Od 3 maja tego roku ruszą bezpośrednie połączenia lotnicze z Budapesztu do Nowego Jorku, dwa dni później uruchomione zostanie połączenie z Budapesztu do Chicago. Obie trasy z Węgier obsłuży polski przewoźnik narodowy PLL LOT. 



Według LOT-u z Warszawy do Stanów każdego dnia lata średnio 656 pasażerów, mając do dyspozycji 27 bezpośrednich połączeń tygodniowo. Potencjał ze stolicy Węgier jest ponoć jeszcze większy. - Z Budapesztu codziennie do Stanów lata 813 osób, ale nie mają ani jednego połączenia bezpośredniego - powiedział podczas konferencji prasowej w lipcu ubiegłego roku Rafał Milczarski, prezes LOT-u.

Potencjał lotów między Budapesztem a Nowym Jorkiem to 160 tys. pasażerów rocznie. - Budapeszt to największe miasto w Europie nie mające dotąd bezpośredniego połączenia z czwartym największym na świecie miastem - podkreślał wtedy Joost Lammers, prezes lotniska w Budapeszcie. Brak bezpośrednich połączeń pomiędzy Budapesztem oraz Stanami Zjednoczonymi oraz duży potencjał ruchu pasażerskiego były wymieniane jako główne powody podjęcia decyzji o wejściu na te trasy przez LOT. Przedstawiciele przewoźnika deklarowali, że LOT chętnie zawalczy o pasażerów z krajów położonych blisko Węgier.

- 

Liczymy, że uda nam się pozyskać pasażerów nie tylko z Węgier, ale także z krajów sąsiednich. Być może także niektórzy pasażerowie z Polski zdecydują się lecieć do Stanów przez Budapeszt, bo w lotnictwie możliwość połączeń jest wszystkim - powiedział Milczarski.

LOT nie planował uruchamiać siatki dowozowej do Budapesztu, który tym samym, w zapowiedziach przedstawicieli przewoźnika, nie stanie się prawdziwą bazą linii. Jedynym połączeniem miały być loty z Warszawy, których częstotliwość docelowo zwiększono z czterech do sześciu dziennie. Przedstawiciele LOT zapewniali, że nie ma mowy o kanibalizacji ruchu przez hub w Warszawie z uwagi na wystarczająco duży popyt z regionu.

Jeśli przyjąć, że połączenia z Budapesztu nie będą kanibalizować lotów z Warszawy, decyzja o rozpoczęciu wykonywania operacji z Budapesztu budziła kontrowersje. Pojawiały się głosy, że polska firma, zamiast latać z Polski (nieważne czy z Krakowa, Rzeszowa czy innego miasta) i przywozić inwestorów oraz turystów do kraju, zawiezie ich na Węgry, zatrudni węgierskie załogi, a paliwo będzie kupowała od węgierskich firm. Nic więc dziwnego, że LOT konsekwentnie zapewniał, że loty z Budapesztu nie zaszkodzą Warszawie, która pozostaje najważniejszym i głównym hubem przewoźnika.



- LOT w swojej strategii koncentruje się na budowie hubu, czyli rozwoju siatki w modelu hub&spoke. Rozkład LOT-u zbudowany jest w oparciu o układ fal tranzytowych, dzięki czemu pasażerowie otrzymują możliwość dogodnych przesiadek. W miarę pojawiających się możliwości biznesowych i w ramach dostępności floty LOT uruchamia jednocześnie połączenia z lotnisk regionalnych. Ten model działania nie jest niczym szczególnym w lotnictwie pasażerskim (wręcz przeciwnie - stosują go też inni przewoźnicy); nie pozostaje też w sprzeczności z celami wyznaczonymi w strategii. Lotnisko w Budapeszcie, które posiada w naszej ocenie bardzo duży potencjał pasażerski, nie jest dziś traktowane przez LOT jako hub - mówił w grudniu ubiegłego roku Konrad Majszyk z biura prasowego LOT w rozmowie z pasazer.com.

Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że ogłoszone dzisiaj połączenia z Krakowa do Budapesztu, które dowozić będą pasażerów z Polski na loty do Stanów Zjednoczonych, mają służyć przede wszystkim zasilaniu transatlantyckich lotów z Budapesztu, podważają wcześniejsze deklaracje, że LOT nie traktuje Budapesztu jako hubu. Wprawdzie nie da się wykluczyć pewnego potencjału point-to-point na tasie z Krakowa do Budapesztu, na co powołuje się sam przewoźnik, ale potencjał ten nie wydaje się wystarczająco duży by uzasadnić biznesowo otwarcie tej trasy działającej jedynie w modelu point-to-point. Kilka lat temu rejsy z Krakowa do Budapesztu oferował Ryanair, jednak trasa ta została zamknięta już po jednym sezonie.



Pierwszy rejs LOT-u z Krakowa do Budapesztu wystartuje 28 kwietnia, czyli na kilka dni przed startem lotów do Nowego Jorku oraz Chicago. Do końca sezonu letniego przewoźnik będzie obsługiwał sześć rejsów w tygodniu (oprócz czwartków). Samolot będzie startował z Kraków Airport o godz. 7:55, a lądował w stolicy Węgier o 9:00. Z Budapesztu do Krakowa rejsy zaplanowane są na 9:35. W ten sposób zagwarantowane zostaną przesiadki na loty transatlantyckie z Budapesztu.



Przewoźnik nie ukrywa, że nowa trasa do stolicy Węgier ma zapewnić mieszkańcom Małopolski większy dostęp do lotów do Stanów Zjednoczonych, szczególnie że rejsy między Krakowem a Budapesztem, Krakowem a Chicago jak i Budapesztem i Chicago zostały ze sobą skomunikowane zarówno w Krakowie, jak i w Budapeszcie. Pozwoli to podróżować między Krakowem i Budapesztem a Chicago cztery razy w tygodniu, ponieważ operacje odbywają się w różne dni tygodnia. W pozostałe dni LOT oferuje połączenia z i do Chicago z przesiadką w Warszawie.

Po wprowadzeniu w życie nowych planów lotu, to ciągle port lotniczy w Warszawie będzie oferował największą liczbę przesiadek na loty do Chicago dla pasażerów z Krakowa - po trzy przesiadki tygodniowo, ale już nie do Nowego Jorku. Cztery razy w tygodniu ruch pasażerski z Krakowa do Nowego Jorku oraz dwa razy w tygodniu ruch do Chicago może przejąć port lotniczy w Budapeszcie. Dla Warszawy może to oznaczać znaczną stratę liczby pasażerów transferowych, którzy wcześniej przesiadali się w stolicy Polski na loty do Nowego Jorku oraz Chicago po siedem razy w tygodniu. Od lata tego roku będą się przesiadali jedynie trzy razy w tygodniu. Ogółem każdego tygodnia podróżni z Krakowa będą mieli możliwość by częściej podróżować za ocean z pominięciem Warszawy.

Dla LOT-u rozwój połączeń dalekodystansowych poza Warszawą może być na rękę. 

 - To m.in. w związku z dynamicznym rozwojem siatki połączeń coraz bardziej widoczne stają się braki w przepustowości Lotniska Chopina w Warszawie. To jeden z powodów, dla których dziś chętniej niż kiedyś LOT bierze pod uwagę możliwość operowania także z portów poza Warszawą - mówił w grudniu Majszyk.

Rozwój przesiadek przez Budapeszt może być odpowiedzią na ten problem, który znacząco pogłębi się od sezonu letniego tego roku, wraz z wprowadzeniem "core night", czyli zakazu wykonywania lotów planowanych w godzinach od 23:30 do 5:30. Choć LOT nie wykonuje rozkładowych lotów w tych godzinach, to zamknięcie lotniska w godzinach nocnych siłą rzeczy spowoduje spiętrzenie się ruchu w godzinach dziennych.

Innym powodem, który mógł wpłynąć na to, że LOT złamał wcześniejsze zapewnienia o braku kanibalizacji ruchu przez hub w Warszawie, było pojawienie się konkurencji na trasach z Budapesztu przez Atlantyk. Od 4 maja, czyli prawie równocześnie z otwarciem połączeń z Budapesztu przez LOT, swoje własne połączenia pomiędzy Budapesztem a Filadelfią zapowiedziały linie lotnicze American Airlines. Loty American Airlines będą obsługiwane codziennie samolotami boeing 767-300ER mieszczącymi do 209 pasażerów. Starty z Filadelfii w locie do Budapesztu zaplanowano na godzinę 18:25, a lądowanie - o 9:35. Starty z kierunku powrotnym będą odbywały się o 11:35, czyli w podobnych godzinach co rejsy oferowane przez LOT, a lądowanie w Filadelfii - o 16:00.



Filadelfia to piąta co do wielkości baza American Airlines, ale największa na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Linie American Airlines będzie zapewne woził podróżnych przede wszystkim przez Filadelfię do i z innych miast w Stanach, choć sama aglomeracja Filadelfii, w której mieszka ponad 7 mln osób, to także ważny ośrodek gospodarczy oraz miejsce zamieszkania wielu osób pochodzenia środkowoeuropejskiego.

LOT będzie latał z Budapesztu boeingami 787-8 Dreamliner z 252 miejscami na pokładzie, w tym 21 w klasie premium, którą American dopiero zaczął wprowadzać do swojej floty i wciąż może nie mieć w samolocie obsługującym loty do Budapesztu. Polski przewoźnik kieruje swoją ofertę głównie do pasażerów podróżujących bezpośrednio na trasach do Nowego Jorku i Chicago. W JFK ma ograniczone możliwości oferowania przesiadek z uwagi na to, że z lotniska tego nie korzysta United, partner LOT-u w ramach Star Alliance (polska linia ma jednak umowę code-share z bazującym w JFK JetBlue).

Nawet jeśli samoloty LOT-u zabierają na pokład więcej pasażerów, to American dzięki codziennym lotom ze swojego hubu z Filadelfii może zaproponować zbliżone oferowanie na trasach do Stanów. Co więcej, dzięki oferowaniu lotów codziennie, pozwala swoim pasażerom na wygodniejsze planowanie podróży.

Na niekorzyść LOT-u przemawia też fakt, że nie zdecydował się na stworzenie lotów dowozowych do Budapesztu z innych regionów niż Polska. Decyzja ta automatycznie ograniczyła potencjał rozwoju siatki dalekodystansowej z Budapesztu. Wedle planów popyt miał dokładnie wystarczyć na zapowiedzianą liczbę lotów i tras do Stanów Zjednoczonych. Sytuacja na rynku zweryfikowała pierwotne założenia - na rynku połączeń transatlantyckich pojawiły się linie lotnicze American Airlines, które chcą przejąć tę samą grupę pasażerów planujących loty z Budapesztu.

Zdecydowana większość dalekodystansowych tras lotniczych na świecie funkcjonuje jednak nie dzięki lotom bezpośrednim, ale dzięki możliwości budowania hubu przesiadkowego. Dlatego linie takie jak Lufthansa czy British Airways mogą utrzymywać siatkę rejsów, które nie byłyby opłacalne tylko z Frankfurtu czy Londynu, ale stają się rentowne dzięki pasażerom dowożonym z innych miast. Podczas ogłaszania lotów z Budapesztu Pasazer.com nieoficjalnie dowiedział się, że polski przewoźnik nie wykluczał, iż nawiąże współpracę z mniejszymi liniami zrzeszonymi w Star Alliance, które same nie mają lotów dalekodystansowych - np. Aegean Airlines (już latają do Budapesztu), Adria Airways czy Croatia Airlines. Ostatecznie jednak do takiej współpracy nie doszło. Zamiast wykorzystywać loty z Budapesztu jako szansę na zwiększenie współpracy w regionie, zdobycie nowego rynku, oraz poszerzenie strefy wpływów, LOT zdecydował się na zasilanie lotów z Budapesztu pasażerami z rynku, na którym działa od lat.

LOT zapewnia, że połączenia z Budapesztu nawet bez lotów dowozowych będą dochodowe. Już teraz, przynajmniej według danych LOT-u, każdego dnia na tej trasie lata 813 osób, o 160 więcej niż z Warszawy, która przecież ma trasy bezpośrednie. Popyt napędzają turyści, ale też amerykańscy inwestorzy, bo tych na Węgrzech nie brakuje. Według danych ambasady w Budapeszcie, już teraz amerykańskie firmy zatrudniają na Węgrzech ponad 100 tys. osób i są drugim co do wielkości inwestorem. Do tego kraj ten odwiedza rocznie nawet 280 tys. turystów ze Stanów. Jeżeli trasy z Budapesztu są tak dochodowe i popyt na nich jest tak wysoki, jak zapewnia LOT, to tym bardziej dziwi, dlaczego narodowy przewoźnik usilnie stara się zapełnić je pasażerami z Polski.

Jeśli nawet decyzja o dowożeniu pasażerów z Krakowa do Budapesztu spowodowana była problemami z przepustowością lotniska w Warszawie lub jest próbą ratowania wypełnienia samolotów na rejsach z Budapesztu w obliczu konkurencji American Airlines, to jej realizacja prowadzi do rzadko spotykanej sytuacji. Państwowy przewoźnik Polski, może osłabić swój główny hub, zarządzany przez spółkę państwową, po to by dowozić pasażerów do komercyjnego lotniska za granicą, skąd sam realizuje loty dalekodystansowe pozwalające wygodnie przywozić inwestorów oraz turystów do innego kraju.

Sytuacja jest trudna do zrozumienia, Polska realizuje ambitny plan budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego i w długoterminowym interesie naszego kraju ważne jest budowanie świadomości podróżnych jako ważnego hub w regionie. Zamiast tego LOT buduje de facto mini-hub, czy nawet mikro-hub w Budapeszcie.

Dopóki narodowy przewoźnik planował realizację lotów dalekodystansowych z Węgier bez naruszania pozycji głównego hubu w Warszawie, taki pomysł można było uznać za akceptowalny biznesowo. Gdy LOT planuje rozwijać loty z Budapesztu dowożąc pasażerów z Polski, należy zadać pytanie, czy linia nie przekracza czerwonej linii, za którą interes LOT-u nie jest równoważny interesowi narodowej branży lotniczej.

fot. Dominik Sipiński, AeroIcarus (Flickr.com/CC), Tomasz Śniedziewski