Raport: Chiny drenują rynek pracy pilotów

Zgodnie z wcześniejszymi regulacjami CAAC, piloci samolotów komercyjnych mogli wylatać rocznie maksymalnie 1 tys. godzin. Do 31 grudnia 2019 r. wszystkie linie lotnicze z Chin będą musiały dostosować się do nowych wymogów, które przewidują iż maksymalny roczny nalot może wynieść 900 godzin, informuje The Air Current.

Zmieniając maksymalny roczny limit pracy pilotów, władze Chin dostosowują swoje prawo do standardów europejskich, gdyż to właśnie zgodnie z postanowieniem Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), piloci mogą maksymalnie pracować 900 godzin rocznie. Bardziej liberalna w tym zakresie jest amerykańska FAA, która zezwala na to, by piloci mogli pracować 1 tys. godzin w ciągu następujących po sobie 365 dni.

Zmiana prawa przez CAAC oznacza, że dostępność obecnych pilotów służących w Chinach spada o 10 proc. Następuje to w czasach, gdy lokalna branża lotnicza już teraz ma trudności by nadążyć z zaspokojeniem rosnącego tempa wzrostu.

Eksperci rynku lotniczego obawiają się, że ta nowa sytuacja zaowocuje jeszcze silniejszymi staraniami linii lotniczych z Państwa Środka zmierzającymi do pozyskania zagranicznych pilotów. Już teraz doświadczeni pracownicy załóg kokpitowych, którzy zechcą podjąć pracę u chińskich przewoźników, mogą liczyć na roczne wynagrodzenia, które systematycznie zbliżają się do granicy 400 tys. dolarów rocznie.

Do niedawna piloci samolotów szerokokadłubowych, którzy są najlepiej opłacaną grupą pracowników załóg kokpitowych, mogli liczyć na wynagrodzenia do 300 tys. dolarów rocznie. Pod koniec lipca tego roku linie Xiamen Airlines zamieściły ogłoszenie o pracę, w którym oferowały pensję do ponad 352 tys. dolarów rocznie dla kapitanów boeingów 737NG.

Tak wysokie pensje, które oferują przewoźnicy z Państwa Środka skutecznie drenują branżę lotniczą.

- Kiedy słyszę rozmowy o brakach na rynku pilotów, wydaje mi się że w głównej mierze dotyczą one presji, które odczuwają linie lotnicze, związanej z tendencją do przemieszczania się pilotów pomiędzy pracodawcami oraz z presją na zwiększenie wynagrodzeń - powiedział Andrew Herdman, dyrektor generalny Stowarzyszenia Linii Lotniczych Azji Pacyfiku (AAPA) w rozmowie z Orient Aviation.

Zjawisko to występowało już w przeszłości, kiedy to doświadczeni piloci byli podkupywani przez linie lotnicze z Bliskiego Wschodu. Gdy tempo wzrostu przewoźników z tamtego regionu uległo spowolnieniu, trend podkupywania pilotów chwilowo osłabł, by ożyć z większą siłą za sprawą działań linii lotniczych z Chin.

- Rynek chiński, ze swoim pół miliardem pasażerów jest gigantyczny. Przez ostatnie dekady notował dwucyfrowe tempo wzrostu. Około 10 proc. pilotów pracujących w Chinach to obcokrajowcy - mówi Herdman.

Zgodnie z danymi CAAC liczba pilotów z zagranicy pracujących w Chinach rośnie w bardzo szybkim tempie. W latach 2012 - 2016 podwoiła się, z 500 do 1 tys. pracowników, co odpowiadało 7,3 proc. wszystkich pilotów z Chinach. Tymczasem w 2017 r. liczba zagranicznych pilotów wzrosła już o 33 proc. w porównaniu w rokiem poprzednim. Obecnie chińskie linie lotnicze zatrudniają już ponad 1,3 tys. pracowników personelu kokpitowego z zagranicy.

W tej grupie obcokrajowców, najwięcej jest obywateli Korei Południowej (23 proc.) Znaczącymi grupami obcokrajowców są także Rosjanie (12,5 proc.), Brazylijczycy (8,3 proc.), Amerykanie (7,1 proc.) oraz Australijczycy (5,3 proc.)

Ogółem pod koniec 2017 r. w barwach przewoźników z Chin latało prawie 3,3 tys. samolotów pasażerskich i towarowych, pilotowanych przez prawie 19,9 tys. licencjonowanych pilotów komunikacyjnych, z których ponad 16,1 tys. posiadało tytuł kapitana, czytamy w raporcie CAAC.

