×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Oblatywacz: Air Canada w klasie biznes


Air Canada oferuje nowoczesną i komfortową kabinę klasy biznes w większości samolotów szerokokadłubowych, ale serwis pokładowy nie wyróżnia się niczym szczególnym. Ciągle można też trafić na samoloty w starszej, mniej wygodnej konfiguracji.


W kolejnym "Oblatywaczu" testujemy klasę biznes na transatlantyckich połączeniach Air Canada. Z Europy do Kanady udajemy się rejsem AC 883 z Kopenhagi do Toronto, zaś w drodze powrotnej podróżujemy lotem AC 876 z Toronto do Frankfurtu. Dzięki różnej konfiguracji samolotów realizujących oba rejsy mamy możliwość porównania produktu biznesowego kanadyjskich linii w starszym i nowszym układzie kabiny. 


Loty ze stolicy Danii wykonywane są codziennie samolotami typu airbus A330-300 lub boeing 777-300ER. Rejs AC 883 startuje z lotniska Kastrup w Kopenhadze o 11:10, aby dotrzeć do Toronto o 14:50. Z kolei między Toronto a Frankfurtem oferowane są dwa połączenia dziennie. Lot AC 876, którym podróżujemy, startuje o 21:40 i ląduje o 11:10 następnego dnia. Wcześniejszy rejs AC 872 jest przewidziany o 16:40 i dociera do Niemiec nazajutrz o 6:10. Do Frankfurtu w barwach Air Canada latają boeingi 777-300ER lub 787-9 Dreamliner.      

Air Canada - największa linia kanadyjska 

Początki Air Canada (IATA: AC, ICAO: ACA) związane są z inauguracją działalności przez Trans-Canada Air Lines w 1937 r. Przewoźnik ten obsługiwał początkowo trasy krajowe i do USA, stopniowo rozszerzając siatkę swoich połączeń. W 1965 r. linie zmieniły nazwę na Air Canada. Po deregulacji rynku przewozów lotniczych w latach 80. firma została sprywatyzowana. 

Air Canada - informacje praktyczne

Oferta: Kanadyjskie linie lotnicze posiadające główną markę typu full service, niskokosztową markę Air Canada Rouge oraz regionalną Air Canada Express. Główna baza przewoźnika to lotnisko w Toronto, drugorzędne bazy to Vancouver, Montreal i Calgary. Najważniejsze trasy pod względem podaży miejsc to loty krajowe (głównie z Vancouver, Montrealu i Calgary do Toronto). Najważniejsze trasy międzynarodowe to loty z Toronto do Nowego Jorku-LaGuardia i Londynu-Heathrow.
Flota: 72 airbusy z rodziny A320, 8 airbusów A330-300, 11 boeingów 767-300ER, 25 boeingów 777 w wariantach -200 i -300, 28 boeingów 787 Dreamliner w wariantach -8 i -9, 25 embraerów E190 (bez uwzględnienia floty Air Canada Rouge i Air Canada Express).
Odprawa: Darmowa na lotnisku, przez stronę internetową lub aplikację mobilną. Odprawa online uruchamiana 24 godziny przed wylotem. Możliwość wcześniejszego zarządzania rezerwacją (np. wyboru miejsca).
Bagaż:
- rejestrowany: Do dwóch sztuk bagażu o wadze do 32 kg każdy.
- podręczny: Jedna sztuka bez limitu wagi o standardowych wymiarach oraz dodatkowo przedmioty osobiste (np. laptop, aparat, kosmetyczka).
Przywileje klasy biznes: Wydzielone stanowiska odprawy, priorytetowe przejście przez kontrolę bezpieczeństwa i boarding.
Business lounge: Tak, w bazie w Toronto własna poczekalnia Air Canada Maple Leaf Lounge.
Układ siedzeń: W airbusie A330 układ jodełki w konfiguracji 1-1-1 (27 foteli łącznie), w boeingu 787 układ odwróconej jodełki w konfiguracji 1-2-1 (30 foteli łącznie).
Posiłki na pokładzie: Pełen catering na pokładzie - w zależności od trasy zwykle jeden większy posiłek i jeden mniejszy. Wybór dań ograniczony, karty rzadko zmieniane. Darmowe przekąski i napoje, w tym alkohole (także mocne). 
Rozrywka pokładowa: Ekrany dotykowe z bogatym wyborem filmów i muzyki. 12-calowe ekrany w airbusach A330, 18-calowe w boeingach 787. Brak internetu na pokładzie. 
Dodatki dla pasażerów: Kosmetyczka z kanadyjskimi produktami marki Escents Aromatherapy, słuchawki, koce, poduszki

