linie lotnicze tworzą huby, to jak samodzielnie, tzn. bez obcego kapitału, stworzyć linie lotniczą porównywalna np. z grupą Air France/KLM?

Trzeba jasno powiedzieć, że w ostatnich dekadach, żaden duży przewoźnik sieciowy w Unii Europejskiej nie rozwijał się skokowo i jednocześnie samodzielnie. Rozwój trzech największych europejskich grup lotniczych odbywał się za pomocą, rozłożonych w czasie, konsolidacji, przejęć i fuzji. Jest bardzo wątpliwe, aby LOT mógł osiągnąć w przyśpieszonym tempie skalę największych przewoźników na naszym kontynencie korzystając jedynie ze wsparcia Polskiej Grupy Lotniczej, przez którą zostanie niebawem przejęty.

Czy za 9 lat, gdy zgodnie z planem koła pierwszych samolotów uderzą o płytę portu „Solidarność”, Mazowsze będzie skomunikowane, zaludnione i bogate w stopniu porównywalnym np. z regionem paryskim?

Prawdopodobnie nie. Postęp gospodarczy zwiększy zamożność Mazowsza zmniejszając jego dystans do Złotego Trójkąta Europy, jednak pozostanie on nadal odczuwalny. Rozbudowa infrastruktury transportowej przybliży Mazowsze do obecnego poziomu urbanizacji Holandii czy Niemiec, ale się z nim nie zrówna. Gęstość zaludnienia centralnego regionu Polski z pewnością nie zwiększy się na tyle, aby osiągnąć parametry najbogatszych terenów Europy Zachodniej.

Są oczywiście przykłady linii lotniczych, które stworzyły huby w zdecydowanie mniej przyjaznym otoczeniu. To linie Zatoki Perskiej i Turkish Airlines. Czy model budowy CPK można będzie oprzeć na przykładzie hubów w Dubaju (DXB), w Dosze (DOH) i w Stambule (IST)? Porty te stworzono, bowiem z myślą o dywersyfikacji gospodarki i pchnięciu tamtejszych społeczeństw na nowe tory cywilizacyjne. Jednak, jeśli chcielibyśmy skonfrontować projekt CPK z tymi trzema portami lotniczymi to należy pamiętać, że cieszą lub cieszyły się one dogodnym położeniem geograficznym, dostępnością środków finansowych w rękach państwa oraz brakiem regulacji (ochrona konkurencji) uniemożliwiających ich użycie do wsparcia narodowych przewoźników. Można spierać się czy położenie geograficzne Baranowa jest gorsze od lokalizacji nowego lotniska w Stambule, ale nie ulega wątpliwości, że skuteczne wspieranie LOT-u przez państwo polskie napotka o wiele większe trudności niż to miało miejsce w przeszłości np. w Turcji.

Ostatnie pytanie dotyczące finansowania nie dotyczy chętnych inwestorów, ale zakładanego zwrotu z inwestycji projektu CPK, a dokładniej z jego komponentu lotniczego. Łatwo jest, bowiem, zapewnić finansowanie partnerów prywatnych, jeśli całe ryzyko (gwarancje) weźmie na siebie państwo polskie. Warto wiedzieć, czy budowa lotniska „Solidarność” może być wykonana przez inwestorów prywatnych bez udzielania im gwarancji rządowych? W przypadku odpowiedzi negatywnej może dojść do wybudowania infrastruktury, która nigdy się nie zwróci i stanie się ciężarem finansowym dla całego kraju. Biorąc pod uwagę aspekt finansowy projektu CPK, trzeba przypomnieć, że zanim zaczęła się samorządowa kampania wyborcza, pełnomocnik Wild wielokrotnie powtarzał, że w celu minimalizacji ryzyka inwestycji lotnisko Chopina musi zostać zamknięte i bez wątpienia miał rację. Warto też podkreślić, że dobrze funkcjonujący CPK będzie oddziaływać na wszystkie porty lotnicze w jego otoczeniu. Przyszłość Modlina, Łodzi i Radomia będzie zagrożona. Poziom tego zagrożenia będzie tym większy, im lepiej CPK będzie skomunikowany z tymi portami. Z kolei przekonanie, że przewoźnicy czarterowi i tanie linie nie będą latać z Baranowa, może bardzo szybko okazać się nieprawdziwe, gdy poszukując dodatkowych przychodów, to sam CPK wyrazi nimi zainteresowanie.

Ktoś powie, że na wszystkie te pytanie odpowie studium wykonalności. Prawdopodobnie tak, tylko dlaczego musimy na nie czekać aż do 2020 r.?