Tak gigantyczny rynek w najbliższych latach będzie potrzebował znaczącej liczby nowych pilotów. W 2017 r. agencja ratingowa Fitch stwierdziła w raporcie, że obecna liczba pilotów w Chinach jest “ledwo wystarczająca by latać samolotami, które posiadają przewoźnicy”.

Dane CAAC wskazują, że w 2016 r. Chiny dysponowały średnim wskaźnikiem 4,86 kapitanów w przeliczeniu na samolot. Pod koniec 2017 r. wskaźnik ten uległ 12 proc. poprawie i wyniósł 4,94 kapitanów w przeliczeniu na samolot. Jeszcze szybciej, bo o 17,5 proc., wzrósł średni wskaźnik pierwszych oficerów w przeliczeniu na samolot.

Jakkolwiek liczba pilotów w przeliczeniu na samolot się poprawia, to zmniejszenie maksymalnego czasu ich pracy spowoduje, że obecne wskaźniki mogą okazać się niewystarczające.

- Ograniczenie liczby rocznych godzin pracy w Chinach spowoduje zapotrzebowanie na większą liczbę pilotów - uważa Keith Cooper, wiceprezydent ds. szkolenia i usług personalnych w Boeing Global Services w rozmowie z The Air Current.

Chiny starają się podjąć działania prowadzące do zapełnienia tworzącej się na rynku luki pomiędzy liczbą dostępnych pilotów a rosnącym na nich zapotrzebowaniem. Państwo coraz aktywniej stara się pozyskać i rozwijać akademie lotnicze, szczególnie w innych krajach, gdyż Państwie Środka rozwój akademii napotyka na poważne trudność.

- W Chinach i wielu innych krajach w Azji, przestrzeń dla general aviation jest mocno ograniczona. Brakuje im infrastruktury pozwalającej na obsługę ruchu general aviation w kraju. Po drugie, wiele korytarzy powietrznych w Chinach nie jest rozwiniętych na tyle, by być w stanie obsługiwać ruch lotniczy low level w tym samym czasie co ruch lotniczy odrzutowców - tłumaczy Nancy Ritter z FlightSafety, jednej z największych akademii lotniczych na świecie.

Na liście uczelni, na których mogliby studiować przyszli piloci z Chin są placówki z Polski, takie jak Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie czy Politechnika Rzeszowska. Dla tych placówek szkolenie pilotów dla Państwa Środka jest szansą na zdobycie atrakcyjnego finansowania. Dobrze, gdyby zdobyte w ten sposób środki posłużyły do zwiększenia skali działalności i nie wpływały na liczbę miejsc przeznaczonych dla uczniów z Polski. W przeciwnym razie, dla polskiego rynku pracy pilotów sytuacja, w której oferowanie na uczelniach wykorzystywane jest przez kadetów, którzy ostatecznie zasilą obce rynki, jest ewidentną stratą.

Chiny niedawno, po raz pierwszy od 2006 r., zmieniły także listę wymogów fizycznych dla kandydatów na pilotów. Obecnie do szkolenia kadetów dopuszczone będą osoby, które przeszły operacyjną korekcję wzroku i spełniają odpowiednie kryteria. Do tej pory krótkowzroczność była jednym z głównych powodów, dla których młode osoby z Chin nie mogły realizować kariery pilotów. Dane Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) mówią, że 50 proc. Chińczyków posiada krótkowzroczność. Wśród uczniów szkół średnich i studentów uczelni wyższych ten odsetek jest jeszcze wyższy - wynosi 70 proc. i stale wzrasta.

Od grudnia ubiegłego roku linie lotnicze z Chin mogły też poluzować wymogi dotyczące minimalnego wzrostu personelu kokpitowego. Wcześniej kandydaci na kadetów musieli odznaczać się wzrostem powyżej 165 cm i długością nóg powyżej 74 cm.

Decyzją CAAC do 62 lat podniesiony został także wiek emerytalny pilotów.

- Te wysiłki… pomogą. Nie mówię jednak, że bilans tych wszystkich zmian wyjdzie na zero - ocenia Cooper.

Może to oznaczać, że linie lotnicze na świecie, o ile nie włączą się w wyścig oferowania personelowi kokpitowemu jak najlepszych warunków, będą musiały liczyć się z tym, że część spośród ich pilotów będzie odchodzić do Chin. Co gorsza dla tych linii, będą to piloci z największym doświadczeniem i o nienagannej historii służby. Wiąże się to z tym, że Chiny rygorystycznie podchodzą do kwestii bezpieczeństwa transportu lotniczego, co zgodnie potwierdzają zarówno osoby pracujące u chińskich przewoźników, jak również dane statystyczne. Jak wynika z danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych (IATA), w latach 2012 - 2017 linie lotnicze z Chin nie straciły w wyniku incydentów lotniczych ani jednego samolotu odrzutowego. Tak dobrym wynikiem nie mogą się poszczycić ani Stany Zjednoczone ani Europa.

Z problemem podkupywania pilotów przez przewoźników z Chin z pewnością musi się liczyć PLL LOT, choćby dlatego że przy ambitnych planach rozwoju polskiego przewoźnika, uruchamianiu nowych tras, pozyskiwaniu nowych samolotów, rozbudowie baz operacyjnych, konieczne jest zapewnienie odpowiedniej rezerwy kadrowej do realizacji planu rozwoju.

LOT, podobnie jak linie lotnicze z Chin, stara się pozyskiwać pilotów z zagranicy. Podczas gdy chińscy przewoźnicy szukają pracowników na rynku globalnym, oferta LOT skierowana jest do rezydentów Unii Europejskiej posiadających prawo do wykonywania pracy.

Inna jest też wysokość oferowanego wynagrodzenia. W Chinach piloci mogą liczyć na na wynagrodzenie w granicach 300 tys. dolarów rocznie. W nagłówku ogłoszenia w serwisie aviationjobsearch.com, na którym LOT poszukuje kandydatów na pilotów, widniał przedział wynagrodzenia od 10 do 15 tys. dolarów miesięcznie (120 - 180 tys. dolarów rocznie). Gdy na tę wartość wynagrodzenia powołały się związki zawodowe LOT, zauważając iż jest ona wyższa niż wynagrodzenie oferowane obecnym pilotom, a za nimi Pasazer.com, LOT bardzo szybko wydał sprostowanie, w którym zaznaczył iż “W treści ogłoszenia zaznaczone jest średnie wynagrodzenie do uzyskania w wysokości 7 tys. USD. Nie ma wobec tego najmniejszych rozbieżności pomiędzy obecną ofertą rekrutacyjną a warunkami współpracy obecnych pilotów.” Oznacza to, że pracując dla polskiego przewoźnika piloci mogą liczyć na roczne wynagrodzenie poniżej 100 tys. dolarów, czyli znacznie niższe niż kwoty, które mogliby zarobić w Chinach.



Na niekorzyść LOT-u działa też fakt, że według wszelkiego prawdopodobieństwa ta różnica w wynagrodzeniach będzie rosła. “Wyścig wynagrodzeń”, w którym obecnie biorą udział przewoźnicy z Chin jest rezultatem nie tylko konieczności walki o pilotów z przewoźnikami z innych krajów, ale także pomiędzy sobą. Poziom lojalności chińskich pracowników wobec pracodawców jest bowiem niski i dość powszechne jest to, że po otrzymaniu premii z okazji Chińskiego Nowego Roku, pracownicy zmieniają miejsce pracy. Stałe podwyższanie wynagrodzeń jest więc z punktu widzenia chińskich pracowników najlepszym sposobem by zapobiec wysokiej noworocznej rotacji pracowników. Tymczasem biorąc pod uwagę dane z ubiegłych lat, trudno przypuszczać by nasz przewoźnik narodowy zdecydował się na podobne posunięcie.

Nie wszystkim obecnym i przyszłym pilotom LOT odpowiada też forma zatrudnienia B2B, która jest obecnie praktycznie jedyną opcją współpracy z polskim przewoźnikiem.

Mimo to, jak zapewnia polski przewoźnik, realizowana przez LOT kampania rekrutacyjna spotyka się z z dużym zainteresowaniem zarówno pilotów z Polski, jak i z zagranicy.

“Na szczególną uwagę zasługuje duże zainteresowanie współpracą z LOT wśród polskich pilotów, którzy obecnie pracują dla zagranicznych linii lotniczych” - informuje Biuro Prasowe LOT.

Pokazuje to, że dla wielu pilotów wysokość wynagrodzenia, choć stanowi istotną motywację, nie jest nadrzędną przesłanką wyboru pracy. Część pracowników, po latach spędzonych na pracy z dala od domu, woli pracować bliżej swoich rodzin, nawet jeśli przenosiny te wiązałyby się z niższym wynagrodzeniem.

Atrakcyjność rodzimej oferty podnosi także fakt, że LOT jako jeden z niewielu przewoźników w regionie jest operatorem boeingów 787 oraz boeingów 737 MAX i w ogłoszeniu o pracę obiecuje, iż w przeciągu trzech lat od chwili zatrudnienia zapewni szkolenia dające uprawnienia do pilotażu tych maszyn.

Dla LOT-u możliwość wykorzystania faktu, że dla wielu polskich pilotów możliwość pracy w kraju jest naczelną motywacją trzymającą ich w firmie, nawet pomimo niskich, na tle światowym, zarobków jest bez wątpienia bardzo kusząca. Próba zrównania wynagrodzeń polskich pracowników z poziomem obowiązującym na rynkach światowych, doprowadziłaby do znacznego zwiększenia i tak już rosnących kosztów działalności podstawowej.

Jak wynika ze sprawozdania finansowego spółki za ubiegły rok, 2017 r. koszty wynagrodzeń w LOT wynosiły 228 mln złotych, co oznacza iż wzrosły o 8,2 proc. w porównaniu z 2016 r. kiedy to wyniosły 211 mln złotych.

W tym samym okresie koszty paliwa wzrosły o 40,4 proc., przewyższając wynoszące 31,8 proc. tempo oferowania, jak również wynoszące 33,7 proc. tempo dostępności ASK. Jeszcze bardziej znacząco, bo o 60,2 proc. wzrosły w ubiegłym roku koszty dzierżawy samolotów (obejmujące koszty leasingu operacyjnego oraz wet-lease). Ogółem koszty działalności podstawowej w LOT wzrosły w ubiegłym roku o 30,3 proc.

Tempo wzrostu wynagrodzeń jest najniższym spośród pozostałych kosztów, można więc stwierdzić, że utrzymanie niskich kosztów pracy leżało u podstaw całościowej kontroli kosztów LOT w ubiegłym roku. Można więc podejrzewać, że w imię kontroli całości kosztów operacyjnych, polski przewoźnik będzie starał się jak najdłużej utrzymać obecne niskie koszty pracy.

Eksperci branży ostrzegają jednak, że takie rozwiązanie niesie za sobą istotne ryzyko.

- Jeżeli linia lotnicza boryka się z problemem braku pilotów, istnieje prawdopodobieństwo, że nie jest to wynikiem braku pilotów na rynku, ale odzwierciedleniem międzynarodowej konkurencyjności przewoźnika w dziedzinie oferowanych wynagrodzeń. Jeżeli odbiegasz od realiów rynkowych, wtedy będziesz tracić pilotów, a strata wyszkolonych pilotów jest dużo większym powodem do zmartwienia niż to, ilu pilotów trzeba wyszkolić. Jeśli stracisz starszych stażem pierwszych oficerów lub kapitanów, to takie osoby nie są łatwe do zastąpienia, szczególnie że wiele linii lotniczych nie zatrudnia pilotów bezpośrednio na stanowisku kapitana - wyjaśnia Herdman.

Słowa szefa AAPA znajdują potwierdzenie w nieoficjalnych rozmowach z pilotami PLL LOT. Część z nich przyznaje, że w obecnych warunkach nie traktuje polskiego przewoźnika jako docelowego pracodawcy, a jedynie jako przystanek służący zdobyciu nowych uprawnień do pilotażu oraz nalotu, przydatnych do poszukiwań lepszej pracy.

Obecna kampania rekrutacyjna LOT trwa od niedawna, dlatego w tej chwili zbyt wcześnie na oceny czy okazała się sukcesem czy nie. Ważnym testem atrakcyjności oferty LOT będzie sezon zimowy. Wtedy okaże się, czy sezonowość ruchu lotniczego wpłynie na zmniejszenie liczby godzin pracy pilotów i niższe zarobki, czy też LOT będzie w stanie zagwarantować wystarczającą ilość pracy wszystkim swoim współpracownikom.

Natomiast analizując ryzyko przechodzenia pilotów do Chin, LOT powinien kierować się sprawdzoną zasadą “licz na najlepsze, lecz bądź przygotowany na najgorsze”. Już teraz dane dotyczące wielkości rynku lotniczego w Chinach, popytu na nowych pilotów, tempa rozwoju tego rynku czy informacje o tym, że w poszukiwaniu miejsc szkolenia kadetów, władze Chin spoglądają na polskie uczelnie, powinny dać sporo do myślenia.

fot. Boeing, Sichuan Airlines, Tomasz Śniedziewski