Raport: Polska Grupa Lotnicza. Model bliższy Chinom niż Europie - Pasazer.com



×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Raport: Polska Grupa Lotnicza. Model bliższy Chinom niż Europie


PLL LOT jest gorącym orędownikiem planów rządowych powołania Polskiej Grupy Lotniczej. Jednak struktura ta jest bez precedensu na rynku europejskim i uczestnictwo w niej może w dłuższej perspektywie osłabić narodowego przewoźnika.


Początek nowego roku w polskiej branży lotniczej przyniósł ważną wiadomość. Polski rząd zadecydował o powołaniu Polskiej Grupy Lotniczej, która docelowo skupi najważniejsze spółki Skarbu Państwa działające w branży lotnictwa pasażerskiego. 

W skład Polskiej Grupy Lotniczej wejdą najważniejsze firmy z branży lotniczej znajdujące się w portfelu Skarbu Państwa. Są to m.in. Polskie Linie Lotnicze LOT, LOT AMS - zajmujący się obsługą techniczną samolotów oraz LS Airport Services, odpowiedzialny za obsługę naziemną pasażerów i ładunków.



W skład PGL wejdą podmioty, które przy zachowaniu swojej odrębności organizacyjnej będą realizowały jedną, wspólną strategię odpowiadającą potrzebom rynku lotniczego w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej. Każda ze spółek zachowa swoją tożsamość, odrębność kapitałową i będzie nadal prowadziła konkurencyjną działalność na rynku usług lotniczych. Objęcie jej nadzorem Polskiej Grupy Lotniczej pozwoli na stworzenie synergii wynikającej ze współdziałania spółek, zwiększenie efektywności biznesowej oraz maksymalizację zwrotu z inwestycji dla właściciela, czyli Skarbu Państwa, zapewniają pomysłodawcy.  



- Powołanie Polskiej Grupy Lotniczej jest przygotowaniem się do tego, żeby polska gospodarka, polskie firmy, polski Skarb Państwa zyskały z jednej strony na naturalnym wzroście rynku lotniczego, a z drugiej strony, żebyśmy jak najbardziej efektywnie wykorzystali ogromną szansę rozwojową, jaką daje budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie pod Warszawą - powiedział Maciej Małecki, minister w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów w rozmowie z PAP. 

Do rządowych planów entuzjastycznie odnoszą się władze PLL LOT. 



- Na podobnej zasadzie na rynku lotniczym działa wiele skonsolidowanych grup kapitałowych, np. Lufthansa, Air France-KLM czy IAG. Przy zachowaniu zasad uczciwej konkurencji tak samo spółki wchodzące w skład PGL będą miały pełną kontrolę nad całym łańcuchem wartości: od utrzymania i obsługi samolotu po obsługę pasażerów i bagażu. Wytworzona w ten sposób synergia powinna pozwolić im w sposób całkowicie biznesowy maksymalizować przychody i zyski. Polska i cały nasz region mają przed sobą gigantyczną szansę, ale też wyzwanie, w postaci najwyższego w Europie tempa wzrostu rynku przewozów lotniczych. Powołanie PGL pozwoli uzyskać efekt skali, dając polskiemu sektorowi lotniczemu szanse na bardziej efektywne konkurowanie z głównymi graczami zrzeszonymi wokół już istniejących grup lotniczych, a przez to dysponującymi m.in. lepszą wyjściową pozycją rynkową i zapleczem finansowym - mówi Rafał Milczarski, prezes Polskiej Grupy Lotniczej.

To właśnie Milczarski obejmie funkcję prezesa nowo formowanej grupy. Swoją funkcje będzie pełnił pro bono, nie pobierając z tego tytułu dodatkowego wynagrodzenia. Zdaniem przedstawicieli LOT-u i rządu, objęcie kierowania całą grupą przez szefa narodowego przewoźnika jest najbardziej optymalnym rozwiązaniem.

- Lotniczy holding powstaje zwykle wokół linii lotniczej (w ten sposób działają skonsolidowane grupy na świecie). To właśnie przewoźnik pozyskuje samoloty, sprzedaje bilety, realizuje zlecenia pasażerskie i cargo itd. To on ponosi też większość ryzyka biznesowego, stając przed wyzwaniem zapełnienia samolotów pasażerami i towarami bez utraty rentowności - mówi Konrad Majszyk z Biura Komunikacji Korporacyjnej PLL LOT. 

