Gość Pasażera: Luke Hawes (PriestmanGoode)

Luke Hawes, dyrektor w londyńskim biurze projektowym PriestmanGoode, w rozmowie z Dominikiem Sipinskim z Pasazer.com podkreśla, że zaprojektowanie i wdrożenie nowej kabiny dla linii lotniczych to nawet trzy-cztery lata pracy. Jego biuro specjalizuje się w tego typu zadaniach i pracowało m.in. z Qatar Airways, Turkish Airlines, South African Airlines, Thai Airways i Lufthansą. Coraz częściej angażuje się też w projektowanie całej podróży - odpowiadało m.in. za projekt Terminala 5 londyńskiego lotniska Heathrow.

Luke Hawes podkreśla, że dla przewoźników innowacyjna kabina to sposób na wyróżnienie się na rynku, a równocześnie możliwość zaprezentowania własnego i narodowego charakteru. Dlatego projektanci PriestmanGoode najczęściej stawiają na minimalistyczny design z detalami, które podkreślają specyfikę danej linii i kraju. Proces projektowania rozpoczyna się od wizyty u klienta, rozmowach z lokalnymi architektami, artystami i rzemieślnikami. Im bogatsza kultura i historia danego regionu, tym ciekawsza praca projektantów - dodaje Hawes.

Równocześnie jednak projektanci muszą mieć na względzie wygodę pasażerów i koszty. Fotele muszą być lekkie, zaprojektowane z myślą o wygodzie pracy personelu pokładowego. Hawes dodaje, że choć największe projekty biuro robi dla dużych i zamożnych linii, które mogą zlecić opracowanie np. zupełnie nowego typu foteli, także mniejsze firmy powinny stawiać na charakterystyczny design. Mogą np. wybrać standardowe fotele, ale wykończyć je w typowy dla siebie sposób.

Według Hawes design staje się dla linii lotniczych coraz ważniejszy, a w kolejnych latach coraz większy nacisk będzie kładziony na innowacyjne technologie, oświetlenie i sposoby łączności z urządzeniami pasażerów.

Luke Hawes: Jest wiele linii lotniczych i wiele projektów, które opierają się przede wszystkim na prostocie w dobrej jakości. To jest trend, który będzie się rozwijał. Często spotykamy się teraz z fotelami ustawionymi pod kątem, w sposób, który zapewnia pasażerom jak najwięcej miejsca. Ja zawsze rekomenduje liniom wybór tonacji odpowiadającej ich wizerunkowi marki i wdrożenie jej w jak najprostszy sposób. Piękne, proste projekty z atrakcyjnymi detalami, takie, w których wszystko jest po prostu na swoim miejscu pod względem ergonomii. Chodzi o to, aby pasażer czuł się swobodnie i wygodnie w tym otoczeniu.

Luke Hawes: Oczywiście, że dostajemy niecodzienne prośby. Jednak pracujemy z ok. 30 największymi liniami lotniczymi na świecie i większość z nich stara się podejmować bezpieczne decyzje. Nie chcą zbytnio ryzykować pod względem układu foteli, ich liczby, nie chcą na to zbyt dużo wydawać ani montować zbyt ciężkich elementów, które potem wpływają na wzrost spalania. Większość oczekiwań linii jest więc rozsądna. Przewoźnicy zwracali się z prośbami np. o duże strefy barowe, strefy promujące kierunki na pokładzie. To oznacza zmniejszenie liczby foteli, a według mnie to dość ryzykowne i niecodzienne, nawet dla największych linii lotniczych, bo one też nie chcą tracić foteli. Dlatego zawsze staramy się znaleźć równowagę między liczbą i komfortem foteli, barami, strefami wypoczynkowymi, aby pasażerowie mogli wstać i rozprostować nogi w samolocie.

Luke Hawes: Myślac o Bliskim Wschodzie i liniach stamtąd, mamy w głowie pewną określoną, typową estetykę. My staramy się od niej odchodzić i być nieco bardziej innowacyjnymi pod względem zastosowanych materiałów. Przede wszystkim chcemy odzwierciedlać historię, naturę, architekturę, sztukę, krajobrazy danego kraju na pokładzie samolotu. Nie stosujemy więc typowych wykończeń, stosujemy takie, które reprezentują tę linię i ten kraj. To może obejmować bardzo subtelne, ale i skomplikowane wzory, efekty trójwymiarowe, przezroczystości. To wszystko rozwiązania z zakresu innowacji materiałów. Dlatego zawsze staramy się stawiać nowe wyzwania naszym dostawcom, aby stworzyli materiały, których dotąd nikt nie stosował. Nie wybieramy typowych rozwiązań, które trafiają na pokłady większości linii. To wyróżnia PriestmanGoode - stawiamy na innowacyjność i kabinę jedyną w swoim rodzaju. Nasz styl, jeśli już trzeba by określić, to współczesna europejskość. Patrząc na Qatar Airways i porównując z Emirates, widać, że zaprojektowana przez nas kabina jest bardziej nowoczesna, innowacyjna, co wyróżnia ją spośród regionalnych rywali.

Luke Hawes: To zależy od projektu. Na pewno jesteśmy w ciągłym dialogu z liniami lotniczymi, największymi dostawcami foteli, producentami samolotów. Dlatego wiemy generalnie, co da się zrobić, a czego się nie da, zarówno pod względem ogólnej konstrukcji kabiny, jak i w zakresie samego fotela. Cały czas pracujemy blisko z producentami foteli nad nowymi konstrukcjami, mamy bardzo dobrą relację z Airbusem. Gdy linia lotnicza zgłasza się do nas z pomysłami lub prośbą o wsparcie, jesteśmy w dobrej pozycji, bo znamy uwarunkowania z obydwu stron.

Luke Hawes: Z tym jest bardzo różnie. Pracujemy z wieloma liniami na wszystkich kontynentach, w bardzo różnych kulturach korporacyjnych i z innymi tradycjami dotyczącymi projektowania. Niektóre linie przychodzą do nas nie mając zielonego pojęcia o tym, co chcą zrobić z nową kabiną, i wtedy to my prowadzimy cały proces. Inne linie dają nam od razu szczegółowe wyniki badań preferencji pasażerów i mówią, że oczekują konkretnego fotela, konkretnej kabiny, konkretnego sposobu pokazania ich wizerunku. A jeszcze inne są gdzieś pomiędzy na tej skali.

Luke Hawes: Ta "współczesna europejskość" to dobra, neutralna paleta barw i rozwiązań, która stanowi wygodną podstawę do budowania wizerunku. Na tę podstawę nakładamy warstwy materiałów i barw, które lepiej odzwierciedlają specyfikę danego przewoźnika. Czasem wchodzimy w naprawdę szczegółowe rozwiązania, polegające np. na zastosowaniu konkretnego metalu czy drewna do wykończeń. Także plastikowe elementy dają możliwość odtworzenia charakteru danego kraju. Myślimy o tym procesie często jak o projektowaniu właśnie kraju, bo zwykle pracujemy z przewoźnikami narodowymi. Projektujemy więc dla tych narodów, pokazując wszystko to, co mają w sobie dobrego.

Luke Hawes: Oczywiście, że tak. Każdy region wiąże się z pewnymi specyficznymi wymogami. Jednak naszym zadaniem jest przede wszystkim znalezienie sposobu wyróżnienia danej linii lotniczej. Więc mimo tego, że w danym regionie panuje zwykle pewien trend, my staramy się znaleźć razem z klientem sposób na odróżnienie się od lokalnych konkurentów, aby dzięki temu mogli się oni stać liderami. Często te różnice opierają się o komfort fotela, ale polegają też na odzwierciedleniu marki i charakteru narodu na każdym etapie, od wyglądu kabiny i foteli, przez systemy rozrywki, dodatkowe rozwiązania i serwis pokładowy. To wszystko musi być spójne, aby całe doświadczenie podróży było bezproblemowe. Dobrym przykładem jest różnica między Qatar Airways a Emirates, o której rozmawialiśmy. Wykonaliśmy też wiele projektów dla Thai Airways, których regionalnych rywalem, od którego chcą się odróżnić, jest Malaysia Airlines. Bardzo lubimy pracować dla linii z krajów o bogatej historii i kulturze. To poniekąd ułatwia nam pracę, daje więcej materiału. Każdy projekt zaczynamy od jedno-, dwutygodniowej wizyty w danym kraju. Na przykład pracując z South African Airlines, odwiedziliśmy RPA na dwa tygodnie. Spotkaliśmy się z wieloma lokalnymi projektantami, oprowadzano nas po lokalnej architekturze w Johannesburgu i Soweto, rozmawialiśmy z producentami tradycyjnych mebli i ozdób, poznaliśmy sztukę uliczną. Zrozumieliśmy wtedy lokalne kolory, wzory - ten projekt jest dobrym przykładem tego, jak udało nam się złapać duszę Afryki, nie tylko południowej, ale całej.

Luke Hawes: Duże linie mają oczywiście, co do zasady, większe budżety. Ale to nie tylko o to chodzi. Oni też lepiej rozumieją potrzebę wyróżnienia się kabiną. Do tego mają też wystarczającą siłę przebicia, by szybciej porozumieć się z dostawcami, by stworzyć nowe rozwiązania, które ich wyróżnią. Ich projekty najcześciej obejmują też dużą liczbą samolotów i wiele modeli naraz, więc są przeprowadzane z rozmachem. Z mniejszymi liniami często pracujemy na etapie wykończeń, czyli detali i materiałów w kabinie. Te linie mogą mieć mniej pieniędzy na architekturę kabinę i foteli, więc wybierają zwykle standardowe rozwiązania w tym zakresie. Ale mocno polegają w związku z tym na kolorystyce, materiałach i detalach wykończeniowych. Często tworzymy dla nich np. specjalne palety kolorów, które są stosowane na standardowych fotelach. Zwykle to po prostu projekty retrofitu, czyli podniesienia jakości starszych kabin. Proste i szybkie.

Luke Hawes: To jest dla nas ciągłe, nieprzerwane wyzwanie. Mierzymy się z tym codziennie. W PriestmanGoode mamy całe piętro ludzi w dziale CFM - "colour, finishing, material". W ich zakres obowiązków wchodzi m.in. praca z dostawcami, aby tworzyć innowacje i nowe materiały, a także nowe sposoby ich wdrażania. Więc kiedy przychodzi do nas linia lotnicza i chce stworzyć coś zupełnie nowego, naszą przewagą jest to, że nie zaczynamy od zera. Wprowadziliśmy już wiele innowacji, z których jesteśmy dumni, więc możemy pracować z dostawcami, aby dostosować je dla konkretnej linii. Zawsze chcemy być liderami w tym obszarze projektowania, jesteśmy proaktywni.

Luke Hawes: Zawsze znajdujemy sposób. Kilka razy stworzyliśmy fotele, zwłaszcza klasy biznes, które były po prostu zbyt ciężkie. Ale np. rozwiązaliśmy ten problem w taki sposób, że usunęliśmy sporą część sztywnej obudowy foteli, co w żaden sposób nie pogorszyło wytrzymałości ani komfortu struktury, ale zmniejszyło jej wagę. Zwłaszcza przy gęstych konfiguracjach kabiny musimy cały czas myśleć o tym, jak zmniejszyć wagę foteli.

Luke Hawes: W klasie ekonomicznej wprowadzamy tyle samo innowacji, co w klasie biznes, tylko mniej je widać, bo fotele są mniejsze i mają mniej dodatków. Działamy metodą małych kroków. Przy każdym projekcie patrzymy przede wszystkim, jak można zwiększyć ilość dostępnej przestrzeni dla pasażerów i jak zmniejszyć wagę foteli. Staramy się też dodawać coraz więcej rozwiązań, także uproszczonych rozwiązań z klasy biznes, takich jak miejsca ładowania telefonów, stoliki koktajlowe, dodatkowe schowki. Z uwagi na mniejszą ilość miejsca, te rozwiązania są po prostu mniej zauważalne.

Luke Hawes: Zauważyliśmy coraz większy nacisk na odróżnienie się wyglądem kabiny, zwłaszcza w ciągu ostatnich pięciu lat linie stawiają na nowe materiały i kolory. Ale design kabiny zawsze będzie metodą na wyróżnienie się na rynku. Myślę, że przewoźnicy, którzy tego nie wykorzystują, tracą szansę na rynku.

Luke Hawes: Zwykle oczekują wszystkiego [śmiech]. Chcą czegoś taniego w montażu, prostego w utrzymaniu, łatwego do naprawy, ułatwiającego pracę personelu pokładowego, a równocześnie zapewniającego maksymalny poziom komfortu i przestrzeni pasażerom. Rzadko kiedy linia koncentruje się tylko na jednym aspekcie. Nie chcą np. tylko dobrego brandingu, ale całego zestawu cech, które będą mogli dobrze wypromować. Czasem pomagamy im w budowaniu narracji marketingowej wokół kabiny, pokazujemy, co ich wyróżnia. To mogą być drobne szczegóły, ale zwykle związane z komfortem dla pasażerów. Np. to, że kabina jest łatwa w utrzymaniu - co oczywiście jest świetne dla linii - nie pomoże jej się wypromować. Trzeba więc znaleźć coś takiego, co pasażerowie zobaczą i docenią podczas każdego lotu. Musimy zadbać o to, by kabina sprawdzała się technicznie przez długi czas, ale musi też za nią stać świetna historia. To bardzo, bardzo ważne dla sprzedaży.

Luke Hawes: Na to pytanie nie ma jednej odpowiedzi. Z punktu widzenia samego projektu, na przygotowanie kabiny i foteli potrzebujemy ok. sześciu miesięcy. Potem od 12 do 24 miesięcy trwa ich budowa. Czyli cały proces, od projektu do wdrożenia, trwa od 18 do 30 miesięcy. Ale to ogólne ramy. Szczegóły zależą od harmonogramu dostaw samolotów. Np. nas ostatni projekt dla South African Airlines trwał tylko 12 miesięcy, bo musieliśmy pracować niezwykle szybko, aby zdążyć przed dostawą nowego samolotu dla linii. Ale czasem mamy nawet trzy czy cztery lata na zaprojektowanie kabiny. Zwykle tempo dyktuje harmonogram dostaw. 12 miesięcy to absolutnie najkrótszy możliwy czas, ale wolimy mieć więcej.

Luke Hawes: Wykorzystanie nowoczesnej technologii i oświetlenia w bardziej inteligentny sposób, dużo więcej połączeń z urządzeniami pasażerów, ich iPadami czy tabletami, aby mieć jeden system rozrywki, a nie dwa równoległe. Dużo więcej uwagi linie będą zwracały na wykończenie kabiny, stosowanie nowych materiałów. Do tego będzie też więcej synergii między projektem a serwisem na pokładzie. Np. linie będą bardziej brały pod uwagę wymogi cateringu, takie jak rozwiązania meet & greet, serwowanie posiłków na żądanie.

Luke Hawes: Nie mogę wchodzić w szczegóły, ale mogę zdradzić tyle, że pracujemy nad kombinacją nowych samolotów koncepcyjnych, nowych kabin dla wszystkich klas podróży oraz coraz bardziej angażujemy się w projektowanie całego doświadczenia podróży, od domu do celu. Pracujemy więc m.in. nad projektami systemów odprawy online, hal przylotów, bramek, poczekalni biznesowych, stref kontroli. Zaczyna mieć wpływem nad każdym etapem podróży, więc możemy lepiej kształtować doświadczenia pasażerów. To fascynująca praca, a liczne zamówienia na nowe samoloty oznaczają, że będziemy mieli co robić.

rozm. Dominik Sipinski

fot. Frank Monks, PriestmanGoode