Lot bez pokazywania boarding passów? To możliwe

- Technologia rozpoznawania twarzy czy tęczówek oka nie jest 100-procentowo skuteczna, ale obydwie są wielokrotnie bardziej wiarygodne niż sprawdzanie manualne, które jest prowadzone obecnie przez służby na lotniskach. Rozpoznawanie twarzy to dobry pierwszy krok, bo skanowanie trwa najszybciej, a wiarygodność danych jest wystarczająca - oceniła podczas spotkania z niewielką grupą dziennikarzy Barbara Dalibard, prezeska SITA.

SITA proponuje stworzenie tzw. systemu single token, czyli oprogramowania i urządzeń, które po jednokrotnej identyfikacji pasażera będą go lub ją rozpoznawały automatycznie, bez potrzeby wyciągania dokumentów. Ma to doprowadzić do zniesienia wymogu kilkukrotnego pokazywania dokumentów w trakcie podróży lotniczej.

Firma ma już gotowe rozwiązania technologiczne, które umożliwią taką podróż. W pierwszym kroku za pomocą odpowiedniej aplikacji w kiosku samoobsługowym lub na własnym smartfonie pasażer skanuje paszport wraz z zapisanymi na czipie danymi biometrycznymi i potwierdza swoją tożsamość poprzez zrobienie sobie zdjęcia selfie w odpowiednim kadrze. Dzięki temu w aplikacji zapisane są jego dane osobowe. Po przybyciu na lotnisku korzystające z oprogramowania SITA podróżny nie musi wyciągać dokumentów - jego identyfikacja następuje automatycznie w oparciu o technologię rozpoznawania twarzy. Pozwala to bez wysiłku połączyć dane o pasażerze wraz z informacjami linii lotniczej o jego lub jej locie. Teoretycznie w ten sam sposób można przekroczyć kontrolę graniczną czy uzyskać dostęp do strefy zastrzeżonej na lotnisku.

- Ta technologia jest już całkiem dojrzała i nie byłoby problemu z jej aplikacją na lotnisku - przekonywał Challis. - Docelowo możemy mówić o całkowitym zniesieniu punktowej kontroli granicznej, gdyż będzie ona przeprowadzana w sposób ciągły na całym lotnisku.

Challis przyznał, że wciąż pozostają pewne nierozwiązane problemy związane np. ze skanowaniem wiz. Ponieważ niemal każdy kraj ma inny wzór tego dokumentu, a często wydaje też różne typy wiz, automatyzacja ich weryfikacji jest trudniejsza. Niektóre paszporty także stanowią technologiczne wyzwanie - należą do nich australijskie, które mają czipy biometryczne w tylnej okładce, a nie w przedniej, jak większość innych. To utrudnia ich skanowanie w kioskach samoobsługowych. Z drugiej strony, jak podkreślił Challis, algorytmy SITA bardzo dobrze radzą sobie z regionalnymi różnicami w sposobie zapisy imion i nazwisk.

- Przykładowo automatyczne bramki do boardingu na lotnisku w Brisbane mają 98 proc. skuteczności. Ktoś mógłby powiedzieć, że to znaczy, że nadal 2 proc. pasażerów trzeba kontrolować ręcznie. Ale nawet na dzień przed wprowadzeniem automatycznych bramek ręcznie trzeba było kontrolować 100 proc. osób. To wielkie usprawnienie! - dodał Challis.

Zaznaczył, że instalacja technologii biometrycznej na lotniskach jest możliwa w ciągu zaledwie kilku godzin i bez większych zmian w istniejącej infrastrukturze terminala. Podczas konferencji EURO Air Transport IT Summit prezentowana była przykładowa ścieżka biometryczna Smart Path, umożliwiająca podróż przez lotnisko bez pokazywania dokumentów.

Jednym z przykładów wprowadzenia technologii biometrycznej jest lotnisko w Miami. Pasażerowie z amerykańskimi paszportami nie muszą tam wypełniać ręcznie deklaracji celnej po przylocie z zagranicy. Jeszcze w samolocie mogą zeskanować swój paszport i wypełnić elektroniczną wersję deklaracji. Po wylądowaniu dane są przesyłane automatycznie do strażników granicznych, a kontrola trwa znacznie szybciej.

Barbara Dalibard przyznaje jednak, że wprowadzenie systemu single token na szeroką skalę potrwa z uwagi na wymogi formalne, procedury służb oraz przepisy prawa.

- Musimy razem z Stowarzyszeniem Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) pracować nad wypracowaniem standardów np. dotyczących sposobu przekazywania danych oraz tego, jak długo single token każdego pasażera ma być przechowywany. SITA i IATA są w doskonałej pozycji, żeby to zrobić razem. Najpierw powinniśmy zacząć od zamkniętej, ograniczonej grupy. Wydaje się, że w Europie będzie to łatwiejsze niż gdzie indziej - oceniła prezeska Dalibard.

Dalibard, która przez siedem lat zarządzała francuskimi kolejami SNCF, w tym międzynarodowymi pociągami Eurostar, przyznała jednak, że wypracowywanie wspólnych standardów w transmisji danych w transporcie międzynarodowym bywa bardzo skomplikowane.