Rząd widzi w konsolidacji wszystkich firm należących do Skarbu Państwa nie tylko szansę na przyspieszenia ich rozwoju, ale postrzega projekt w kategoriach powrotu do stanu sprzed 2012 r., kiedy to spółki sektora lotniczego należały do LOT. 



- LOT nie tylko generował straty, ale wyprzedawał swój majątek spółki. Wydzielane były poszczególne obszary z działalności PLL LOT. Dzisiaj odwracamy ten trend - przekonuje Małecki. 


Odgórna konsolidacja

Pomysł konsolidacji państwowych spółek branży lotniczej z czasów, gdy należały one do polskiego przewoźnika narodowego, nie jest pozbawiony sensu, a nawet przedstawiany jest przez wielu komentatorów branży jako rozwiązanie doskonałe. Fakt, że Skarb Państwa posiada kilka firm działających na tym samym ryku, i w każdej z nich musi stworzyć i opłacić odrębną strukturę zarządzania, może wydawać się nienajlepszym wykorzystaniem środków. Co gorsza, spółki te nie zawsze były w stanie współpracować ze sobą, czego jaskrawym przykładem były tarcia pomiędzy LOT-em a nieistniejącymi już liniami Eurolot. 

- Dotychczas spółki działające w sektorze lotniczym, a będące pod kontrolą Skarbu Państwa, nie miały wspólnie określonych celów ani strategii działania. Z perspektywy właściciela oznacza to, że nie przynosiły one Skarbowi Państwa maksymalnych korzyści. Przez to polski sektor lotniczy jest dziś mniej konkurencyjny niż na Zachodzie, gdzie firmy z branży lotniczej skupione są w dużych grupach kapitałowych - przekonuje Majszyk. 

To wszystko powoduje, że konsolidacja spółek Skarbu Państwa wywodzących się z LOT jest korzystana dla narodowego przewoźnika. Mogą się jednak rodzić wątpliwości, czy rozwiązanie to jest korzystne z punktu widzenia wolnego rynku. 

Istnienie na rynku grupy przedsiębiorstw branży lotniczej, które należą do Skarbu Państwa, jest następstwem trudnej sytuacji finansowej LOT z przeszłości. Narodowy przewoźnik w poszukiwaniu przychodów oraz redukcji kosztów decydował się wtedy na sprzedaż części swojej działalności państwu, uzyskując za nie satysfakcjonującą cenę, biorąc pod uwagę fakt, że przedsiębiorstwa wywodziły się z postawionej w stan upadłości firmy LOT Ground Services. W 2013 r. Skarb Państwa zapłacił za spółki LOT Catering oraz LOT AMS 230 mln złotych

Teraz, po latach, spółki de facto te wrócą pod kontrolę LOT-u, bez ponoszenia przez narodowego przewoźnika jakichkolwiek obciążeń finansowych z tego tytułu - jest to sytuacja, która w warunkach rynkowych zdarza się rzadko, na którą na ogół nie mogą liczyć przewoźnicy działający na zasadach komercyjnych. 

Wolny rynek i konkurencja

Jak przekonuje LOT, cała struktura będzie się opierać na założeniach rynkowych, służących interesom wszyskich podmiotów skupionych Polskiej Grupie Lotniczej.

- Oczywiście, współpraca między spółkami wewnątrz PGL musi odbywać się na zasadach komercyjnych, dając perspektywę zysków każdej ze spółek w ramach holdingu. Innymi słowy: nie może być sytuacji, w której jedna z firm decyduje się na ponoszenie strat po to, żeby zapewnić zysk innej. Od strony biznesowej byłoby to zatrute drzewo, które nie jest w stanie wydać zdrowych owoców - zapewnia Majszyk.

Mało rynkowy jest jednak sposób w jaki rząd powołuje do życia PGL. Decyzja o powołaniu grupy lotniczej nie została podjęta przez skupione w niej podmioty, lecz została im narzucona odgórnie, stąd też porównywanie PGL do w pełni komercyjnych grup kapitałowych takich Lufthansa, Air France-KLM czy IAG nie wydaje się trafione. Pomimo podobieństw zewnętrznych, struktura założycielska oraz kapitałowa powodują, że Polska Grupa Lotnicza nie przypomina zachodnioeuropejskich holdingów lotniczych. 

