W przestrzeni medialnej coraz częściej podawane są informacje, które są po prostu nieprawdziwe. Zjawisko to nie omija branży lotniczej. Ponieważ takie "fake newsy" pojawiają się często w wywiadach, Pasazer.com rozpoczyna nowy cykl. W "Fact checku Pasażera" będziemy weryfikować treści pojawiające się w ważnych rozmowach i artykułach dotyczących lotnictwa. Omijamy opinie i nieweryfikowalne komentarze, trzymając się tylko tego, co za pomocą danych da się ocenić jako prawdę lub fałsz. Będziemy wzorować się na działalności mediów takich jak Politifact.com, FactCheck.org czy Snopes.com.

Wypowiedzi będziemy oceniać jako: prawdziwe, częściowo prawdziwe, fałszywe lub nieweryfikowalne.

Pierwszy "Fact check Pasażera" dotyczy 13-minutowego wywiadu Rafała Milczarskiego, prezesa LOT-u dla Radia Maryja. Rozmowa odbyła się 5 sierpnia w audycji "Aktualności dnia". Wybraliśmy z niej dziesięć tez przedstawionych jako fakty przez Milczarskiego lub rozmawiającego z nim księdza. Niektóre są na pograniczu faktu i opinii, choć przez interlokutorów zostały rozmówców jako niepodważalne.

W trakcie wywiadu prezes LOT-u nie zaprzeczał agresywnie politycznym stwierdzeniom i pytaniom księdza, ale nie dał się wciągnąć w dyskusję z nim i nie reagował na niektóre prowokacyjne tezy. Poprzez brak zaprzeczenia powstaje jednak u wielu odbiorców poczucie, że Milczarski zgadza się z nimi. Częściowo tłumaczy to specyfika wywiadu radiowego, w którym niektórych myśli nie ma czasu rozwijać.

Rafał Milczarski m.in. w rozmowie z dziennikarzami, w tym reporterem Pasazer.com, przed odbiorem ósmego Dreamlinera twierdził, że wyniki finansowe za I półrocze są lepsze od budżetu, ale nigdy nie podał ani jakie dokładnie są wyniki, ani jaki był budżet. W całym roku, według PAP-u, linia spodziewa się zarobić 175 mln zł z działalności podstawowej.

Firma w grudniu 2012 r. zwróciła się o pomoc publiczną w wysokości do miliarda złotych. Gdyby jej nie otrzymała, straciłaby płynność finansową i musiałaby ogłosić upadłość.

To stwierdzenie prowadzącego wywiad księdza - Milczarski nie zaprzeczył mu oraz udzielił odpowiedzi w sposób, który może sugerować zgodę z nim, choć bezpośrednio go nie potwierdza.

Premier Donald Tusk powiedział wprawdzie, że rząd nie będzie bez końca dokładał do LOT-u, ale to jego działania uratowały spółkę w 2012 r. Ówczesny rząd udzielił przewoźnikowi ratunkowej pożyczki bez zatwierdzenia Komisji Europejskiej, a potem wywalczył w Brukseli zgodę na taką pomoc.

Stwierdzenia tego nie da się łatwo zweryfikować. Pod względem wyników finansowych, jest częściową prawdą. LOT w latach 2008-2012 co roku notował stratę netto i na działalności podstawowej, co doprowadziło spółkę na granicę bankructwa pod koniec 2012 r. W ostatnich latach rządów PO-PSL wyniki przewoźnika zaczęły się jednak istotnie poprawiać - w 2013 r. zanotował zysk netto i niewielką stratę na działalności podstawowej, w 2014 r. z kolei zysk na działalności podstawowej i stratę netto. W 2015 r., gdy spółką rządzili jeszcze prezesowie nominowani przez rząd PO-PSL, LOT znów odnotował stratę pod względem obydwu wskaźników. Jednak do pełnej weryfikacji potrzebne byłyby znacznie bardziej szczegółowe dane o finansach LOT-u.

Za rządów PO-PSL LOT często zmieniał prezesów, ale zdecydowanie rzadziej, niż twierdzi Milczarski. Między kwietniem 2007 r. a styczniem 2016 r., czyli przez 106 miesięcy, prezesem lub p.o. prezesem LOT-u było sześć osób, w tym Sebastian Mikosz i Zbigniew Mazur dwukrotnie. To oznacza, że średnia długość prezesury wynosiła ponad 13 miesięcy. Nie licząc Zbigniewa Mazura, który dwukrotnie był tylko przejściowym p.o. prezesem, średnia wyniosła 17,5 miesiąca. Najkrócej, poza Mazurem, linią kierował Marcin Celejewski (pięć miesięcy), a najdłużej - Sebastian Mikosz za drugim razem (30 miesięcy).

Wojna cenowa wywołana przez linie OLT Express, finansowane za pośrednictwem piramidy Amber Gold, zmusiła LOT do obniżenia cen na trasach krajowych i spowodowała tym samym jego straty. Rejsy krajowe zwykle balansują jednak na granicy rentowności, a LOT zarabia przede wszystkim na dalszych rejsach, gdzie OLT Express nie było konkurencją. Po upadku OLT Express i węgierskiego Maleva (który miał miejsce wcześniej w 2012 r.), jak twierdzi LOT, operatorzy kart kredytowych podnieśli koszty gwarancji dla płatności na rzecz polskiej linii, co doprowadziło do zablokowania pokaźnych środków przewoźnika.

Większość samorządów oraz portów regionalnych na różne sposoby płaci przewoźnikom niskokosztowym w ramach tzw. kontraktów marketingowych. Jak wyliczył Pasazer.com, tylko w latach 2006-2013 umowy te mogły być łącznie warte nawet 143 mln zł. Większość z tych umów jest przydzielana w otwartych przetargach, których warunki najczęściej spełniają linie niskokosztowe, choć LOT mógłby również ubiegać się o te kontrakty (co jednak całkowicie kłóci się z ideą budowy linii sieciowej). Sam LOT otrzymuje obecnie dopłaty do lotów z Babimostu, a wcześniej - z Olsztyna-Mazur i Bydgoszczy.

Ostatnia rządowa strategia rozwoju sieci lotnisk obowiązywała od 2007 do 2013 r. Od tego czasu nie ma takiego dokumentu, choć branża apelowała o stworzenie nowego. Obowiązuje Strategia Rozwoju Transportu, jednak z uwagi na brak dokumentu dotyczącego lotnictwa, ta gałąź transportu jest najmniej doprecyzowana. Obecny rząd po objęciu władzy zapowiadał stworzenie nowej strategii dotyczącej lotnictwa, ale, według nieoficjalnych informacji, zrezygnowano z tego pomysłu na rzecz aktualizacji Strategii Rozwoju Transportu. Poza zapowiedzią budowy CPK oraz kolei dużych prędkości, na razie nie ogłoszono żadnych konkretów.

Port lotniczy w Warszawie teoretycznie może obsługiwać ponad 20 mln pasażerów rocznie, ale z uwagi na spiętrzenie ruchu w falach już teraz w godzinach szczytu przepustowość lotniska jest zbyt mała. Problemy dotyczą szczególnie części non-Schengen terminala odlotów, zarówno pod względem tłoku w samym terminalu, jak i liczby stanowisk dla samolotów.

Częściowa prywatyzacja LOT-u na rzecz Swissaira w latach 1999-2003 r. była dla spółki niekorzystna, a sprzedaż akcji brytyjskiemu przewoźnikowi była wtedy realna. Milczarski twierdzi, że dzięki takiej transakcji LOT mógłby lepiej wykorzystać wejście Polski do Unii i wozić migrantów do Wielkiej Brytanii, nie pozwalając na tak gwałtowny rozwój linii niskokosztowych. To nieweryfikowalne stwierdzenie, ale warto pamiętać, że LOT-owska linia Centralwings, w założeniu niskokosztowa, nie była w stanie rywalizować z Ryanairem i Wizz Airem.

W trakcie wywiadu szereg nieweryfikowalnych hipotez postawił też prowadzący wywiad ksiądz (m.in. o tym, że rząd PO-PSL próbował doprowadzić do bankructwa LOT-u i równocześnie przejęcia go przez Lufthansę). Rafał Milczarski nie odnosił się do tych tez.