Raport: Ranking linii z największymi przychodami dodatkowymi
Krzysztof Loga Sowiński
10 przewoźników o największych przychodach niepochodzących bezpośrednio ze sprzedaży biletów lotniczych wygenerowało w zeszłym toku 29,7 miliardów dolarów amerykańskich (USD) tych dodatkowych wpływów.
Reklama
Amerykańska firma IdeaWorksCompany, która od ponad 10 lat opracowuje raporty o przychodach dodatkowych linii lotniczych, opublikowała ich ranking za 2017 r. Amerykanie definiują dodatkowy przychód (ancilliary revenue), jako przychód wykraczający poza sprzedaż biletów, generowany za pomocą bezpośredniej i pośredniej sprzedaży usług pasażerom w ramach odbywanej podróży. Ten rodzaj wpływów dzielą na 5 podstawowych kategorii.
-1.jpg)
.jpg)
Pierwsza z nich to tzw. funkcje „à la carte”, które polegają na zakupie udogodnień przez pasażerów w celu poprawienia ich warunków podróżowania. Lista takich ułatwień stale rośnie. Obecnie można wymienić następujące funkcje „à la Carte”: zakup napoi i posiłków na pokładzie, odprawa dodatkowego bagażu, przydzielanie konkretnych lub lepszych miejsc w samolocie, asysta centrum obsługi pasażerów, opłaty za zakupy kartami kredytowymi, priorytet przy odprawie i kontroli bezpieczeństwa, pierwszeństwo przy wejściu na pokład, używanie pokładowych systemów rozrywki oraz dostęp do Internetu w trakcie rejsu.
-1.jpg)
Drugą kategorią wpływów dodatkowych przewoźników są produkty prowizyjne. Chodzi tu o prowizje, jakie linie lotnicze otrzymują za sprzedaż noclegów w hotelach, wynajmu samochodów lub ubezpieczeń. Zasadniczo prowizje dotyczą usług oferowanych za pomocą stron internetowych poszczególnych linii lotniczych, ale występują również np. przy sprzedaży produktów wolnocłowych przez personel pokładowy.
Duże znaczenie w dodatkowych przychodach linii lotniczych mają ich programy lojalnościowe. Przychody generowane są ze sprzedaży mil albo punktów partnerom danego programu, takich jak sieci hoteli, firmy wynajmu samochodów, wystawcy dedykowanych kart kredytowych, sklepy internetowe czy inni detaliści. Ta kategoria obejmuje też sprzedaż mil i punktów samym członkom programu.
Kolejnym typem przychodu dodatkowego jest reklama sprzedawana przez przewoźników. Do tej części wchodzą wpływy pozyskane z magazynów in-flight, z powierzchni reklamowej na samolotach i na ich pokładach, z lounge’ów i innych stref lotniskowych zarządzanych przez linie oraz z plasowania produktów.
Ostatnim typem suplementarnych wpływów są usługi powiązane w pakiecie taryfowym. Linie lotnicze mogą przyjąć, że część ceny zawartej w pakiecie taryfowym stanowi dodatkowy przychód. Polega to na określeniu wartości poszczególnych usług zawartych w pakiecie, takich jak odprawa bagażu, wcześniejszy boarding czy dodatkowe miejsce na nogi.
Oczywiście ta systematyka opracowana przez IdeaWorksCompany nie jest kompletna. Zresztą prawdopodobnie nikt nie potrafi takiej wyczerpującej i aktualnej listy sporządzić, bowiem wyobraźnia menedżerów odpowiedzialnych za przychody linii lotniczych jest nieograniczona, a nowych pomysłów stale przybywa.
.jpg)
Bazując na powyższych definicjach IdeaWorksCompany na zamówienie firmy CarTrawler opracowała ranking 10 linii lotniczych osiągających najwyższe przychody niepochodzące bezpośrednio ze sprzedaży biletów lotniczych. Ranking jest częścią raportu, który zostanie opublikowany przez tą ostatnią firmę we wrześniu br. Przygotowując opracowanie Amerykanie przejrzeli sprawozdania finansowe 143 linii lotniczych. W ponad połowie z nich (73) można znaleźć dane o przychodach dodatkowych, które stanowią coraz ważniejsze źródło finansowania działalności w branży transportu lotniczego. Rozwój zakresu stosowania tych opłat najlepiej obrazuje porównanie z 2007 r., kiedy IdeaWorksCompany, po raz pierwszy ogłosiła swój ranking. Ponad dekadę temu 10 pierwszych przewoźników w rankingu generowało zaledwie 2,1 miliarda USD dodatkowych przychodów. Obecnie kwota ta oscyluje w okolicy 30 miliardów USD, co oznacza aż 14-krotny wzrost.
Z pierwszej tabeli ostatniego rankingu wynika, że najwięcej przychodów dodatkowych wygenerował United Airlines. Jego wynik zamyka się kwotą 5,3 miliarda USD. Na pierwszych 4 miejscach znajdują się wyłącznie linie lotnicze ze Stanów Zjednoczonych. Za United uplasowały się Delta Air Lines, American Airlines oraz Southwest Airlines. U wszystkich tych przewoźników charakterystyczny jest wysoki udział programów lojalnościowych w przychodach dodatkowych. Jedynie United ma ich mniej niż połowę, bo 41 proc. Zaskoczeniem może być Southwest, którego udział wpływów dodatkowych z programu lojalnościowego "Rapid Rewards" wynosi prawie 80 proc.
W tym miejscu warto odnotować, że najwyższy przychód spośród programów lojalnościowych osiągnął Qantas Loyalty tj. kwotę niespełna 1,2 miliarda USD.
Pierwszą linią spoza kontynentu amerykańskiego w tym zestawieniu jest Ryanair z 2,3 miliardami USD. Cały przychód Irlandczyków pochodzi z opłat niezwiązanych z programem lojalnościowym, którego po prostu nie posiadają. Kolejne miejsca w pierwszej dziesiątce zajmują Air France/KLM, Grupa Lufthansa, Alaska Air Group, Air Canada oraz easyJet.
Druga tabela rankingu jest jeszcze ciekawsza, bo obrazuje udział przychodów dodatkowych we wszystkich przychodach przewoźników. I tu pierwsze miejsce w 2017 r. zajmuje amerykański przewoźnik Spirit Airlines, którego przychody dodatkowe stanowią prawie 47 proc. wszystkich. Za tą skrajnie niskokosztową (ultra low cost) linią z Florydy znalazły się meksykański VivaAerBus (43,6 proc.), amerykański Frontier (42,4 proc.), węgierski Wizz Air (41,6 proc.), amerykański Allegiant (39,8 proc.), hiszpańska Volotea (34,2 proc.), islandzki WOW air (28,5 proc.), irlandzki Ryanair (28,2) meksykański Volaris (27,7 proc.) oraz brytyjski Jet2.com (27,6 proc.). Jak widać nie ma tu miejsca dla żadnego tradycyjnego przewoźnika sieciowego. Ta nieobecność potwierdza fakt, że prawdziwymi mistrzami przychodów niezwiązanych ze sprzedażą biletów są nadal tanie linie lotnicze, do wyników których w tym zakresie, starzy przewoźnicy nie mogą się nawet zbliżyć.
Ranking przedstawia również, na przykładzie czterech linii niskokosztowych (HK Express, Jin Air, Spirit i WOW air), strukturę przychodów dodatkowych. Bardzo ważną ich częścią są opłaty pobierane za przewóz bagażu. Udział należności za transport bagażu ekstra dochodzi nawet do 67 proc. Nie dziwi więc, że te opłaty są przedmiotem troski największych graczy taniego latania również z naszego kontynentu. Zarówno Ryanair, jak i Wizz Air, w ostatnich latach zmieniały politykę bagażową wraz z cennikiem opłat.
Znany z bardziej niż restrykcyjnych zasad przewozu bagażu, Ryanair zmieniał je począwszy od 2014, gdy ogłosił program “Always Getting Better”. Miał na celu przyciągnąć pasażerów o wyższych dochodach poprzez poluzowanie regulacji trudnych przez nich do zaakceptowania. Irlandczycy dopuścili wnoszenie na pokład dwóch bagaży podręcznych, ale we wrześniu 2017 r. zostali zmuszeni, ze względów operacyjnych, do ograniczenia tej możliwości. Pasażerowie nie musieli jednak dopłacać za zmianę tej polityki. Podobną rewolucję przeprowadził na swoich pokładach Wizz Air, w październiku 2017 r. rezygnując z opłaty za bagaż podręczny. Oczywiście te zmiany odbiły się negatywnie na przychodach bagażowych obu przewoźników, którzy odnotowali znaczące ich spadki. Prawdopodobne jest, że napływ większej liczby zamożniejszych pasażerów zrekompensował tą negatywną konsekwencję zarówno Irlandczykom, jak i Węgrom. Tego jednak z zestawienia amerykańskiej firmy dowiedzieć się nie da.
W celu uzupełnienia obrazu i przybliżenia omawianej tematyki do rynku polskiego, warto zobaczyć jak duże przychody dodatkowe osiąga nasz narodowy przewoźnik. W sprawozdaniach LOT-u można znaleźć tylko częściowe dane o przychodach dodatkowych. Spółka podaje, że w 2017 r. uzyskała przychody za nadbagaż w wysokości prawie 44 milionów złotych (ponad dwukrotny wzrost w stosunku do roku 2016), uzyskała też wpływy z programów marketingowych (frequent flyer) w wysokości 27,6 milionów złotych a za pozostałe usługi otrzymała prawie 90 milionów złotych. Niestety nie wiemy, co dokładnie kryje się pod tą ostatnią pozycją, a sprawozdania tego nie wyjaśniają. Można jednak założyć, że te trzy powyższe pozycje stanowią to co IdeaWorksCompany nazywa przychodami dodatkowymi. Dodając wymienione kwoty dochodzimy do sumy 161,5 milionów złotych. Stanowi ona niespełna 3,5 proc. wszystkich przychodów ze sprzedaży LOT-u. Zakładając nawet, że ta suma jest znacznie zaniżona podnieślibyśmy ją dwukrotnie, to i tak przychody dodatkowe LOT-u nie przekroczyłyby 7 proc. wszystkich. To dowód na to, że polski przewoźnik pozostaje nadal tradycyjną linią lotniczą, dla której najważniejsza jest sprzedaż biletów.
Niewątpliwie przychody dodatkowe linii lotniczych bardzo szybko rosną. Nadal jest jednak bardzo trudno prowadzić całościowe zestawienia i wyczerpujące analizy z uwagi na brak jednolitych standardów raportowania tych danych. Nawet dla linii lotniczych z USA, gdzie zazwyczaj reguły statystyczne są bardzo precyzyjnie opisane, porównywanie raportowanych przychody dodatkowe nie jest zadaniem łatwym.
Michael O’Leary, prezes Ryanair, nie tak dawno prognozował, że w przyszłości pasażerowie nie będą płacić za odbycie lotu, a przychody linii lotniczych będą generowane z innych źródeł związanych z podróżą lotniczą. Pomimo imponującej dynamiki wzrostu przychodów dodatkowych przepowiednie szefa irlandzkiego przewoźnika jeszcze bardzo długo się nie ziszczą.
gość
jsg
demar
krzysiekl