W skład grupy Air France-KLM wchodzą prawie wyłącznie linie lotnicze skupione wokół Air France (Air France, Air France Cargo, HOP!, Transavia France, Joon) oraz KLM (KLM, KLM Cargo, KLM Cityhopper, Transavia, Martinair). Jedyną firmą należącą do holdingu, która nie zajmuje się przewozami lotniczymi jest spółka Servair, zależne od pozostającej poza Air France-KLM firmy gategroup przedsiębiorstwo zajmujące się obsługą cateringu lotniczego. Grupa Air France-KLM notowana jest na giełdach w Amsterdamie, Brukseli, Londynie, Lizbonie oraz Paryżu w ramach europejskiego systemu giełdowego Euronext NV. 

Linie lotnicze stanowią także zdecydowaną większość podmiotów wchodzących w skład International Airlines Group, czyli IAG. W holdingu znajdziemy takich przewoźników jak British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling, LEVEL oraz IAG Cargo. Jedyną spółką, która nie zajmuje się przewozami lotniczymi jest Avios Group obsługująca programy lojalnościowe przewoźników. Grupa IAG notowana jest na giełdach w Madrycie oraz w Londynie.  

Trzon Grupy Lufthansa stanowią linie lotnicze: Lufthansa, Lufthansa CityLine, Lufthansa Cargo, Swiss International Air Lines (w tym linie lotnicze Swiss Global Air Lines oraz Edelweiss Air), Eurowings (w tym linie lotnicze Germanwings oraz Eurowings Europe), Austrian Airlines, Brussels Airlines oraz Air Dolomiti. Grupa Lufthansa posiada także 50 proc. udziałów w liniach lotniczych AeroLogic oraz SunExpress. Działalność tak ogromnej liczby linii lotniczych bezpośrednio wspierają należące do holdingu spółki LSG Sky Chefs, Lufthansa Consulting, Lufthansa Flight Training, Lufthansa Industry Solutions, Lufthansa Systems, Lufthansa Technik oraz Global Load Control. Deutsche Lufthansa AG notowana jest na giełdzie we Frankfurcie. 


W skład Polskiej Grupy Lotniczej miałaby wejść tylko Polskie Linie Lotnicze LOT, choć jak deklarują jej założyciele, grupa dopuszcza możliwość dołączenia do niej innych przewoźników, niż tylko krajowych. Według Milczarskiego rynek lotniczy jest bardzo zmienny, i gdyby pojawiła się odpowiednia oferta, na pewno zostałaby rozważona. Oprócz tego w skład grupy wejdą także LOT AMS oraz LS Airport Services. Żadna z tych spółek nie jest notowana na giełdzie. 

Kontrowersyjny Polski Fundusz Leasingowy

Grupa wzbogaci się także o nieistniejącą jeszcze firmę - planowanym elementem holdingu, który powoduje, iż cała planowana struktura jeszcze bardziej będzie się różnić od grup kapitałowych funkcjonujących na zachodzie Europy, jest Polski Fundusz Leasingowy. Zgodnie z planami fundusz ma się zajmować pozyskiwaniem samolotów, a następnie leasingim ich liniom lotniczym. W przypadku Polskiego Funduszu Lotniczego pojawiają się takie same jak w przypadku Polskiej Grupy Lotniczej zapewnienia, że nowo powstałe przedsiębiorstwo będzie działało na na założeniach rynkowych.

- Prognozowana tendencja jest taka, że zapotrzebowanie na samoloty wśród linii lotniczych - szczególnie w naszym regionie - będzie bardzo szybko rosło, adekwatnie do dynamicznego wzrostu liczby pasażerów i połączeń. Polski Fundusz Leasingowy ma oferować samoloty zarówno LOT-owi, jak też innym liniom lotniczym, na atrakcyjnych i całkowicie rynkowych zasadach - tłumaczy Majszyk. 

