Gość Pasażera: Rafael Schvartzman (wiceprezes IATA)

Wiceprezes Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA) odpowiedzialny za Europę, Rafael Schvartman, w rozmowie z Dominikiem Sipinskim z Pasazer.com wyjaśnia, jak dużym wyzwaniem dla branży lotniczej są cyberzagrożenia. Podkreśla, że nie można do nich podchodzić lokalnie i w podobny sposób, jak do bardziej tradycyjnych zagrożeń. Konieczna jest współpraca całej branży, a sama IATA może odpowiadać jedynie ze niektóre standardy. Schvartzman podkreśla, że ponieważ chodzi o bezpieczeństwo, to nie ma mowy o kompromisach.

Wiceprezes IATA zwraca uwagę na to, aby nowe regulacje gwarantowały bezpieczeństwo, a równocześnie nie hamowały rozwoju innowacji. Technologia może bowiem nie tylko wpłynąć pozytywnie na komfort podróży, ale też zmniejszyć potrzebę rozbudowy lotnisk czy wpłynąć na ograniczenie emisji dwutlenku węgla. Według Schvartmana problemem w Europie jest to, że nawet bardzo dobre rozwiązania nie są odpowiednio skutecznie wprowadzane w życie, jak np. European Single Sky. Wiceprezes IATA podkreśla, że przeregulowanie i poziom skomplikowania stanowią największe wyzwania dla europejskich linii.

Rafael Schvartzman: Przede wszystkim muszę podkreślić, że było to już drugie spotkanie na wysokim szczeblu dotyczące cyberbezpieczeństwa. To bylo ważne wydarzenie, na którym spotkali się wszyscy najważniejsi gracze. Pytasz o stanowisko IATA - dla nas zawsze priorytetem jest bezpieczeństwo. Nigdy pod tym względem nie idziemy na kompromisy. Dziś narzędzia, którymi wszyscy dysponujemy, powodują, że jesteśmy coraz lepiej połączeni. To samo dzieje się w lotnictwie, które wykorzystuje technologię do poprawy efektywności, komunikacji w systemie. Nie dotyczy to tylko linii lotniczych. Dzięki technologiom rośnie poziom połączenia cyfrowego w obrębie lotnisk, dostawców służ kontroli ruchu, nawet samoloty "rozmawiają" ze sobą i z ziemią. Im bardziej rozbudowane te technologie, tym większe oczywiście zagrożenie cyberatakiem. Jako wspólnota mamy obowiązek uczestniczyć w tym procesie. Podkreślam, że jako wspólnota, bo z cyberbezpieczeństwem mogą sobie poradzić jedynie wszyscy razem - producenci samolotów, linie, lotniska, usługodawcy. Bo to nie jest problem lokalny. To zagrożenie globalne, a my niestety nadal mamy zwyczaj radzić sobie z nim lokalnie, co utrudnia wymianę informacji i skuteczne zapobieganie atakom. Dziś jeśli nastąpi cyberatak gdziekolwiek na świecie, to musimy go analizować, bo inaczej tracimy szansę. Następny atak może nastąpić zupełnie gdzie indziej, bo przecież sprawca nie musi nawet przebywać na tym samym kontynencie co zaatakowana firma. Dlatego tak ważne jest, abyśmy działali razem i spotykali się na takich konferencjach.

Rafael Schvartzman: Jednym z kluczowych zadań IATA jest działanie w interesie wszystkich jej członków, a nawet całej branży lotniczej. Gdy zajmujemy się poprawą standardów bezpieczeństwa, w takim samym stopniu dotyczą one małych, co dużych linii lotniczych. W cyberbezpieczeństwie jest tak samo. My chcemy pomóc branży, by działała razem w interesie wszystkich, także tych linii, którym brakuje zasobów. To leży w interesie dużych linii, bo oni mogą ucierpieć. Wyobraźmy sobie sytuację, w której ktoś leci wielką linią np. z Niemiec do Azji, a tam przesiada się na niewielkiego, krajowego przewoźnika, zupełnie nieznanego w Europie. Więc to jest w interesie tej dużej linii, by ta mała by równie zabezpieczona przed ryzykiem cyberataków. Staramy się znaleźć wspólne interesy, wypracować regulacje tam, gdzie interesy wszystkich w branży są zbieżne. Musimy zadbać o zminimalizowanie zagrożeń cyberatakiem, ale równocześnie nie obciążać linii zbyt bardzo barierami regulacyjnymi. Często niestety dodajemy kolejne warstwy regulacji, które tylko utrudniają życie. Tak jest np. w zakresie tradycyjnego bezpieczeństwa - każdy atak, udany lub nie, powoduje zaostrzenie przepisów. Dlatego mamy dużą rolę do odegrania w tym, aby te regulacje były sensowne i na odpowiednim poziomie, wypracowane po dialogu nie tylko między liniami, ale też między innymi graczami w branży, aż po poziom poddostawców systemów rezerwacyjnych, części do samolotów czy urządzeń lotniskowych.

Rafael Schvartzman: To bardzo ważny aspekt. Dlatego regulacje powinny koncentrować się na prawdziwych zagrożeniach. Problemem jest to, że jest tendencja, aby reagować na cyberzagrożenia w ten sam sposób co na ryzyka starszego typu. Przechodząc przez kontrolę bezpieczeństwa jesteśmy sprawdzani pod względem przedmiotów - broni, noży, substancji wybuchowych. Ale dziś ryzykiem może być telefon, który każdy ma z sobą. A to zupełnie zmienia zasady gry. Musimy zmienić podejście, aby nie utrudniać korzystania z technologii. Dlaczego mielibyśmy nie korzystać z technologii biometrycznej, skoro ona może nie tylko ułatwić naszą podróż, ale i uczynić ją bezpieczniejszą? Nowe technologie są też odpowiedzią na wyzwania związane z infrastrukturą, bo dzięki nim nie trzeba będzie tak bardzo rozbudowywać lotnisk. Oczywiście, nie da się rozbudowy uniknąć, jest to problemem zwłaszcza w Europie - ale technologia może pozwolić nam lepiej zarządzać infrastrukturą, np. poprzez ograniczenie powierzchni hal check-in. To pozwoli na znaczne oszczędności.

Rafael Schvartzman: IATA z pewnością może być silnym głosem linii lotniczych. Możemy wyznaczać standardy, tak jak zrobiliśmy to z e-biletami. Ale tylko niektóre i dla członków IATA, o ile będą tego chcieli - nie będziemy sami kierować wszystkim. W przypadku cyberbezpieczeństwa nie ma innego wyjścia niż współpraca wszystkich organizacji, chociażby dlatego, że nie da się tu podzielić regionów geograficznych. Rozmywają się granice między security a safety. Musimy patrzeć ponad granicami państw czy instytucji.

Rafael Schvartzman: Przede wszystkim chcę podkreślić, że jeśli Europa chce pozostać gospodarczo konkurencyjna, musimy zwiększyć przepustowość infrastruktury. To jednak nie znaczy, że zawsze trzeba budować coś nowego. Doskonałym przykładem jest European Single Sky, czyli przebudowa sposobu, w jaki zarządzamy przestrzenią powietrzną. Jeśli udałoby się to zrobić, to możemy zyskać do 245 mld euro PKB, a to nie wymaga zbudowania niczego nowego, tylko poprawy efektywności dzięki technologii. Single Sky pozwoliłoby też na ograniczenie emisji dwutlenku węgla 18 mln ton. Dla nas takie modernizacje to też rozwój infrastruktury. Podatki, regulacje nie są w stanie wygenerować takich korzyści, jak usprawnienie infrastruktury.

Rafael Schvartzman: Europa bez dwóch zdań jest przeregulowana, co powoduje, że nie rozwija się tak szybko i w tym kierunku, w którym powinna. Infrastraktura musi być budowana, ale musi być budowana w odpowiedniej cenie. Dobrym przykładem jest londyńskie lotnisko Heathrow, które na pewno musi zostać rozbudowane. Ale nie znaczy to, że ma być rozbudowana za wszelką cenę, bo ten biznes musi być sensowny. Ta dyskusja trwa od wielu, wielu lat i mimo niewielkiego postępu, nadal niczego pewnego nie wiadomo. A już jesteśmy spóźnieni, bo lotnisko osiągnęło próg możliwości. To pokazuje, że nie działamy odpowiednio szybko i przez to tracimy konkurencyjność.

Rafael Schvartzman: Przede wszystkim popieramy inicjatywę Komisji Europejskiej, aby zrewidować tę dyrektywę. Uważamy, że powinno to nastąpić jeszcze w tej kadencji, czyli do 2019 r. Opłaty lotniskowe wzrosły dwukrotnie w ciągu ostatnich 10 lat, choć infrastruktura nie poprawiła się istotnie. Nadal zdecydowana większość lotnisk na świecie to monopoliści w swoim regionie. Są pojedyncze przykłady, gdy jest między nimi konkurencja, i te należy chwalić. Ale jako monopoliści, lotniska powinny być objęte odpowiednimi ramami prawnymi w kwestii ustalania opłat, konsultacji, współpracy z liniami. Uważamy, że teraz tego nie ma, a istniejący proces nie pozwala na odpowiednio szybki wzrost. I mamy nadzieję, że Komisja zadziałała w tym kierunku.

Rafael Schvartzman: Odpowiedź jest bardzo prosta - bardzo popieramy idee zawarte w tej strategii, zgadzamy się z wieloma propozycjami, ale progres we wdrażaniu tej strategii jest bardzo powolny. Wracam do poprzedniej odpowiedzi - czy idziemy do przodu odpowiednio szybko? Dobre intencje są tylko wtedy dobre, gdy są realizowane, inaczej zostają tylko jako zapowiedzi. Więc musimy szybciej wdrażać te założenia.

Rafael Schvartzman: To trudne, muszę pomyśleć... Sami nad tym się zastanawiamy. Europa jest dziś bardzo skomplikowanym regionem do prowadzenia działalności przez linie lotnicze. To odbiera jej konkurencyjność w skali globalnej. Musimy uczynić Europę bardziej konkurencyjną. Transport lotniczy udowodnił, że jest motorem napędowym wzrostu gospodarczego - widać to po 25 latach sukcesów otwartego nieba. Musimy zastanowić się, co zrobić, aby to trwało w przyszłości. Dlatego największym wyzwaniem jest ten poziom skomplikowania. Oczywiście, możemy to rozbijać na czynniki pierwsze - koszty prowadzenia biznesu wynikające z ograniczonej i zbyt drogiej infrastruktury, przeregulowanie lub regulacje, których wciąż nie ma, problemy ze statusem Gibraltaru, to oczywiście nie pomaga. Ale to wszystko sprowadza się do skomplikowania. Wiem, że rzeczy takie jak European Single Sky są skomplikowane, ale jeśli ich nie rozwiążemy, nie będziemy konkurencyjni. Żeby nie używać tylko naszych danych - Eurocontrol spodziewa się, że do 2035 r. Europa nie będzie w stanie zaspokoić 12 proc. popytu na podróże lotnicze z powodu ograniczonej przepustowości lotnisk.

Rafael Schvartzman: Lekcją dla Europy jest na pewno to, że olbrzymie zalety płyną z dostosowania narodowej i regionalnej strategii lotniczej i ustalenia wspólnych priorytetów. Jeśli wszyscy gracze są podporządkowani tej samej strategii, to jest dużo bardziej efektywne. W regionie Zatoki Perskiej tak jest, choć nie jest to jedyny przypadek. Bardziej korzystne warunki dla lotnictwa panuja też w Azji czy Ameryce Łacińskiej. Z kolei inne regiony mogą uczyć się od Europy otwartości. Naszym europejskim sukcesem jest otwarte niebo i nieporównywalny poziom połączeń lotniczych, jakie dzięki niemu sa oferowane. To przyniosło zamożność, poprawę poziomu życia, możliwości studiów czy pracy za granicą. Powinniśmy być z tego dumni i chyba jesteśmy, choć zbyt łatwo o tym zapominamy.

Rafael Schvartzman: Patrząc na przepisy o prawach pasażerów, to myślę, że większość prezesów linii członkowskich IATA zgodzi się, że to wielki koszmar. To nie jest kwestia regionalna, tylko globalna, i powinna być rozwiązywana globalnymi przepisami. Z kolei np. pod względem opłat lotniskowych proces w Europie jest uniknalny i dobry - nigdzie indziej prawnie nie są wymagane konsultacje z liniami. Intencje tych przepisów są bardzo dobre, bo mają na celu zmniejszyć skomplikowanie. Linie nie mogą żyć bez lotnisk, ale lotniska nie mogą żyć bez linii. Europa powinna jednak usprawniać te przepisy. I myślę, że reszta świata mogłaby też skorzystać z tych lekcji, choć ja odpowiadam tylko za Europę. Natomiast w kontekście Schematu Handlu Emisji (ETS), bardzo cieszymy się, że został on ograniczony na dłużej tylko do lotów wewnątrzunijnych, bo na poziomie globalnym potrzebne są globalne rozwiązania i musimy działać w ramach systemu CORSIA zarządzanego przez ICAO. Musimy jednak pamiętać o tym, że to branża globalna, która wymaga globalnych rozwiązań. Liczne rozwiązania regionalne dodają skomplikowania i czasem bardziej szkodzą niż pomagają.

Rafael Schvartzman: Zdecydowanie nie jestem w roli doradcy linii lotniczych i nie mogę nikomu mówić, jak najlepiej wydawać pieniądze. W IATA robimy co w naszej mocy, aby znosić przeszkody dla przewoźników. Zrobię co w mojej mocy, by ułatwić życie liniom. Trzeba pamiętać o tym, że choć zyski są bardzo wysokie, to one nie są równomiernie rozłożone, bo zdecydowana większość zysków jest generowana w Stanach Zjednoczonych. Linie lotnicze muszą być coraz bardziej efektywne, ale to nie jest coś, co ja im muszę mówić - oni to doskonale wiedzą. Branża dysponuje wiedzą, a linie lotnicze są motorem innowacji. Wystarczy spojrzeć, jak łatwo jest dziś kupić bilet i jak tanie są podróże. Dlatego teraz trzeba przyjrzeć się pozostałym elementom łańcucha wartości - prawu, lotniskom, dostawcom usług. Linie lotnicze muszą na pewno bardzo mocno pilnować swoich kosztów.

rozm. Dominik Sipinski

fot. International Transport Forum