Chorwat, Polak dwa bratanki? LOT chce przejąć Croatia Airlines

Chorwacki przewoźnik narodowy powstał niespełna 30 lat temu. Początki jego działalności, były bardzo trudne z uwagi na toczącą się wojnę po rozpadzie byłej Jugosławii. Rozwój przewoźnika rozpoczął się na dobre dopiero po 1995 r. Budowa regionalnej linii lotniczej poszła na tyle dobrze, że 15 grudnia 2004 r. Croatia Airlines zostały przyjęte do sojuszu Star Alliance. Chorwaci przez lata budowali też ścisłe relacje z Grupą Lufthansy. Dziś linia lotnicza z biało-czerwoną szachownicą w logo korzysta z 12 samolotów (dwa A320, cztery A319 i sześć Q400), w których może pomieścić niespełna 1,4 tys. pasażerów. Croatia Airlines jest obecna na 39 lotniskach, w tym 7 krajowych. Większość destynacji znajduje się w Europie Zachodniej, a najwięcej miast Chorwaci obsługują w Niemczech, Włoszech i we Francji. Obecność przewoźnika w Europie Wschodniej jest słaba, bo lata tylko do Sankt Petersburga, Pragi i Bukaresztu. W 2017 r. Croatia Airlines przewiozły 1,25 miliona pasażerów i zatrudniały ponad 900 pracowników.

W ostatniej dekadzie chorwacki przewoźnik zanotował ponad 530 milionów strat liczonych w kunach (HRK) bez uwzględnienia inflacji. Przy dzisiejszym kursie ta skumulowana strata to ponad 70 milionów euro. Choć ostatnie 5 lat z punktu widzenia zysku było znacznie lepsze, to jednak sytuacja przewoźnika nie jest stabilna. Aby podreperować swoje finanse zarząd chorwackiej linii wyprzedawał aktywa. Sprzedał środki trwałe takie jak silnik CFM56, biurowiec w Zagrzebie czy udziały w spółce transportowej Pleso prijevoz. Z kolei w zeszłym roku sfinalizował sprzedaż pięciu slotów na lotnisku Heathrow za kwotę ok. 16,5 miliona euro. Bez tych zastrzyków finansowych kondycja przedsiębiorstwa byłaby o wiele gorsza, jeśli nie dramatyczna. O kłopotach linii z siedzibą w Buzinie świadczy wynik za pierwszy kwartał br., który zamknął się stratą ponad 11 milionów euro. W ostatnich miesiącach, żeby zaradzić kryzysowej sytuacji, Croatia Airlines otrzymał nowy kredyt od dwóch chorwackich banków państwowych na sumę ponad 8 milionów euro.

Poza kłopotami finansowymi przewoźnik zmaga się również z brakiem pracowników, zwłaszcza mechaników, co utrudnia dokonywanie niezbędnych przeglądów samolotów. Dodatkowo tli się konflikt między związkami zawodowymi a zarządem. W takiej sytuacji rząd w Zagrzebiu stara się po raz kolejny pozyskać strategicznego partnera dla przedsiębiorstwa znajdującego się w turbulencji.

Co jest potrzebne chorwackim liniom? Niewątpliwie zastrzyk kapitału, ale przede wszystkim inny model biznesowy. A zatem poza dokapitalizowaniem potrzebny jest pomysł, który zrobi z Croatia Airlines przedsiębiorstwo trwale przynoszące zyski. Innymi słowy, poza pieniędzmi, potrzebna jest nowa strategia opracowana i wdrożona przez specjalistów z doświadczeniem. Nie jest wcale przesądzone, że te remedia odniosą sukces, bo skala chorwackiego przewoźnika może okazać się zbyt mała do utrzymania go przy życiu.

W tym kontekście, wracając do naszego LOT-u, trzeba zadać pytanie, jaka może być jego oferta dla Chorwatów.

Po pierwsze, już sama prywatyzacja przeprowadzana przez firmę należącą do innego państwowego właściciela, budzi poważne wątpliwości, choć w Polsce taka praktyka jest dobrze znana. Nie wiadomo jednak czy chorwacki rząd chciałby zrobić to samo, co kiedyś zrobił polski prywatyzując Telekomunikację Polską z pomocą France Telecom.

Po drugie, LOT wolnej gotówki na razie nie ma i w najbliższych latach raczej mieć nie będzie zważywszy, że pozyskuje nowe samoloty i nadal planuje kontynuować swój rozwój z osiąganych zysków. Pomijając już dane finansowe, którymi LOT się nie chwali, to o kondycji finansowej naszego przewoźnika świadczy sam fakt, że nie bierze on udziału w takich inicjatywach spółek Skarbu Państwa jak Polska Fundacja Narodowa.

Po trzecie wreszcie, powtórzenie wariantu współpracy z estońska Nordicą, nie wchodzi raczej w grę nie tylko z uwagi na potrzeby finansowe Croatia Airlines, ale także z uwagi na położenie Warszawy względem Zagrzebia. O ile port Chopina leży po drodze większości rejsów z Tallinna do Europy Zachodniej, to już Zagrzeb jest położony za bardzo na południe od centrum Polski. Największy ruch z i do Chorwacji odbywa się z i do Europy Zachodniej, do której połączenia przez Warszawę są po prostu nie po drodze. Oczywiście LOT liczy na tranzytowych pasażerów z Chorwacji udających się za Atlantyk lub na Daleki Wschód, jednak zostanie feederem naszej linii nie rozwiąże problemów Croatia Airlines. Potencjalna oferta LOT-u wydaje się, zatem zbyt skromna, żeby skusić rząd chorwacki do oddania w polskie ręce przyszłości przewoźnika znad Adriatyku.

Na koniec pochwała dla małej chorwackiej linii. Na jej stronie internetowej można znaleźć sprawozdania finansowe i raporty zarządu za 10 ostatnich lat. Można też obejrzeć pierwszy raport kwartalny z 2018 r. Z kolei na stronie naszego narodowego przewoźnika próżno szukać niezależnych danych finansowych. Jest jeden nieaktualny wykres bez odpowiedniego opisu. Nie wiadomo, dlaczego "najszybciej rozwijająca się linia lotnicza w Europie" boi się prezentacji swoich wyników w Internecie. Może zanim LOT przejmie kontrolę nad Croatia Airlines warto wziąć przykład z Chorwatów?