Pomysłodawcy Polskiego Funduszu Leasingowego postrzegają jednak działanie rynkowe jako finansowane z pieniędzy podatników, gdyż właśnie w ten sposób nowa spółka planuje pozyskać kapitał zakładowy. Kapitał założycielski Polskiego Funduszu Leasingowego wynosiłby 1 mld złotych, co powoduje, iż PFL byłby najdroższym elementem tworzonej Polskiej Grupy Leasingowej. Łączny plan stworzenia tej struktury szacowany jest na 1,2 mld złotych. Taki budżet wystarczyłby na zakup kilku samolotów, wyjaśnia Milczarski. 

Jak przekonuje LOT, nowy fundusz mógłby działać na lukratywnej niszy na rynku. 

- 

Zasadniczo decyzja o utworzeniu PFL wynika z dostrzeżenia potencjału biznesowego w niezagospodarowanym dotychczas segmencie leasingu samolotów pasażerskich, który charakteryzuje się atrakcyjnymi marżami przy jednoczesnym relatywnie niskim ryzyku finansowym - mówi Majszyk. 

Skoro działalność w tym segmencie rynku jest tak dochodowa, to nasuwa się pytanie dlaczego do tej pory nie znalazł się inwestor prywatny, który chciałby świadczyć tego typu usługi? Zamiast tego twórcy pomysłu chcą obciążyć ogromną kwotą powstania Polskiego Funduszu Leasingowego budżet państwa czyli nas - podatników. 


Wysokość kapitału zakładowego jest niebagatelna - 1 mld złotych to prawie dwukrotnie więcej niż dofinansowanie LOT-u ze Skarbu Państwa w 2012 r., kiedy to polski przewoźnik otrzymał 527 mln złotych. Tak duża suma pieniędzy wyłożona z pieniędzy podatników na funkcjonowanie funduszu, którego głównym beneficjentem będą Polskie Linie Lotnicze LOT, rodzi podejrzenia, że możemy mieć do czynienia z ukrytą pomocą publiczną. 

Zarzuty te polski przewoźnik odrzuca, po raz kolejny zapewniając, że działalność Polskiego Funduszu Leasingowego ma opierać się na zasadach rynkowych, a z jego oferty będzie mógł korzystać nie tylko LOT, ale także inne, zainteresowane linie lotnicze. Z wypowiedzi przedstawicieli LOT można wręcz odnieść wrażenie, że skoro leasing samolotów będzie się odbywał na dokładnie tych samych rynkowych warunkach, to LOT nie zyska bezpośrednio na leasingu samolotów od Polskiego Funduszu Leasingowego, a wybór polskiego leasingodawcy sprowadza się jedynie do realizacji patriotyzmu gospodarczego. 



- Dotychczas z racji brakuje polskiego podmiotu zajmującego się taką działalnością te zyski zostawały poza granicami naszego kraju - wyjaśnia Milczarski dodając, że utworzenie nowej firmy leasingowej wewnątrz PGL pozwoli na pozostawienie środków z leasingu samolotów w krwiobiegu polskiej gospodarki.

Trudno jednak uwierzyć, że Polski Fundusz Leasingowy będzie oferował przewoźnikowi narodowemu leasing samolotów na dokładnie tym samych warunkach, na których LOT obecnie pozyskuje maszyny. Polski przewoźnik oraz PFL będą należały do tej samej struktury Polskiej Grupy Lotniczej. Co więcej, na jej czele stanie nikt inny niż prezes LOT, łącząc oba stanowiska. W praktyce oznacza to, że Milczarski będzie negocjował kontrakt leasingu samolotów dla LOT albo sam ze sobą, albo jako prezes LOT z szefem Polskiego Funduszu Leasingowego, który pozostaje w stosunku zależności służbowej od szefa Polskiej Grupy Lotniczej, czyli prezesa LOT. 

Nie wiadomo też, na jaki typ leasingu mógłby liczyć narodowy przewoźnik. Obecnie LOT pozyskuje samoloty na zasadzie droższego leasingu operacyjnego, gdyż nie dysponuje zdolnością finansową, by pozyskiwać samoloty w drodze leasingu finansowego. Nie wykluczone, że polski leasingodawca należący do Skarbu Państwa umożliwiłby polskiemu przewoźnikowi korzystanie także z leasingu finansowego, co oznaczałoby znaczne ułatwienie funkcjonowania. Przedstawiciele LOT nie chcą jednak deklarować, czy przewoźnik skorzystałby z takiej możliwości.

