Gość Pasażera: Mariusz Szpikowski (PPL)

Proces rozbudowy Okęcia już się dzieje, choć nie można go porównywać z inwestycją na lotnisku Heathrow, zmiana najemcy sklepów na lotnisku z Lagardere na Baltonę odbyła się z korzyścią nie tylko dla PPL, ale również dla Skarbu Państwa, lotnisko Radom znajdzie się w rękach PPL na jesieni br., a port lotniczy w Modlinie w obecnej formule zarządzania nie ma szans na dalszy rozwój - na wszystkie te tematy Krzysztof Loga Sowiński rozmawia z Mariuszem Szpikowskim, prezesem P.P. "Porty Lotnicze" (PPL).

Mariusz Szpikowski: Absolutnie nie jest zbliżony i nie ma z tym nic wspólnego. Brytyjczycy mają duże problemy z przepustowością i szukają rozwiązań, które są możliwe na Heathrow. Wiem, że był jeszcze inny projekt budowy lotniska w zupełnie innym miejscu. Z powodu rozbudowy Londynu Heathrow przybliża się do miasta. Podobnie było z Polem Mokotowskim, na którym było pierwsze warszawskie lotnisko. Anglicy muszą poszukiwać rozwiązań, które są możliwe na Heathrow. Nie chcę się wypowiadać na temat rozwiązań inżynieryjnych, bo nie znam szczegółowych ograniczeń Heathrow. Na pewno potrzebują zwiększenia przepustowości, ale to jest dobra wiadomość dla nas. Takie porty jak Frankfurt czy inne porty ościenne mają podobne problemy, ale to akurat dobrze dla projektu CPK. Natomiast podobieństwa z rozbudową Okęcia nie widzę żadnego.

Pasazer.com: Podobieństwo hipotetycznej rozbudowy Okęcia z projektem brytyjskim polega na realizacji nowej inwestycji w terenie bardzo gęsto zaludnionym i dodatkowo w Londynie, podobnie do projektu trzeciej drogi startowej na Okęciu, będzie trzeba „wpuścić” w pobliżu przebiegającą autostradę w tunel.

Mariusz Szpikowski: Podobieństwa do sytuacji na Okęciu nie widzę z dwóch przyczyn. Po pierwsze ograniczenia dla lotniska Chopina wynikają z przepustowości dróg startowych. Mamy dziś limit 42 operacji na godzinę, a po rozbudowie dojdziemy do 50. Zależy to też od PAŻP, czyli przestrzeni nad lotniskiem, a nie tylko od tego, co daje się wyciągnąć z dróg startowych. Drugi parametr to przepustowość środowiskowa z racji położenia w mieście. Mamy limit 600 operacji na dobę, bo tu ogranicza nas izolinia akustyczna. Może ze względu na coraz cichsze samoloty uda się podnieść ten limit do 800 operacji na dobę, ale i tak mamy ograniczenie operacji nocnych między 22:00 a 6:00 do nie więcej niż 50. Nawet, gdyby jakimś cudem udało nam się przenieść autostradę i wybudować trzeci pas, to pozostaje kwestia ruchu do terminala. Po co mi trzeci pas, skoro samoloty tam lądujące musiałyby się udać na płytę postojową. Dojazd musiałby przecinać drogi startowe ograniczając ich przepustowość. Poza tym układ dwóch krzyżujących się dróg startowych stawia pod znakiem zapytanie budowę trzeciej, bo jak miałyby się te samoloty mijać w powietrzu? W dodatku jest kwestia terminala. Przewożenie pasażerów przez pasy ograniczałoby przepustowość lotniska. Z kolei wybudowanie terminalu z drugiej strony pasów mijałoby się z celem, bo zaburzyłoby spójność funkcjonowania lotniska i byłoby niezmiernie skomplikowane przy zasileniu ruchu dalekodystansowego przez samoloty wąskokadłubowe. Nie widzę podobieństwa z Heathrow z uwagi na dotychczasowe funkcjonowanie i sposób zbudowania obu portów. Twierdzę, że Heathrow i Okęcie to są dwa nieprzystające do siebie, pod względem wykorzystanie i przepustowości, przypadki. To, że oba projekty mogłyby być realizowane w miastach nie oznacza, że mają podobne ograniczenia środowiskowe. Nawet, jeśli byśmy wyburzyli część budynków wokół lotniska i wypłacili milionowe odszkodowania mieszkańcom, którzy znaleźliby się w strefie ograniczonego użytkowania, a prawdopodobnie byłoby to prawie milion osób, to środowiskowo nikt by nie zaakceptował większej uciążliwości lotniska. Więc, jak już powiedziałem, nie widzę żadnego podobieństwa między tymi dwoma projektami.

Pasazer.com: Jeśli już mówimy o rozbudowie Okęcia to, na spotkaniu na ten temat w zeszły wtorek (12.06), zabrakło terminów i wizualizacji planowanych prac. Ze spotkania wynikało, że coś będziemy wiedzieli w lipcu, ale nie do końca wiadomo co.

Mariusz Szpikowski: To nie jest tak, że niczego nie mamy i nic nie robimy. Robimy. Każda z tych inwestycji, o których tu rozmawiamy musi być fazowana. Każda z nich musi być narysowana, zaprojektowana i wyłoniona w drodze przetargu. To co pokazywaliśmy to jest koncepcja, którą trzeba przełożyć na projekt inwestycyjny. I tak na przekład rozbudowa terminala przewiduje odcięcie lotniska od bazy paliwowej, co nie może mieć miejsca, więc musimy ją odpowiednio sfazować. Z drugiej strony na jednej z dróg startowych dołożenie podwójnego holding point oznacza konieczność jej częściowego wyłączenia. I tu też koordynujemy to operacyjnie i terminowo od strony sezonów przewozowych. Mamy to rozpisane na poszczególne etapy, czyli uzgodnienie, harmonogram i realizacja. Najtrudniejszy jest etap uzgodnień i nałożenia tego na harmonogram. Od pokazania koncepcji realizujemy projekty zgodnie z założeniami. Jest ok. 130 zadań inwestycyjnych. Każde jest realizowane oddzielnie i ma swojego project managera. Te zadania się dzieją, ale powiedzmy sobie otwarcie, naiwnością byłoby oczekiwać, że ogłaszamy plany w październiku a już na początku sezonu przewozowego wjeżdżają maszyny. To tak w kraju unijnym nie działa. Tak mogłoby się stać w Chinach czy w Indiach, gdzie od decyzji wybudowania do otwarcia lotniska upływa 3 lata. Rozpisanie tych 130 projektów w harmonogramie i na ścieżce prac sprawia, że one się dzieją. Na przykład projekt przebudowy terminala zakłada wiele czynności, który się dzieją w różnych terminach. Cześć tych prac można prowadzić bez pozwolenia na budowę, a inne takiego pozwolenia wymagają. Prace te muszą być też zgodne z planem generalnym, który trzeba aktualizować. To nie jest proste zagadnienie.

Pasazer.com: Czyli wszystko idzie zgodnie z planem, ale na razie nie jest to widowiskowe?

Mariusz Szpikowski: Jest to mało widowiskowe, bo to nie może być widowiskowe. My nie musimy mieć wizualizacji, bo to jest robione do celów PR-owych. Dla nas najważniejszy jest program funkcjonalno-użytkowy, który z tej koncepcji wynika. Musimy rozpisać szczegółowo projekt, żeby uniknąć jakichkolwiek błędów.

Mariusz Szpikowski: Tu nie ma żadnych wersji, są po prostu fakty. Do 30 czerwca tego roku 90 proc. powierzchni komercyjnej i 70 proc. powierzchni gastronomicznej lotniska jest w rękach Lagardere. Taka sytuacja oznacza dla portu trudność w negocjacjach, bo nie ma żadnej dywersyfikacji najemców. Chcę podkreślić jedną ważną rzecz. Przy kontraktach przychodowych prawo zamówień publicznych nie nakłada obowiązku przeprowadzania przetargów. PPL ma, więc możliwość prowadzenia dowolnej procedury wyłaniania najemców. Może prowadzić również postępowanie negocjacyjne. O ile mówimy o powierzchni gastronomicznej to jest tu do wyboru kilka sieci. Jest, w czym przebierać. Natomiast, jeśli chodzi o powierzchnie komercyjne to realnie na rynku polskim jest tylko kilka dużych podmiotów, Lagardere, Baltona i śladowo Keramis. Kropka. Później mamy do czynienia już tylko z bardzo małymi firmami tzw. planktonem. Na świecie jest oczywiście więcej dużych firm np. Dufry, które zajmują się podobnymi rzeczami. W zeszłym roku kończyły się umowy najmu Lagardere. W związku z tym Lagardere przyszedł do nas i zaproponował podpisanie aneksów przedłużających umowy. Oczywiście nie zgodziliśmy się na takie rozwiązanie, bo oznaczałoby ono podpisanie umów bez rozpoznania cen na rynku. Rozpoczęliśmy postepowanie na 14 lokali, co stanowi ok. 50 proc. dostępnej powierzchni terminalowej. Część lokali, która jest w Terminalu 1 nadal pozostanie w zarządzaniu Lagardere do 2023 r. Te 14 lokali znajduje się w Terminalu 2. W tym postępowaniu Baltona, ze względu na spór z PPL, nie mogła brać udziału. Tak, więc Lagardere został sam na placu boju. Prowadziliśmy rozmowy z Dufry, ale w ostateczności, jako że nie są oni obecni na rynku polskim, uznali, że powierzchnia na lotnisku Okęcie jest zbyt mała i nie zapewnia odpowiedniej masy krytycznej, aby wejść na nowy rynek. W konsekwencji jedynym zwycięzcą byłby Lagardere. W związku z tym przedłużyliśmy umowy najmu z Lagardere do 30 czerwca br. I co jest kluczowe, unieważniliśmy tamto postępowanie, a wszyscy jego uczestnicy zostali o tym powiadomieni. To postępowanie, na które się powołuje cały czas Lagardere zostało zakończone bez rozstrzygnięcia.

Pasazer.com: Ale Lagardere mówi o dwóch postępowaniach. Było to unieważnione w grudniu zeszłego roku, ale było też następne rozpoczęte już w 2018.

Mariusz Szpikowski: To mylimy pewne pojęcia. W PPL jest kilka trybów postepowań. Postepowanie konkursowe polegające na składaniu ofert prowadzone było w 2017 r. i właśnie je unieważniliśmy w grudniu. Potem rozpoczęliśmy w zupełnie innym trybie negocjacje. Zaprosiliśmy, więc Lagardere do negocjacji. Jednocześnie do takich samych negocjacji zaprosiliśmy Baltonę. Z tym, że w tym drugim przypadku poinformowaliśmy Baltoną, że jeśli negocjacje miałyby pomyślny dla niej wynik, to musi zakończyć z nami spór. Istnienie sporu wykluczało, bowiem udział w przetargach i zawarcie umowy, ale nie wykluczało nigdy udziału w negocjacjach. W trakcie tych negocjacji na tych samych warunkach otrzymaliśmy ofertę od Lagardere i Baltony. Powiedzieliśmy jasno, że nas interesuje przede wszystkim czynsz gwarantowany, który jest najkorzystniejszym rozwiązaniem dla portu, bo jest stały w odróżnieniu do tzw. czynszu prowizyjnego, który zależy od wielkości sprzedaży. Ten warunek został jasno przekazany obu firmom w procesie negocjacji. Już sam fakt, że Lagardere miał konkurencje spowodowało, że jego oferta była bardzo istotnie wyższa niż oferta pierwotna. Ten tryb negocjacji od razu nam się opłacił. Porównując tylko same oferty, które były bardzo zbliżone, to jednak bardzo nieznacznie lepszą okazała się oferta Baltony. To było pierwsze kryterium na podstawie, którego wybraliśmy ofertę Baltony. Dodatkowym benefitem było to, że Baltona musiała zrzec się wszelkich roszczeń wobec PPL, aby mogło dojść do popisania umowy. To była dodatkowa wartość, ale dopiero w drugiej kolejności, która musiała być poprzedzona na wcześniejszym etapie, lepszą ofertą czynszu gwarantowanego. Jeszcze pojawił się punkt trzeci, który z PPL nie ma już nic wspólnego. Skorzystano, bowiem z okazji tych negocjacji i zaproponowano Grupie Flemingo, właścicielowi Baltony, aby zrzekła się roszczeń wobec Skarbu Państwa. Tak więc z handlowego punktu widzenia mamy same korzyści. Ale jeszcze raz podkreślam, sekwencja polegała wpierw na wybraniu lepszej oferty Baltony, a dopiero potem otworzyło to możliwość dodatkowych benefitów. Gdyby oferta Baltony nie była korzystna, nie byłoby to możliwe.

Lagardere podnosi też, że podpisanie z nimi umowy zapewniłoby ciągłość działalności, a więc brak konieczności zdania i przygotowania lokali, co przy zmianie najemcy jest niezbędne i trwa kilka miesięcy. Jednak, gdyby uznać takie rozumowanie za słuszne, to najlepiej byłoby nic nigdy nie zmieniać.

Pasazer.com: Lagardere ma też na myśli moment roku, bo zmiana nastąpi w szczycie sezonu przewozowego.

Mariusz Szpikowski: Zawsze jest zły moment, bo taki proces trwa ok. dwa, trzy miesiące. Jeśli zrobilibyśmy to po sezonie letnim to trafilibyśmy na okres bożonarodzeniowy, który dla nas potrafi być lepszy niż wakacje. Zresztą oferowaliśmy Lagardere przedłużenie umów o 3 miesiące, żeby objąć właśnie sezon wakacyjny, ale Lagardere nie był tym zainteresowany, bo chciał tylko umowę na 9 lat. Zawsze taki moment przychodzi. Już raz przedłużyliśmy umowy do 30 czerwca br., gdy zmieniliśmy postępowanie konkursowe na tryb negocjacji, co w efekcie dało nam bardzo wymierną korzyść wartościową. To jest cała tajemnica tego postępowania.

Pasazer.com: Czy do PPL wpłynął już zapowiadany przez Lagardere pozew?

Mariusz Szpikowski: W wolnym kraju każdego można pozwać o wszystko. Chcę podkreślić, że w związku z wysoką kwotą sporu z Baltoną w cały proces była też zaangażowana Prokuratoria Generalna Rzeczypospolitej Polskiej, więc nie mogło być mowy o jakimkolwiek braku transparentności. Pozywać można, ale w moim odczuciu jest to pewna gorycz porażki. Przegrywać też umieć trzeba. Lagardere niechętnie przyjmował też oddawanie powierzchni gastronomicznych. Przy tych zmianach powstawały spory interpretacyjne, co do długości trwania okresu gwarantowanego najmu, a konkretnie czy do tego okresu wchodzi również wypowiedzenie. Ta utrata powierzchni gastronomicznej była o wiele mniej dotkliwa niż obecne wyjście z powierzchni komercyjnej, więc Lagardere ma prawo się z tym nie godzić. Natomiast PPL przeprowadził wszystko zgodnie z prawem i procedurami, bo nie mamy obowiązku prowadzenia za każdym razem przetargów albo postepowań konkursowych. Możemy prowadzić również negocjacje, co było w efekcie bardzo korzystne, a różnica w ofercie naprawdę robi wrażenie. Tutaj żadnej tajemnicy nie ma.

Pasazer.com: Kiedy można spodziewać się, ze te 14 lokali zacznie działać pod nowym najemcą, czyli Baltoną?

Mariusz Szpikowski: Jest kilka kwestii, które musimy opanować. Musi nastąpić zdanie lokali, co stanie się do końca lipca, i ich przystosowanie, co będzie trwać ok. 2 miesiące. Harmonogramowo to wychodzi na koniec września, ale terminy mogą być różne w zależności od wielkości danego sklepu.

Pasazer.com: Okęcie ma też inne ograniczeniach, już nie związane z infrastrukturą. Czy uda się wyegzekwować stosowanie zasad core night skoro największym przewoźnikiem je nadużywającym jest LOT?

Mariusz Szpikowski: Dziękuje za to pytanie. Bo mówi się, że stosujemy protekcjonizm, a my walczymy o zapewnienie jak największego ruchu tranzytowego w porcie Chopina. LOT jest przewoźnikiem, który taki ruch może zapewnić, ale nie tylko, bo Lufthansa też otrzymuje zniżki tranzytowe za dowożenie pasażerów. Zakładamy, że LOT, który jest obecnie na etapie rozwoju floty w kolejnych latach ustabilizuje swoje operacje, co w konsekwencji spowoduje, że przestanie łapać tak dużo opóźnień. Zresztą te ilości trzeba odnieść do liczby operacji wykonywanych przez danego przewoźnika, a LOT ma tych operacji najwięcej. Niewątpliwie wprowadzenie egzekwowalnych wymiernych kar spowoduje większe zdyscyplinowanie przewoźników. Na pewno zastosowanie core night ograniczyło uciążliwości lotniska dla mieszkańców Warszawy. Wierzę, że realne jest wprowadzenie instrumentów dla egzekwowania core night, właśnie dzięki naciskowi mieszkańców.

Pasazer.com: A co z innymi ograniczeniami jak zakaz tankowania z pasażerami na pokładzie i zabezpieczeniem finansowym od linii lotniczych?

Mariusz Szpikowski: Egzekwujemy to bezwzględnie. Przypadek Air Berlin pokazał, że ma to uzasadnienie. Ponadto obserwuję dziś niepewność na rynku, zwłaszcza wśród przewoźników czarterowych, ale nie tylko. Spełnianie wymogu tego rodzaju zabezpieczeń dla lotniska potwierdza także stabilność finansową przewoźników.

Pasazer.com: Jest to alternatywnie kaucja albo gwarancja?

Mariusz Szpikowski: Zabezpieczeniem jest kaucja lub gwarancja. Wracając do zakazu tankowanie samolotów z pasażerami na pokładzie. Jest spowodowany drastycznym zagęszczeniem ruchu na polu naziemnym lotniska. I nie chodzi tu tylko o cysterny, ale o pojazdy innych służb naziemnych. Dodatkowo przy każdym tankowaniu z pasażerami na pokładzie wymagana jest asysta straży pożarnej. Liczba tych asyst byłaby bardzo duża i musiałaby przełożyć się na wymagania dla lotniskowej straży pożarnej. Musiałbym prawdopodobnie dokupić wozy strażackie. Ruch na płycie bardzo się zagęścił. Gdyby były luzy w porcie nie wprowadzalibyśmy tego zakazu.

Pasazer.com: To jeszcze o ograniczeniach, Czy to prawda, że lotnisko Chopina zniechęca przewoźników do występowania o nowe sloty?

Mariusz Szpikowski: Przepraszam, że się uśmiecham, ale złóżmy tylko dwie rzeczy. My podajemy tylko parametry koordynacyjne portu. Te parametry niezależny od nas koordynator, brytyjska firma ACL, bierze pod uwagę i to oni decydują, komu przyznać slot, a komu nie. To jak my możemy zniechęcać, skoro to nie my przyznajemy te sloty? Na czym miałoby to polegać? To jest jakiś absurd.

Pasazer.com: Można rozmawiać z przewoźnikami w ten sposób, żeby o nowe częstotliwości się nie starali.

Mariusz Szpikowski: Czym innym jest, gdy przewoźnik chce otworzyć połączenie w konkretnych godzinach. Wtedy pokazujemy mu parametry i jeśli z nich wynika, że jest mała szansa na otrzymanie slotu, to radzimy takiej linii, żeby wystąpiła do ACL o inną godzinę. Mówimy o tym otwarcie.

Mariusz Szpikowski: Tego akurat nie wiem. Możemy to zweryfikować, ale jeśli chcą latać i jest to możliwe z punktu widzenia dostępnych slotów, to nie widzę żadnych przeciwwskazań.

Pasazer.com: Czyli dostosowanie lotniska do przyjmowania A380 jest trudniejsze niż przyjęcie kolejnego B777, co przecież też ograniczy przepustowość portu?

Mariusz Szpikowski: Jest to kwestia ekonomii. Bo co to znaczy postawić A380? Regularnie obsługiwany taki samolot potrzebuje znacznie więcej miejsca na płycie postojowej. W terminalu też potrzeba miejsca na 600 osób. Trzeba zupełnie inaczej przygotować infrastrukturę lotniska. Czas odprawy A380 jest też zdecydowanie dłuższy niż samolotów kodu E. Ile będę miał takich operacji? Jeden rejs w ciągu dnia to za mało. Dla lotniska lepiej jest wybudować więcej stanowisk dla samolotów kodu E. Ekonomicznie biorąc wprowadzenie A380 nie ma sensu. Gdybym miał więcej luzu na lotnisku mógłbym zbudować infrastrukturę dla A380, tylko, że okres zwrotu przy jednym rejsie dziennie byłby zbyt długi. Gdyby się wszyscy przewoźnicy przestawili się na A380 to i ja musiałbym się dostosować.

Pasazer.com: Kiedy PPL spodziewa się przejąć kontrolę nad lotniskiem w Radomiu?

Mariusz Szpikowski: Myślę, że nastąpi to w tym sezonie letnim, ale za wcześnie jest żeby to ogłaszać. Decyzje zapadły i są już w mocno zaawansowanych etapach. W pierwszej połowie lipca będziemy mogli ogłosić pierwszą fazę. Natomiast zakończenie projektu pierwotnie przewidziane było na sezon zima 2019/2020, ale realnie lotnisko będzie gotowe do przyjęcia pasażerów i linii lotniczych od sezonu lato 2020. My dzisiaj jeszcze nie rozmawiamy z tour operatorami, bo jak ktoś dziś mówi Radom to widzi dziwnie zbudowane lotnisko z certyfikatem na 10 tys. pasażerów rocznie. Drugą barierą jest dojazd. Dlatego trzeba poprawić dostępność komunikacyjną Radomia i samego portu. Trzeba poprawić drogi i kolej, żeby czas dojazdu do Radomia był bardzo szybki.

Pasazer.com: Ale czy istnieje koncepcja jak namówić przewoźników do przeprowadzki do Radomia, gdy będzie on już gotowy do przyjmowania linii lotniczych?

Mariusz Szpikowski: Oczywiście, że taką koncepcje mamy. Jak będzie wyglądał port radomski będziemy ogłaszać na jesieni. W końcu września i października będzie można już pójść do tour operatorów, kiedy pewne fakty się wydarzą. Muszą być też zatwierdzone i realizowane inwestycje ułatwiające dostępność do Radomia. Wtedy będziemy mieli, co położyć na stole. Dziś dojazd do Radomia jest trudny. My zakładamy, ze będzie można dojechać do Radomia w ciągu 55 minut. Ostatnio wracałem z Radomia i nie była to przyjemna podróż. Musi zostać przebudowana trasa S7 zwłaszcza koło Tarczyna, będzie zbudowana obwodnica Radomia, a ponadto rozbudowana trasa S12, która również przejmie cześć ruchu. Będą też przebudowane ulice do samego portu w ramach dróg lokalnych. Dużo tych inwestycji będzie realizowanych.

Pasazer.com: Czyli Radom przyciągnie przewoźników ofertą infrastruktury?

Mariusz Szpikowski: Na koniec dnia każda organizacja sama podejmuje decyzje gospodarcze, biznesowe. Dzisiaj słyszymy, że wszyscy chcą latać z portu Chopina, co jak wykazałem brutalnie na liczbach, nie jest możliwe. Będzie większy popyt niż podaż na tym lotnisku. Tego nie da się zwiększyć. Tu nie ma wątpliwości. Musi, więc być jakaś alternatywa, jeśli ma to być Modlin to perspektywa w zakresie infrastruktury wynosi 4 lata. W Modlinie nadal byłby problem Ryanaira, więc wszyscy przewoźnicy musieliby móc płacić 5 zł od pasażera. I ponadto ciągle pozostaje ten główny problem środowiska. Rzecz, która w Modlinie mnie bardzo niepokoi, to brak realnego planu remontów, nakładów inwestycyjnych i CAPEXu. Plan taki jest temu portowi potrzebny, bo obecnie dostajemy tylko zestawienia w excelu zrobione przez zarząd, a excel przyjmie wszystko, tylko ktoś musi się pod tym podpisać. Poprosiliśmy za Zgromadzeniu Wspólników w grudniu zeszłego roku i ponownie w kwietniu br. o wykonanie due diligence strony kosztowej lotniska, żeby było wiadomo, co jest konieczne. Na tej podstawie możemy ocenić, jakie nakłady są niezbędne, aby lotnisko mogło być eksploatowane w sposób bezpieczny. Pomimo tej uchwały podjętej jednomyślnie, zarząd Modlina nie przekazał do tej pory, żadnych, podkreślam, żadnych dokumentów naszemu doradcy. Nie dostaliśmy nic i boję się czy tam nie ma jakiejś miny.

Pasazer.com: Czy gdyby dzisiaj PPL miał 100 proc. kontroli nad Modlinem, to projekt radomski byłby realizowany?

Mariusz Szpikowski: Realizowałbym. Z prostej przyczyny. Są dwa aspekty. Modlin nie został wybrany nie dlatego, że nie mamy tam kontroli. Po pierwsze kryteria środowiskowe, czasowe, a także komercyjne wskazały na Radom. Po drugie brano też pod uwagę wpływ CPK, który w przyszłości przykryje obszar oddziaływania Modlina, w którym jak oceniam pozostanie zaledwie 600 tys. ludzi. Dlaczego dzisiaj nie ma ruchu na lotnisku w Łodzi? Bo to miasto jest dobrze skomunikowane z Chopinem. Port Chopina przykrywa region łódzki i ten sam casus powtórzy się w momencie uruchomienia CPK z portem w Modlinie. Z tych względów realizowałbym projekt w Radomiu.

Pasazer.com: Co w takim razie z kapitałem PPL w Modlinie?

Mariusz Szpikowski: Tam jest nie tylko majątek PPL, ale jest jeszcze Agencja Mienia Wojskowego (AMW) i samorząd województwa mazowieckiego, czyli pieniądze państwowe. Moim celem jest próba odbudowy wartości udziałów w porcie modlińskim, a przynajmniej zapobieżenie dalszemu spadkowi ich wartości. Dziś, ze względu na wyniki portu w Modlinie, objęte są już w większości rezerwą na spadek wartości. Można to osiągnąć tylko poprzez całkowitą zmianę filozofii zarządzania tym portem, dyscyplinę kosztową ze szczególnym naciskiem na realne planowanie nakładów remontowych i odtworzeniowych. Słyszałem takie pomysły, że może pan sprzeda udziały w Modlinie, albo może pan daruje? PPL nie ma w swojej strategii zamknięcia Modlina. Dlaczego? Spójrzmy na to racjonalnie. Modlin jest dzisiaj i wszystko wskazuje na to, ze pozostanie lotniskiem jednego przewoźnika Ryanaira. Jeśli miałbym przekonać linie do Modlina od strony komercyjnej, to musiałbym im dać też 5 zł od pasażera. Ponadto Ryanair w Modlinie ma też w swoim posiadaniu najlepsze sloty. Tak więc przenosiny do Modlina nie mogłyby się odbyć bez jego rozbudowy w oparciu o opracowanie, które przedstawił ARUP. To duże koszty i długi czas przy istotnej niepewności, czy jakiekolwiek linie tam by się przeniosły ze względu na pozycję Ryanair. Niezależnie od opinii tour operatorów, siatka Ryanaira pokrywa się z destynacjami czarterowymi. ITAKA w 2014 r. chciała sprzedawać Modlin, co skończyło się kompletną porażką i spadkiem całej sprzedaży, bo klienci obawiali się, że kupią wylot z Okęcia a polecą z Modlina. Poza tym Ryanair ma duże możliwości konkurowania z liniami czarterowymi i nikt nie będzie chciał zdecydować się na taką konfrontację.

Pasazer.com: Ale jaki jest plan odzyskania kapitału PPL z Modlina?

Mariusz Szpikowski: Mamy odpowiedzialność za powierzone nam środki publiczne, ale też i bardzo mocno ograniczone przez obecną strukturę prawną możliwości działania. Modlin jest sparaliżowany przez obowiązującą wszystkich udziałowców zasadę jednomyślności przy podejmowaniu wszelkich decyzji. Zasada ta przekłada się też dalej kaskadowo w dół na jednomyślność przy istotnych kwestiach na poziomie rady nadzorczej czy zarządu. Wbrew twierdzeniom marszałka nie podnosi ona wartości portu, ale mocno ją obniża. Kto dziś zainwestuje w jakiekolwiek udziały, jeśli będzie ograniczony przez takie liberum veto? Skutki tej zasady przekładają się obecnie na paraliż decyzyjny. Jest też ona wykorzystywana jako wygodna wymówka usprawiedliwiająca obecny zły stan finansowy portu w Modlinie, gdzie pan marszałek usiłuje przypisać PPL blokowanie rozwoju portu. Miałoby to rzekomo wynikać z faktu, iż PPL zagłosował przeciwko dalszemu zadłużaniu portu na 60 mln zł, co tylko generowałoby dodatkowe koszty obsługi tego długu bez zabezpieczenia finansowej możliwości jego spłaty. Owe 60 mln to tylko kropla w potrzebach finansowych Modlina, w rzeczywistości potrzebne byłyby kilka lub kilkanaście razy większe środki bez pomysłu na ich pozyskanie lub wypracowanie.

Przypomnijmy: wynika finansowy za rok 2017 to strata netto 2.8 mln zł, a wynik przed odsetkami, podatkiem i amortyzacją to dodatnie 8 mln zł. Samego zadłużenia w roku 2018 jest do spłaty ponad 11 mln, a do tego ponad 3 mln odsetek. Wielką niewiadomą są też realne potrzeby remontowe, bo nie możemy zgodzić się na politykę tylko powierzchownych, doraźnych remontów – już dwa razy skończyło to się źle dla portu – raz zamknięciem drogi startowej, a w ostatnim roku zamknięciem drogi kołowania. Ciekawostką jest to, że skumulowana strata netto Modlina jest większa niż skumulowana strata netto Radomia, który przecież był tylko prototypem lotniska. Rozumiejąc zatem słowo „rozwój” inaczej niż pan marszałek, dla którego oznacza on jedynie wzrost liczby pasażerów bez zwracania jakiejkolwiek uwagi na zapewnienie przynajmniej minimalnego poziomu ich obsługi w układzie, gdzie port ponosi dotkliwe straty finansowe, a zarabia jedynie przewoźnik, i bez oglądania się na powyborczą przyszłość portu, zwróciliśmy się z propozycją zniesienia zasady jednomyślności wprowadzając na jej miejsce zasadę bezwzględnej większości głosów wprost przeniesioną z Kodeksu Spółek Handlowych (KSH), aby nie być posądzonym o żadne manipulacje. W takiej konfiguracji wszelkie decyzje, za wyjątkiem tych wyraźnie ograniczonych w KSH, zapadałyby bezwzględną większością głosów. Wówczas większość, która posiada także niezbędne zaplecze finansowe, mogłaby przejąć kontrolę nad portem, zmienić zasady jego zarządzania zaczynając choćby od zmiany zarządu, czego pan marszałek boi się jak ognia ze względu na zależności polityczne oraz ryzyko, że pewne niewygodne fakty mogłyby zostać ujawnione, a co najgorsze przed wyborami. Wówczas pojawiłaby się szans na odbudowę wartości udziałów w Modlinie. Kto dziś zainwestuje jakiekolwiek pieniądze nie widząc realnego planu finansowego, nie mając wpływu na decyzje zarządcze ani na to, na co zostaną wydane? Niestety, ta propozycja PPL została zablokowana przez pana marszałka. Wszyscy inni udziałowcy, nawet pan burmistrz Nowego Dworu, głosowali ZA. Pan Marszałek za to przedstawił propozycję alternatywną, według której uchwały wszystkie podejmowane byłyby większością 2/3 głosów. Łatwo policzyć, iż obecnie jeszcze wraz Nowym Dworem, a po realizacji umowy wsparcia już w styczniu 2019 roku pan marszałek mając 33.3% głosów blokowałby wszelkie uchwały wspólników. W takim układzie, mniejszość nie posiadająca żadnego zaplecza finansowego skutecznie blokowałaby wszelkie decyzje większości, która takie zaplecze posiada. Mniejszość rządziłaby większością, a to absurdalne. Ciekawe, czy przy okazji wyborów samorządowych pan Marszałek będzie miał na sztandarach hasła demokracji? Dziś już ta polityka przynosi katastrofalne skutki dla Modlina.

Powstaje naturalne pytanie: kto zatem blokuje i nie pozwala Modlinowi się rozwijać? W 2016 r. zaproponowaliśmy podniesienie kapitału spółki modlińskiej o 140 milionów złotych, w zamian za zniesienie jednomyślności. Wtedy na dwa dni przed Zgromadzeniem Wspólników pan marszałek chciał, żebyśmy przejęli jeszcze odpowiedzialność za gwarancję na wystawione obligacje. Tłumaczyłem, że jeżeli PPL zainwestuje 140 milionów w Modlinie, to jest praktycznie niemożliwe, żeby ktoś zgłosił się do marszałka po gwarancje, bo port będzie spłacał swoje zobowiązania. Na sesji w Płocku usłyszałem, że nie ma zgody, bo PPL zainwestuje, przejmie kontrolę, a następnie zamknie port, a wtedy samorząd będzie musiał spłacić obligacje i jeszcze zwrócić unijne dotacje. Z taką logiką trudno dyskutować.

PPL nie jest zainteresowany zamknięciem portu w Modlinie, bo po zamknięciu miałbym problem z 3 milionami dodatkowych pasażerów. W Radomiu nie chce powielać scenariusza Modlina. Nie chce mieć w Radomiu sytuacji, gdzie walczą ze sobą Wizzair i Ryanair, bo dla nikogo tam już wtedy nie będzie miejsca. Pokojowej koegzystencji tych dwóch linii nie ma. Musimy poznać realne potrzeby i nakłady Modlina. Obecnie nie mamy na nic wpływu. Port modliński nie może np. podnieść opłat za wjazd taksówek i autobusów na jego teren, bo władze lokalne nie godzą się na podwyżki ze względu na zbliżające się wybory. Usłyszałem też, że lotnisko Chopina jest zarządzane archaiczne, bo ma aż 65 proc. przychodów pochodzących z działalności lotniczej, a tylko 35 proc. z pozostałej. Natomiast Modlin jest nowoczesny, bo tam jest chyba jak w Las Vegas, czyli 70 proc. przychodów generuje działalność nielotnicza. Każdy jednak widzi, że w Modlinie nie ma jakiejś wielkiej działalności pozalotniczej, a tak wysoki jej udział w przychodach portu wynika z bardzo skromnych wpływów z działalności podstawowej. Parkingi wokół lotniska są w dużej mierze w rękach prywatnych i port na tym nie zarabia.

Porównaliśmy Modlin z innymi portami lotniczymi w Polsce i wyszło nam, że port modliński ma o 50 proc. niższe średnie przychody na pasażera od innych portów. W takiej formule Modlin nie ma szans na zarabianie. Do tego portu trzeba będzie dokładać. Polityka prowadzona przez zarząd w zakresie remontów, i to nie z powodu odmowy PPL pozyskania 60 milionów złotych, jest minimalistyczna. Raz już doprowadziło to do zamknięcia lotniska. Nawierzchnie drogi startowej naprawiono tylko po bokach a nie w jej środku. ULC musiał zamknąć jedną z dróg kołowania. Zarząd nie wyciąga z tego żadnych wniosków, a remontowanie płyty poprzez wylewanie, co jakiś czas 10 centymetrowej warstwy betonu, powoduje, że ten port jest jak beczka prochu. Dziś możemy tylko patrzeć jak port modliński, podobnie jak Titanic zmierza prosto na skały. Ryanair dobrze zarabia, ale port traci i marszałek dokłada z pieniędzy podatników i będzie musiał dokładać coraz więcej. Obawiam się też, że może dojść do zamknięcia tego portu ze względów bezpieczeństwa, co będzie wbrew interesom PPL i zrobimy wszystko, żeby do tego nie doszło. Ale dzisiaj nie mam na to żadnego wpływu. Dodatkowo jest tam wesoła twórczość z punktu widzenia obsady zarządu, w którym nie widzę żadnych kompetencji, tylko jakieś nominacje polityczne. I to wcześniej czy później wróci. Ta beczka prochu wybuchnie. Mam związane ręce i nie mam ruchu. Gdybym nawet chciał sprzedać te udziały to, kto je kupi przy jednomyślności?

Pasazer.com: Dziękuję za rozmowę