W 1997 r. Air Canada była jednym z członków-założycieli sojuszu Star Alliance. Na początku obecnego stulecia przejęła swojego konkurenta Canadian Airlines, stając się w ten sposób jedną z największych linii na świecie. Nie zapobiegło to jednak głębokiemu kryzysowi, który dotknął linię po załamaniu koniunktury po 2001 r. Air Canada, podobnie jak wielu innych przewoźników północnoamerykańskich, znalazła się wówczas na skraju bankructwa i musiała zredukować liczbę połączeń oraz poddać się procesowi restrukturyzacji. 

Aby sprostać rosnącej konkurencji linie powołały w 2012 r. niskokosztowego przewoźnika Air Canada Rouge, który przejął obsługę części tras lokalnych i długodystansowych. Od 2016 r. Air Canada Rouge obecna jest także w Warszawie, oferując sezonowe połączenie do Toronto. Oprócz tego niektóre loty regionalne wykonywane są przez cztery mniejsze linie zależne od Air Canada działające pod wspólną marką Air Canada Express. Kanadyjski przewoźnik oferuje również przewozy czarterowe dla klientów biznesowych realizowane przez Air Canada Jetz.  


W 2016 r. Air Canada zarobiły 876 mln dolarów kanadyjskich netto i przewiozły 44,8 mln pasażerów. Linie obsługują obecnie ponad 180 tras (razem z przewoźnikami zależnymi) w Ameryce Północnej i Południowej, Azji, Australii i Oceanii oraz Europie. Główną bazą linii jest Toronto, a drugorzędnymi Vancouver, Montreal i Calgary. Najważniejsze trasą zagraniczną przewoźnika są rejsy z Toronto do Nowego Jorku-LaGuardii. Na naszym kontynencie samoloty kanadyjskiego przewoźnika lądują m.in. w Amsterdamie, Brukseli, Frankfurcie, Genewie, Kopenhadze, Londynie, Lyonie, Madrycie, Monachium, Paryżu, Rzymie, Warszawie i Zurychu.  

Flota linii składa się ze 172 samolotów: 75 airbusów z rodziny A320 (A319, A320, A321), ośmiu A330-300, 10 boeingów B767-300ER, sześciu B777-200ER, 19 B777-300ER, ośmiu B787-8, 21 B787-9 oraz 25 embraerów E190. Air Canada oczekuje na dostawę ponad 110 samolotów różnego typu. Wraz z przewoźnikami zależnym flota grupy liczy ponad 400 maszyn, dając jej ósmą pozycję na świecie pod względem liczby posiadanych samolotów. 

Odprawa i boarding

Pasażerowie kanadyjskiego przewoźnika mogą korzystać zarówno ze standardowych stanowisk odprawy i nadawania bagażu, samoobsługowych kiosków, jak i systemu odprawy on-line na stronie linii lub w aplikacji mobilnej. Ta ostatnia opcja dostępna jest na 24 godziny przed planowanym odlotem. Przez internet można także łatwo zarządzać rezerwacją, m.in. z wyprzedzeniem wybrać miejsce w samolocie, a także zaprogramować automatyczny serwis alarmowy, dzięki któremu na bieżąco będą wysyłane e-mailem lub sms informacje o zmianie statusu naszego rejsu. Warto skorzystać z tej opcji, gdyż Air Canada bardzo często koryguje rozkłady lotów. Moja rezerwacja w ciągu kilku miesięcy była zmieniana ponad dziesięć razy! 

Podróżując Air Canada w klasie biznes na trasach transatlantyckich można bezpłatnie nadać dwie sztuki bagażu o wadze do 32 kg każda. W niższych klasach serwisowych limity są skromniejsze i wynoszą odpowiednio: dwa bagaże rejestrowane o wadze do 23 kg w klasie ekonomicznej premium i jedna sztuka bagażu nieprzekraczająca wagi 23 kg w klasie ekonomicznej. Niezależnie od klasy przelotu można natomiast zabrać na pokład jeden bagaż podręczny bez określonego limitu wagowego (należy samodzielnie umieścić go w schowku), a także typowe przedmioty osobiste (torebkę, laptop itp.).  


W Kopenhadze kanadyjski przewoźnik nie ma własnej poczekalni biznesowej. Pasażerowie klasy biznes oraz posiadacze statusu Star Alliance Gold mogą skorzystać z salonu prowadzonego przez SAS. Do gate'u warto udać się jednak nieco wcześniej, gdyż lounge znajduje się przed strefą kontroli paszportowej. Poza tym większość podróżnych musi zgłosić się do stanowisk transferowych, przy których dodatkowo weryfikowane są dokumenty i sprawdzane wymagania wizowe. 

Boarding rozpoczął się punktualnie i był realizowany według ściśle przestrzeganego porządku. Każdy pasażer otrzymuje na karcie pokładowej numer strefy do wejścia na pokład w zależności od klasy, w której ma rezerwację, ewentualnego statusu w programach lojalnościowych oraz wybranego miejsca w samolocie. Podróżujący w klasie biznes są zawsze przyporządkowani do strefy 1, co oznacza, że mogą wejść na pokład priorytetowo, w pierwszej lub dogodnej dla siebie kolejności. 

Z Kopenhagi do Toronto

Obsługujący lot do Toronto airbus A330-300 może zabrać na pokład 292 osoby w trzech klasach. Kabina klasy biznes znajduje się w przedniej części samolotu i liczy 27 foteli w układzie 1-1-1. Tuż za nią jest niewielki przedział klasy ekonomicznej premium z 21 miejscami, a następnie klasa ekonomiczna z 244 fotelami. Warto zaznaczyć, że we flocie Air Canada są także airbusy A330-300 mające dwuklasową konfigurację miejsc z większym przedziałem klasy biznes. 


W klasie biznes fotele zainstalowano w konfiguracji "jodełki". To starszy typ produktu pokładowego Air Canada. Aktualnie ten sam układ oferują jeszcze boeingi B767-300ER. W trzyklasowym airbusie A330-300 miejsca zajmują dziewięć rzędów i są oznaczone literami A, G i K. Takie ustawienie zapewnia każdemu pasażerowi swobodny dostęp do przejścia, przy czym jeden z korytarzy jest wspólny dla podróżnych zajmujących miejsca G i K, zaś drugi służy wyłącznie osobom z foteli A. Moje miejsce 2A znajdowało się przy oknie po lewej stronie kabiny. 


Jodełkowy układ foteli ma swoje wady. Po pierwsze, konfiguracja ta dość znacząco ogranicza poczucie prywatności w trakcie lotu. Siedzenia są zwrócone do wnętrza kabiny, co powoduje, że pasażerowie są wyeksponowani na widok innych. Po drugie, fotele zasłaniają okna i przez to nadmiernie zaciemniają kabinę. Zaletą tych miejsc, poza już wspomnianym dostępem do korytarza, jest natomiast możliwość ich rozłożenia do w pełni płaskiej pozycji. 

Fotel ma 53 cm szerokości, a po rozłożeniu do pozycji całkowicie płaskiej ma 191 cm długości.

Każdy pasażer otrzymał dużą poduszkę i koc, butelkę wody mineralnej oraz standardowo wyposażoną kosmetyczkę zawierającą jednorazową szczoteczkę do zębów, maseczkę na oczy, skarpety oraz mini-kremy nawilżające kanadyjskiej marki Escents Aromatherapy. Fotele zostały wyposażone w gniazdko elektryczne i port USB służące do zasilenia sprzętu elektronicznego, a także w kilka kieszeni i niedużych schowków na osobiste drobiazgi. 


Poszczególne elementy wyposażenia kabiny nosiły już wyraźne ślady zużycia. W wielu miejscach widoczne były otarcia i obicia. Ponadto samolot niezbyt dokładnie został posprzątany po poprzednim rejsie, gdyż w kieszeni przy fotelu znalazłem kartę pokładową należącą do poprzedniego pasażera oraz menu z rejsu startującego poprzedniego dnia z Toronto.  


W trakcie boardingu załoga częstowała winem musującym. Pojawił się także szef pokładu, który witał każdego pasażera z osobna i dziękował za wybór kanadyjskich linii. Zaraz po starcie rozpoczął się serwis. W trakcie niemal ośmiogodzinnego lotu do Toronto przewidziano dwa posiłki: kilkudaniowy lunch oraz przekąskę podawaną na krótko przed lądowaniem. Jest to generalnie standardowa oferta większości przewoźników na trasach transatlantyckich startujących w środku dnia z Europy. Air Canada umożliwia również zjedzenie lunchu w formule dine on demand. Można zatem zamówić pełny posiłek w dowolnym momencie lotu lub skorzystać opcji ekspresowej, opartej na uproszczonym menu.   


W pierwszej kolejności serwowano drinki i napoje chłodzące wraz z orzeszkami. Następnie podano jako przystawkę wędzonego łososia z sezonową sałatą. Niestety nie przewidziano innej opcji do wyboru. 


Jako danie główne wybrałem (spośród czterech dostępnych dań) marynowanego kurczaka w stylu azjatyckim z ryżem i warzywami. Potrawa była w miarę smaczna, choć nienadzwyczajna. Zwróciłem także uwagę na brak jakiejkolwiek sezonowej zmiany w menu. Podróżując kilka miesięcy wcześniej na trasie z Europy do Toronto miałem do wyboru dokładnie te same opcje. Air Canada nie stosuje praktykowanej w wielu innych liniach lotniczych rotacji w karcie dań. Pasażerowie regularnie podróżujący na pokładach kanadyjskiego przewoźnika są więc skazani za każdym razem na to samo jedzenie.  


Na zakończenie posiłku proponowano wybór serów, a także słodki deser (można było zamówić lody lub świeże owoce). Jeżeli chodzi o listę dostępnych w trakcie lotu alkoholi i innych napojów była ona wystarczająca, ale nie zawierała żadnych ciekawszych trunków gatunkowych. Serwowano szampana Drappier Carte d'Or oraz kilka rodzajów przeciętnych win białych i czerwonych, można było też zamówić drinki na bazie typowych mocniejszych alkoholi. Podawano oczywiście również piwo, soki, napoje gazowane, kawę i herbatę. 

Załoga była uprzejma i dość sprawnie realizowała poszczególne sekwencje serwisu, który został zakończony w ciągu dwóch godzin od chwili startu z Kopenhagi. Mimo że w trakcie podawania przystawek i dań głównych nie używano wózków, personel pokładowy w zasadzie do minimum ograniczał jakiekolwiek interakcje z pasażerami. Sprawiało to wrażenie zbytniej schematyczności, a nawet wręcz pośpiechu. Tak prowadzony serwis zupełnie pozbawiał obsługę indywidualnego charakteru. 


Po obiedzie przeglądnąłem system rozrywki pokładowej. Przy każdym fotelu zamontowano rozkładany, 12-calowy monitor z dostępem do filmów i seriali telewizyjnych, albumów muzycznych i danych dotyczących przelotu. Można było oglądnąć kilka nowości kinowych, wybór pozostałych programów był także satysfakcjonujący, natomiast sporo do życzenia pozostawiała jakość obrazu i sama obsługa IFE. Dotykowy monitor bardzo często się zawieszał i przez to sterowanie nim było mocno utrudnione. W samolocie nie było także dostępu do internetu.  


Niespełna półtorej godziny przed lądowaniem podano jeszcze drugi, lekki posiłek. Również tym razem w menu nie przewidziano żadnego wyboru. Wszystkim pasażerom zaproponowano prostą sałatkę z kurczakiem, pomidorami koktajlowymi i rukolą oraz pokrojoną w ćwiartki pomarańczę. 


Prezentacja sałatki nie była szczególnie ładna, nie wyróżniała się ona także w żaden sposób smakiem.

Z Toronto do Frankfurtu

Późnowieczorny lot z Toronto do Frankfurtu był obsługiwany przez boeinga 787-9 Dreamliner, który w konfiguracji używanej przez Air Canada może zabrać na pokład 298 osób w trzech klasach serwisowych, w tym 30 w klasie biznes. Samolot dysponuje kabiną biznesową w nowym i znacznie wygodniejszym układzie "odwróconej jodełki". Fotele zostały zamontowane ukośnie, ale są zwrócone w kierunku okien, a nie do środka kabiny. Gwarantuje to znacznie więcej prywatności, gdyż miejsca tworzą mini-suity w wystarczający sposób oddzielające od współpasażerów. 


W kabinie zamontowano 30 foteli w układzie 1-2-1, a zatem każdy pasażer ma swobodny dostęp do przejścia. Miejsca oznaczone literami A i K znajdują się przy oknach i są najlepszym wyborem dla samotnie podróżujących, zaś fotele D i G rozmieszczono w środkowej części kabiny. Mogą być wykorzystywane przez pasażerów lecących razem, ale dzięki podnoszonej przesłonie zapewniają także wysoki komfort osobom podróżującym samotnie. 


Ułożenie fotela jest regulowane za pomocą nowoczesnego panelu dotykowego. Rozkłada się on do pozycji w pełni płaskiej o długości 203 cm, dając możliwość komfortowego snu podczas nocnych przelotów. Przy siedzeniach zamontowano indywidualnie sterowane lampki oraz porty USB i gniazdka elektryczne. Do dyspozycji jest ponadto zamykany schowek z pilotem do obsługi systemu rozrywki pokładowej i słuchawkami. Podobnie jak w czasie poprzedniego lotu, każdy pasażer otrzymał koc i poduszkę, wodę mineralną oraz kosmetyczkę.  


Przy siedzeniach zamontowano duże monitory o przekątnej 18 cali. Zawartość systemu rozrywki była identyczna jak w rejsie z Kopenhagi, ale jakość obrazu znacznie lepsza. Niestety, Dreamlinery również nie posiadają na razie dostępu do internetu. Na trasach długodystansowych ma on jednak pojawić się w niedalekiej przyszłości (sieć jest już od dłuższego czasu dostępna na lotach krajowych i regionalnych Air Canada). 


Nocne przeloty stanowią zawsze dla przewoźników wyzwanie pod kątem właściwego zaplanowania serwisu pokładowego. Późny start oznacza, że pasażerowie nie chcą jeść, a raczej wykorzystać dostępny na pokładzie czas na sen. Dotyczy to zwłaszcza relatywnie krótkich, bo siedmiogodzinnych rejsów transatlantyckich z Toronto do Europy. Z drugiej strony całkowita eliminacja wieczornego serwisu nie byłaby zadowalającym rozwiązaniem dla osób, które z różnych względów nie miały okazji zjeść kolacji przed wejściem na pokład samolotu. 

Air Canada wybrnęła z tego dylematu bardzo zgrabnie. Dla chętnych przewidziano bowiem ekspresowy posiłek składający się z przystawki, sałatki, dania głównego (do wyboru są dwie opcje) i deseru, który jest serwowany zaraz po starcie na jednej tacy. Dzięki temu załoga może bardzo szybko podać kolację, a następnie przygotować kabinę do nocnego przelotu. W efekcie już w nieco ponad godzinę po starcie światła są gaszone, co tworzy komfortowe warunki do spania. Jeszcze przed startem rozdawane są również karty śniadaniowe, na których można złożyć zamówienie na rano. 


Ponieważ zrezygnowałem z kolacji, zaraz po osiągnięciu wysokości przelotowej rozłożyłem fotel i poszedłem spać. Przed lądowaniem podawano śniadanie. Płatki z jogurtem i świeże owoce były w zupełności wystarczające, a dla chętnych była jeszcze możliwość zamówienia ciepłego dania. 


Samolot o czasie wylądował we Frankfurcie. Niestety, co często zdarza się na tym lotnisku, otrzymaliśmy miejsce postojowe na stanowisku oddalonym od terminala co oznaczało, że transfer odbywał się za pomocą autobusów. 

Ocena

Air Canada oferuje na trasach transatlantyckich dość standardowy produkt w klasie biznes. W boeingach 787-9 kabina posiada komfortową konfigurację foteli, wnętrze samolotu jest nowoczesne, a zamontowane fotele świetnie sprawdzają się zarówno w siedzącej i jako płaskie łóżka. Każdy pasażer ma swobodny dostęp do przejścia, a dzięki takiemu ustawieniu miejsc zagwarantowany jest również wysoki poziom prywatności w czasie lotu. 

Znacznie słabiej wypada natomiast ocena starszej konfiguracji używanej przez kanadyjskiego przewoźnika w klasie biznes. Wyposażenie kabiny airbusów A330-300 jest przestarzałe, fotele są także zdecydowanie mniej wygodne. Należy jednak podkreślić, że taki układ kabiny dostępny jest już tylko w niektórych samolotach Air Canada, a docelowo zostanie zastąpiony w całości nowym produktem. 


Oferowany w trakcie lotów serwis pokładowy jest przeciętny. Doceniam formułę dine on demand, która pozwala dostosować moment podania lunchu czy kolacji do indywidualnych preferencji każdego pasażera. Podobała mi się również uproszczona postać serwisu w trakcie nocnego lotu do Frankfurtu. Pozwala ona na bardzo sprawne podanie kolacji przez załogę i szybkie wygaszenie świateł w kabinie w ciągu godziny po starcie. 

W kilku aspektach serwis powinien jednak zostać poprawiony. Serwowane posiłki są wprawdzie wystarczające biorąc pod uwagę długość rejsów transatlantyckich, ale jakość jedzenia nie jest nadzwyczajna. Menu w wielu miejscach nie pozostawia żadnego wyboru podróżnym, a sama karta dań rzadko też podlega zmianom. Personel pokładowy Air Canada jest sprawny i uprzejmy, ale ocena jego pracy byłaby wyższa, gdyby obsługa była przy okazji także nieco bardziej zindywidualizowana. 

W ofercie kanadyjskich linii na trasach długodystansowych brakuje  dostępu do internetu na pokładach samolotów. Usługa ta bardzo szybko staje się dziś standardem oczekiwanym przez pasażerów, zwłaszcza z segmentu premium. Pod tym względem produkt Air Canada pozostaje nadal w tyle w stosunku do niektórych konkurencyjnych przewoźników obecnych na rynku transatlantyckim. 

fot. Marek Stus, Piotr Bożyk


gość_9cf4f - Profil
gość_9cf4f
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!
Wylot:
Przylot:
  • Data wylotu:
  • Data powrotu:
Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie
Kalendarz lotniczy