- Na razie jest za wcześnie na odpowiedzi na pytania dotyczące potencjalnych typów samolotów, jak też form leasingu. Szczegółowy skład PGL i formuła jej działania (wraz ze szczegółami dotyczącymi PFL) zostaną dopiero zaprezentowane w ciągu najbliższych kilku miesięcy - mówi Majszyk. 


Model bliższy Chinom niż Europie

Państwowe fundusze leasingowe finansujące zakup samolotów wewnątrz grupy lotniczej to rozwiązanie obecne wyłącznie na rynku chińskim, gdzie państwo posiada znaczną kontrolę nad przedsiębiorstwami z branży lotniczej oraz sektorem bankowym. Właśnie w chińskiej doktrynie zarządzania często lansuje się potrzebę “pozostawienia środków we własnym krwiobiegu”, na którą powołuje się prezes Milczarski. W imię realizacji tej merkantylistycznej doktryny w wielu branżach powstają konglomeraty przedsiębiorstw realizujące wszystkie aspekty działalności branży, nazywanych “firmami jednego smoka” lub "jednym smokiem".

W Europie linie lotnicze, które nie kupują samolotów, korzystają z usług istniejących niezależnych komercyjnych firm leasingowych. Na tle europejskich przewoźników wyróżniają się estońskie linie lotnicze Nordica, które korzystają z maszyn dostarczonych przez firmę zależną Regional Jet OÜ, która leasinguje samoloty od państwowej firmy leasingowej Transpordi Varahaldus OÜ. Firma ta jednak jest w pełni finansowana przez prywatny bank LHV, a nie przez Skarb Państwa, co zakładają plany rządowe. 

Można zatem śmiało zaryzykować tezę, że model Polskiej Grupy Lotniczej, opierający się na stworzeniu firmy leasingowej finansowanej przez Skarb Państwa jest bez precedensu w Europie i przywodzi na myśl rozwiązania stosowane w Chinach. Oznacza też stopniowe odejście od modelu rozwoju, w którym LOT koncentrował się na działalności podstawowej i odchodził od niezwiązanych z nią bezpośrednio obszarów aktywności, takich jak zajmowanie się handlingiem, cateringiem, prowadzeniem hoteli czy kasyn. W ten sposób  zdaje się tworzy nieznaną w Unii Europejskiej nierynkowa struktura w której państwo kontroluje rynek.

LOT przekonuje jednak, że jest inaczej.

-

 W zasadzie implementujemy tylko w Polsce pewien mechanizm, który z powodzeniem działa już w innych krajach UE. Nie ma tu więc mowy o jakichkolwiek kontrowersjach - mówi Majszyk.  

Firmy branży lotniczej działające w Europie przyjęły inną drogę rozwoju, starając się podnieść własny kapitał potrzebny na przeprowadzenie inwestycji poprzez emisję akcji i obligacji. Wiele z linii lotniczych obecna jest także na giełdzie, dzięki czemu szansę na dokapitalizowanie ich działalności mają inwestorzy, co jest sprawiedliwsze społecznie niż korzystanie z pieniędzy podatników. Powszechnym rozwiązaniem jest też wyzbywanie się przez państwo większościowych udziałów w liniach lotniczych. Ten sposób pozyskiwania kapitału na rozwój wymaga transparentności finansów i prowadzenia szczegółowej księgowości, która podlega skrupulatnej kontroli prywatnych inwestorów - nie jest to jednak droga, którą LOT w najbliższym planuje podążać.

- Dzisiaj LOT nie przygotowuje emisji papierów wartościowych. Co do prywatyzacji, to rozważana jeszcze dwa lata temu koncepcja sprzedaży pakietu większościowego spółki została wstrzymana. W przyszłości nie można wykluczyć scenariusza wejścia do LOT inwestora zewnętrznego, ale tylko pod warunkiem pozostawienia spółki pod kontrolą Skarbu Państwa - informuje Majszyk.

Zamiast pozyskiwać fundusze na rynkach kapitałowych, LOT wybiera znacznie prostsze rozwiązanie. Firma chętnie zwraca się w stronę państwa, wyliczając szereg udogodnień, których spełnienie miałoby zapewnić jej rozwój. Prezes Milczarski tuż po objęciu swojej funkcji, stał się gorącym orędownikiem budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, przekonując że nowe centralne lotnisko jest niezbędne dla dalszego rozwoju kierowanej przez niego linii. W ubiegłym roku rząd dał tej inwestycji, której koszt szacowany jest na 30,9-34,9 mld złotych, zielone światło. 

W tym roku LOT planuje utrzymać wysokie tempo wzrostów liczby przewożonych pasażerów oraz otwierania nowych połączeń. 



- Zakładamy, że najbliższy rok minie pod znakiem dalszego  dynamicznego wzrostu popytu na lotnicze przewozy pasażerskie. W 2018 r. LOT zakłada wzrost oferowania o 40 proc. (pod względem ASK - oferowanej liczby pasażerokilometrów). W 2017 r. przewieźliśmy ponad 6,8 mln pasażerów, czyli więcej o prawie 1,5 mln niż rok wcześniej. Ten trend zamierzamy utrzymać. W 2018 r. zakładamy zbliżenie się do 9 mln przewiezionych pasażerów rocznie. W 2017 r. ogłosiliśmy uruchomienie 27 połączeń, w tym z Warszawy do: Los Angeles, Newark i Astany oraz z Krakowa do Chicago. W 2018 r. zaczniemy latać m.in. z Warszawy do Singapuru, z Rzeszowa do Newark, z Budapesztu do Chicago i Nowego Jorku, a przymierzamy się też do uruchomienia kolejnych nowych połączeń. Będzie temu sprzyjał rozwój floty: w 2018 r. wprowadzimy do niej w sumie 12 kolejnych maszyn produkcji Boeinga i Embraera: B787-9 Dreamliner, B737 MAX 8 i E195 - informuje biuro prasowe przewoźnika. 


Zapewnienie tak wysokiego wzrostu oferowania wymaga znacznego kapitału potrzebnego na pozyskiwanie nowych samolotów oraz finansowanie otwierania nowych połączeń. Nie wydaje się prawdopodobne by LOT, który jeszcze parę lat temu borykał się z poważną zapaścią finansową stawiającą pod znakiem zapytania jego dalsze istnienie i działalność, dysponował środkami pozwalającymi samodzielnie finansować tak szybki rozwój. Szacowany zysk netto za 2017 r. w wysokości 300 mln netto przy obecnych wysokich kosztach leasingu obowiązujących na rynku, wystarczy na pozyskanie ograniczonej liczby maszyn. 

Na problemy wysokich cen pozyskania samolotów zwracają autorzy raportu  organizacji Scope “Aviation Finance Outlook 2018: Tomorrow’s Problems are Created Today” (“Prognoza finansowa dla branży lotniczej na rok 2018: Jutrzejsze problemy powstają dzisiaj”).



- Wycena niektórych transakcji pozyskania samolotów zawartych w 2017 r. nie może być wyjaśniona jedynie wzrostem przyszłych przepływów pieniężnych. Zawyżone ceny są wynikiem wyższej wyceny dyskontującej zwiększone przyszłe przepływy pieniężne (z uwagi na rozwój technologiczny i niskie ceny ropy naftowej) oraz niższe stopy dyskontowe - przekonuje Helene Spro Johansen, autorka raportu.

Ponieważ zmniejsza się przestrzeń do korekty cen, rośnie ryzyko kredytowe. W branży postępuje spadek yieldów, wydłużane są okresy kredytowania i, ponieważ inwestorzy konkurują o zawarcie porozumienia, rośnie wskaźnik wartości kredytu do wartości zabezpieczenia (LTV).

Przy obecnej sytuacji rynkowej LOT, starając się pozyskać samoloty od instytucji komercyjnych musiałby się więc liczyć z coraz wyższymi kosztami tego typu transakcji. To mogłoby stanąć na drodze planowanego rozwoju przewoźnika. W tej sytuacji pomocną dłoń dla LOT-u wyciągnie Państwowa Firma Leasingowa. Firma dokonywałaby własnej wyceny ryzyka transakcji i mogłaby oferować przewoźnikowi samoloty w niższych cenach, utrzymując, że zgodnie z własnymi analizami są to ceny rynkowe. By udowodnić, że PFL działa na zasadach rynkowych, fundusz musiałaby przejść “test prywatnego przedsiębiorcy” i zaoferować podobne warunki innym liniom lotniczym. Przyjąć można, że jeśli warunki te będą korzystne, to PFL bez problemu znajdzie przewoźnika zainteresowanego skorzystaniem z tej oferty. 

Co na to Komisja Europejska?

Decyzje o budowie CPK, jak i o utworzeniu PGL to podana przez państwo złota taca ufundowaną przez pieniądze podatników, na której LOT może realizować swój rozwój. W ten sposób choć formalnie budżet państwa nie finansuje bezpośrednio rozwoju polskiego przewoźnika, to stwarza warunki rynkowe, na które nie może liczyć wielu przewoźników w Europie. Na razie oczekiwania LOT-u są przez rząd systematycznie realizowane, nie wiadomo jednak czy nie spotka się to ze sprzeciwem Komisji Europejskiej. 

Problemy mogą pojawić się, gdy Komisja Europejska uzna wsparcie państwa w tworzenie Polskiej Grupy Lotniczej lub Polskiego Funduszu Leasingowego za pomoc publiczną udzieloną LOT-owi. Unia Europejska ogranicza stosowanie pomocy publicznej do każdorazowo ocenianych przypadków, w których oceniane jest to, czy pomoc taka pozwoliłaby odzyskać spółce trwałą rentowność i czy fakt udzielenia pomocy nie doprowadziłby do zakłócenia konkurencji na unijnym rynku. 

LOT otrzymał już raz pomoc publiczną od państwa, które w 2012 r. wsparło narodowego przewoźnika pierwszą transzą pieniędzy potrzebnych na ratowanie współki w wysokości 100 mln złotych. Po skrupulatnej analizie pomocy oraz negocjacjach pomiędzy polskim rządem, przedstawicielami LOT oraz komisarzem ds. konkurencji, w 2014 r. Komisja Europejska uznała, że pieniądze dla narodowego przewoźnika zostały przyznane zgodni z prawem. Jednak jednym z warunków, które musiał spełnić LOT był zakaz otrzymywania pomocy publicznej przez następne 10 lat. 


Nie dziwi więc fakt, że przedstawiciele LOT odżegnują się od sugestii, jakoby powoływanie PGL oraz państwowej spółki zajmującej się leasingiem samolotów służyło wsparciu przewoźnika. Wyjaśnieniom motywacji powołania grupy towarzyszą zapewnienia o rynkowym charakterze oraz przejrzystości podejmowanych przez nią działań. LOT zapewnia też, że polski rząd informował Komisję Europejską o planach powołania grupy. 

- Komisja Europejska zna plany powołania PGL. Jesteśmy w tej sprawie transparentni, dobrowolnie i w sposób pełny przekazujemy wszelkie informacje. Co do zasady, utworzenie PGL  powstaje w pełnej zgodzie z europejskim prawem i nie wymaga specjalnej zgody instytucji europejskich - przekonuje Majszyk. 

Informowanie Komisji Europejskiej nie oznacza jednak, że instytucja ta przyjmie bez obiekcji plan polskiego rządu. Potencjalnych punktów, które mogą budzić wątpliwości Komisji jest sporo, choćby wspomniana w tym tekście wysokość planowanego kapitału zakładowego, ponad dwukrotnie przekraczająca wysokość otrzymanej przez LOT pomocy publicznej, czy brak szczegółów dotyczących pozyskiwania przez LOT samolotów od Polskiego Funduszu Leasingowego. Mimo to LOT jest przekonany, że Komisja Europejska nie zaprotestuje przeciwko rządowym planom.

- Nie spodziewamy się sprzeciwu KE - odpowiada Majszyk na pytanie, czy ewentualny brak zgody Komisji Europejskiej na powołanie Polskiej Grupy Lotniczej lub należącej do niej Polskiego Funduszu Leasingowego wpłynąłby na zmianę planów rozwoju spółki. 

Przedstawiciele przewoźnika sugerują, że Unia Europejska wręcz zachęca polski rząd do realizacji planów. 



- Ostatnie zmiany własnościowe na europejskim rynku lotniczym (np. podział linii Air Berlin między Grupę Lufthansy i EasyJet oraz przejęcie Alitalii przez Grupę Lufthansy), dają podstawy do stwierdzenia, że konsolidacja jako proces jest w UE nie tylko akceptowana, ale wręcz pożądana, a LOT wpisuje się w ten trend - przekonuje Majszyk

Nie trudno zauważyć, iż w wypowiedziach LOT pomija mniej wygodne dla swojej argumentacji fakty, takie jak to, że Komisja Europejska nie wyraziła zgody na przejęcie linii lotniczych Niki przez Lufthansę oraz nakazała wyłączenie ze struktur airberlin firmy airberlin technik GmgH.

Komentarz Pasazer.com

Komisja Europejska nie wypowiedziała się na temat planów polskiego rządu, jednak oczekiwanie, że bez zastrzeżeń odniesie się do powstania Polskiej Grupy Lotniczej oraz Polskiego Funduszu Leasingowego, wydają się mocno optymistyczne.

Planom powstania PGL towarzyszą zapewnienia o jawności jego działania, podczas gdy finanse LOT-u są jednymi z najmniej jawnych w branży. Zapewnienia o rynkowym mechanizmie działania, gdy na czele obu struktur będzie stała ta sama osoba, rodzą poważne wątpliwości. Przedstawiciele polskiego przewoźnika przekonują, że zaproponowana struktura jest kopią istniejących holdingów lotniczych takich jak Lufthansa, Air France-KLM czy IAG. W naszej ocenie plan Polskiego Grupy Lotniczej przywołuje na myśl bardziej model chiński.
 
Dążenie do powołanie PGL w kształcie zaproponowanym przez rząd jest niebezpieczne. Z jednej strony istnieje ryzyko, iż Komisja Europejska nie zaakceptuje planów polskiego rządu. Trudno nie odnieść wrażenia, że LOT zdaje sobie sprawę z prawdopodobieństwa takiego scenariusza, usilnie zapewniając, że proponowane rozwiązanie jest rynkowe, komercyjne i stosowane w innych krajach Europy. Przygotowuje to przedpole na możliwy sprzeciw, który tłumaczony może być niechęcią instytucji unijnych do Polski. W podobny sposób w ostatnim czasie polski rząd tłumaczy szereg niekorzystnych dla siebie decyzji. W momencie zakwestionowania polskich planów, gdyby LOT i rząd dalej starały się forsować powstanie PGL, nawet wbrew decyzji Komisji Europejskiej, możliwy byłby scenariusz w którym Komisja nakazałaby polskiemu przewoźnikowi zwrot otrzymanych korzyści. A to mogłoby, scenariuszem węgierskim, doprowadzić do upadku narodowego przewoźnika.

Z drugiej strony zgoda Komisji Europejskiej na realizację planów LOT-u stworzyłaby niebezpieczny precedens. Nie wykluczone, że wtedy inne rządy w Europie, dysponujące znacznie wyższym budżetem niż polski, zaczęłyby tworzyć podobne grupy lotnicze wraz w własnymi funduszami leasingowymi. Utrwaliłoby to przewagę silnych lotniczo krajów, wypaczając istotę konkurencyjności i zabijając innowacyjność europejskiej branży lotniczej. W takim scenariuszu to LOT, który stara się dołączyć do grona dużych linii lotniczych, stałby na z góry przegranej pozycji.
 
Pomysł powołania Polskiej Grupy Lotniczej, choć chwilowo daje złudzenie osiągnięcia korzyści, na dłuższą metę może okazać się tykającą bombą zegarową. LOT nie bierze pod uwagę najbardziej logicznego rozwiązania, czyli wyboru rynkowej drogi rozwoju polegającej na poszukiwaniu pieniędzy na rozwój na rynkach kapitałowych.
 
Rodzi się pytania, dlaczego władze LOT-u stawiają przyszłość spółki na jedną kartę, nie dopuszczając innych rozwiązań oraz forsują plan otwierania olbrzymiej liczby połączeń i zwiększania oferowania ASK o 40 proc. podczas, gdy mało prawdopodobne jest by przewoźnik posiadał możliwości komercyjnego zapewnienia środków na tak szybki rozwój. Obydwie te kwestie stanowią ryzyko dla dalszego rozwoju LOT-u. 


fot. Lufthansa Group, Tomasz Śniedziewski, Boeing, Piotr Bożyk




Reklama


Booking.com
gość_1fc5f - Profil
gość_1fc5f
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!
Wylot:
Przylot:
  • Data wylotu:
  • Data powrotu:
Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie