×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Jak to się robi nad Bosforem, czyli jakich błędów unikać nad Pisią


Wiceminister Wild, jako wzór i inspirację dla projektu CPK, przywołuje lotnisko Changi w Singapurze. Zamiast szukać tak daleko, lepiej przyjrzeć się bliższej i największej inwestycji lotniskowej na starym kontynencie.


Nowy port lotniczy dla Stambułu (Istanbul New Airport, INA) ma zostać otwarty w dniu 28 października br., czyli jeden dzień przed 95. rocznicą powstania nowożytnego państwa Turków. Ma to być lotnisko mogące docelowo obsłużyć ponad 150 milionów pasażerów. Nowy port lotniczy zlokalizowany 35 km na północny zachód od centrum tureckiego molocha liczącego ok. 15 milionów mieszkańców, ma zaspokoić potrzeby tej olbrzymiej aglomeracji, ale także wielkie ambicje Turkish Airlines. Narodowa linia lotnicza Turcji przewozi już dziś 68 milionów pasażerów i od ponad dekady nie odnotowała spadku ich liczby. 


Historia inwestycji 

Obecnie Stambuł korzysta z dwóch lotnisk. Większe z nich im. Atatürka (IST), ojca republiki tureckiej, położone jest po stronie europejskiej miasta na południowym zachodzie od jego centrum. IST, na dwóch pasach startowych, obsługuje pond 60 milionowy ruch pasażerski i pełni rolę głównej bazy przesiadkowej Turkish Airlines. Drugi port im. Sabihy Gökçen (SAW), nazwany tak na cześć pierwszej tureckiej pilotki, jest lotniskiem znajdującym się po stronie azjatyckiej miasta. Wykorzystują go głównie tanie linie lotnicze w ruchu point to point. Warto zwrócić uwagę, że jest to lotnisko posiadające tylko jedną drogę startową, a w zeszłym roku ruch na nim przekroczył 31 milionów pasażerów. 

Pomysł zbudowania trzeciego portu lotniczego dla Stambułu powstał ok. 2010 r., kiedy stało się jasne, że nawet połączone przepustowości obu funkcjonujących lotnisk nie zaspokoją potrzeb zarówno skokowo rozwijającej się aglomeracji, jak i Turkish Airlines. W styczniu 2013 r. rząd w Ankarze rozpisał przetarg na budowę nowego trzeciego już portu dla bosforskiej metropolii. Założenia przetargu dla pierwszej fazy projektu zakładały wybudowanie dwóch dróg startowych oraz terminala i innych udogodnień lotniskowych pozwalających na obsłużenie 90 milionów pasażerów rocznie. Docelowo nowe lotnisko ma posiadać sześć dróg startowych i możliwość przyjęcia ponad 160 milionów pasażerów, a więc stać się lotniskiem o ponad 50 proc. większym od dzisiejszego pasażerskiego rekordzisty, czyli amerykańskiego portu Hartsfield-Jackson w Atlancie. 

Przetarg został rozstrzygnięty w maju 2013 r., a jego zwycięzcą zostało konsorcjum pięciu firm tureckich Cengiz-Kolin-Limak-Mapa-Kalyon. Są to duże koncerny specjalizujące się w budownictwie, w tym w konstrukcjach infrastruktury lotniskowej. W październiku tego samego roku powstała spółka specjalnego przeznaczenia IGA Havalimanı İşletme A.Ş. (IGA). W listopadzie 2013 r. IGA podpisała umowę koncesyjną z tureckim rządem. 


Realizacja całego projektu ruszyła w maju 2015 r. z opóźnieniem spowodowanym kłopotami związanymi z ochroną środowiska. Lokalizacja nowego lotniska wzbudza do dziś wiele kontrowersji wśród ekologów i instytucji odpowiedzialnych za ochronę środowiska w Turcji. Pierwsza analiza środowiskowa została zaskarżona do sądu, a ten postanowił cały projekt wstrzymać. Rząd został zmuszony do opracowania i przedstawienia nowego, ponad tysiąc-stronicowego raportu, który jednak wielu aktywistów ruchów ekologicznych nie przekonał. Główne zastrzeżenia ekologów dotyczą masowej wycinki drzew na terenie, gdzie ma powstać INA oraz zagrożeń zanieczyszczenia zasobów wodnych nieodzownych dla stambulskiej konurbacji. Miejsce, w którym powstaje port jest przez wielu uznawane za zagłębie zieleni i płuca Stambułu. Pomimo tych kontrowersji, przy silnym poparciu władzy wykonawczej republiki, budowa ruszyła i dziś zbliża się do końca pierwszego etapu. Otwarcie przewidziane na koniec października br., będzie ściśle powiązane z wygaszaniem lotniska IST, którego przyszłe przeznaczenie nie jest jeszcze do końca określone.

Można bardzo długo pisać o rozmachu i wyzwaniach wykonawczych projektu realizowanego przez IGA, bo jest on rzeczywiście imponujący. Myśląc jednak o porównywaniu tureckiej inwestycji z naszym CPK, wypada skoncentrować się na modelu realizacji i finansowania tego gigantycznego przedsięwzięcia. 

Model finansowania projektu 

Cały projekt INA został opracowany dla formuły koncesji BOT (build-operate-transfer), czyli buduj-eksploatuj-przekazuj. W skrócie model ten polega na zawarciu umowy przez odpowiednią instytucję państwową z oferentem na budowę konkretnego obiektu, w naszym przypadku portu lotniczego. Wykonawca otrzymuje prawo użytkowania zbudowanej przez siebie infrastruktury przez określony czas i pobierania generowanych przez nią pożytków, które muszą pokryć jego koszty budowy i zapewnić mu zysk. Po upływie czasu wskazanego w umowie obiekt zostaje bezpłatnie przekazany odpowiedniej instytucji rządowej. W przypadku INA rząd turecki „sprzedał” koncesję na budowę lotniska w formule BOT za kwotę ponad 22 miliardów euro. Suma ta będzie wpłacana do budżetu Turcji przez konsorcjum IGA w równych rocznych ratach przez okres 25 lat, począwszy od 2017 r. Po koniec tego okresu tj. w 2043 r. IGA przekaże lotnisko wyznaczonej instytucji państwowej. Oczywiście, aby uzyskać taką cenę w umowie koncesyjnej z IGA rząd turecki zobowiązał się zagwarantować odpowiedni poziom ruchu pasażerskiego i opłat lotniskowych. 

W celu sfinansowania pierwszej fazy inwestycji, w październiku 2015 r., konsorcjum IGA otrzymało kredyt w wysokości 4,5 miliarda euro od syndykatu sześciu komercyjnych i publicznych banków tureckich. Natomiast w kwietniu br. konsorcjum wystąpiło o dodatkowy kredyt w wysokości 1 miliarda euro w celu ukończenia pierwszego etapu budowy. Środki zapewniły te same instytucje finansowe, które już wcześniej zaangażowały się w projekt. Przy szacowaniu pełnych kosztów budowy INA pada wiele różnych kwot, ale najczęściej powtarzająca się suma to ok. 20 miliardów euro. Pierwszy etap inwestycji ma pochłonąć ok. 8 miliardów euro. 

Wnioski dla CPK 

Czy z projektu INA można wyciągnąć nauki i wnioski dla naszego CPK? Na pewno tak, choć projekt CPK ma o wiele szersze założenia niż jego turecki odpowiednik. INA jest przedsięwzięciem wyłącznie lotniczym, choćby ze względu na geograficzne położenie przyszłego portu. Z drugiej strony rozmach tureckiej inwestycji jest pod wieloma względami znacznie większy niż naszego CPK. Wydaje się jednak, że oba projekty można porównywać, jeśli po polskiej stronie weźmiemy pod uwagę tylko komponent lotniczy, a po stronie tureckiej jedynie pierwszy etap budowy. Ponadto CPK i INA, niezależnie od ich specyfiki i skali, można zawsze skonfrontować przyjmując za wspólny mianownik przyjętą koncepcje realizacji projektu. 


Na poziomie koncepcyjnym podejście tureckie wydaje się mieć klika ważnych przewag nad polskimi założeniami budowy CPK. 

Po pierwsze budowa w formule koncesji BOT pozwala, już na wstępie projektu, ocenić, czy inwestycja jest rentowna w oczach inwestorów prywatnych. Fakt, że do przetargu na INA stanęło kilkanaście konsorcjów wywodzących się nie tylko z Turcji, świadczy o sensowności takiej inwestycji. W przypadku CPK uaktualnione lub nawet nowe analizy i raporty niestety nie zastąpią niezależnej oceny rzeczywistego inwestora, zamierzającego zaangażować własne środki i zasoby w taki projekt.

Po drugie formuła koncesji BOT zapewnia tureckiemu budżetowi niebagatelne wpływy przez pierwszych 25 lat eksploatacji lotniska. Zagwarantowanie w zamian odpowiedniej wielkości ruchu pasażerskiego i opłat lotniskowych jest o tyle łatwe, że rząd turecki ma wpływ zarówno na stambulskie lotniska, jak i na zasady ustalania obowiązujących na nich opłat. Oczywiście formuła BOT nie przesądza jeszcze o sukcesie finansowym całego projektu. Zdejmuje jednak znaczną część ryzyka z państwa tureckiego. Natomiast w przypadku CPK, który będzie budowany przez spółkę w 100 procentach należąca do Skarbu Państwa, rentowność projektu też nie jest pewna, natomiast całe ryzyko spoczywać będzie na barkach polskiego podatnika.
 
Ostatnią zaletą podejścia prezentowanego przez decydentów znad Bosforu, wyjątkowo istotną dla tempa robót, jest możliwość stosowania uproszczonych procedur przy wyborze wykonawców poszczególnych elementów projektu. Prywatna spółka, jaką jest IGA nie ma ograniczeń krępujących instytucje wydające pieniądze publiczne. Spółka celowa realizująca projekt CPK takiej swobody mieć nie będzie. 

Jeśli chodzi o nauki dla CPK płynące z projektu INA to przede wszystkim warto bardzo dobrze przygotować analizę wpływu inwestycji na środowisko, bo bez należytej staranności łatwo sprowokować protest, który opóźni rozpoczęcie budowy. Tym bardziej, że przepisy środowiskowe obowiązujące w Polsce są bardziej wyśrubowane niż w Turcji, która do Unii Europejskiej nie należy. Drugą lekcją powinno być zachowanie dużej dozy realizmu przy ocenie potrzeb kredytowych projektu. Przykład projektu INA wskazuje, że nawet inwestorzy prywatni mają problem z odpowiednim oszacowaniem tych potrzeb, o czym świadczy wystąpienie w ostatnich miesiącach o kolejną pożyczkę w wysokości wynoszącej ponad 20 proc. pierwotnego kredytu. 

Niezależnie od dalszych losów projektu INA zespół wiceministra Wilda powinien bacznie śledzić postępy stambulskiej inwestycji. Analiza popełnionych przez Turków błędów umożliwi ich uniknięcie nad Wisłą, a konkretnie nad Pisią.


Reklama


Booking.com
gość_45cac - Profil
gość_45cac
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!
Wylot:
Przylot:
  • Data wylotu:
  • Data powrotu:
Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie