Wodór może być paliwem przyszłości dla lotnictwa
Dominik Sipiński
Napęd na płynny wodór to realistyczny i najbardziej zrównoważona opcja dla przyszłości transportu lotniczego - uważa znany fizyk Jo Hermans z uniwersytetu w Leiden. Artykuł z takim wnioskiem opublikował w czasopiśmie naukowym wydawanym przez Cambridge University Press.
Reklama
Hermans w artykule dla "MRS Energy and Sustainability - A Review Journal" przyznaje, że paliwa oparte na ropie naftowej, takie jak olej napędowy, benzyna czy kerozyna, mają jedne z najlepszych właściwości pod względem stosunku ilości wyprodukowanej energii do masy i objętości samego paliwa czy łatwości transportu. Zwraca jednak uwagę, że cały transport odpowiada za 20 proc. zużycia światowej energii, a to przekłada się na emisję gazów cieplarnianych. Dlatego niezbędne jest znalezienie alternatywnych źródeł napędu.
Według Hermansa z uwagi na zalety paliw opartych o ropę nie należy pospiesznie ich wycofywać. Z drugiej strony krytykuje jednak, że obecne niskie ceny ropy zniechęcają do wydatków na inwestycje. Postuluje wprowadzenie stopniowo podatków, które skłaniałaby firmy do przechodzenia na inne źródła energii.
Naukowiec i autor książek popularyzujących fizykę zwraca uwagę, że w przypadku transportu powietrznego płynny wodór jest bardziej obiecującym paliwem niż w przypadku samochodów.
Wodór może być wykorzystywany albo jako paliwo w tradycyjnym silniku tłokowym albo w ogniwach paliwowych do produkcji energii elektrycznej. Obydwa te sposoby są testowane na niewielką skalę w motoryzacji, przoduje w tym zwłaszcza Toyota. Samochody z ogniwami paliwowymi są dostępne dla klientów i wyróżniają się dużym zasięgiem, bezemisyjnością (jedynym produktem ubocznym jest woda) i niskimi kosztami użytkowania. Jednak Hermans uważa, że ze względów bezpieczeństwa (wodór w połączeniu z tlenem jest wybuchowy) nie jest to napęd przyszłości dla samochodów. Według niego samochody przyszłości będą wykorzystywały napęd elektryczny.
Jednak według holenderskiego naukowca inaczej jest w transporcie lotniczym. Wynika to z tego, że paliwo to jest znacznie lżejsze niż produkty na bazie ropy naftowej. Przy tankowaniu przez profesjonalistów z zachowaniem odpowiednich procedur nie jest ono bardziej niebezpieczne niż kerozyna - a w lotnictwie komercyjnym osoby bez odpowiedniego przeszkolenia i tak nie mogą zajmować się tankowaniem.
Dodatkowo z uwagi na niższe temperatury powietrza na wysokości przelotowej ryzyko parowania wodoru byłoby znacznie niższe. Pierwiastek ten skrapla się do płynu w temperaturze -253 st. Celsjusza - powyżej tego progu jest gazem. Izolacja zbiorników w samochodach jest bardzo trudna i nawet z najlepszych z nich dziennie wyparowuje ok. 1-2 proc. wodoru. W samolotach, gdzie temperatura otoczenia jest niższa, utrzymanie wodoru w stanie płynnym byłoby łatwiejsze.
Akademik skreśla energię słoneczną jako źródło energii dla masowego transportu lotniczego - według niego, wprowadzenie ogniw fotowoltaicznych wymagałoby daleko idących zmian konstrukcyjnych. Nie przekonują go również biopaliwa - zwraca uwagę, że biorąc pod uwagę energię zużytą do produkcji biokompenentów oraz gazy powstające podczas kompostowania, nie są one wcale bardziej ekologiczne.
Pełen artykuł jest dostępny online za darmo (plik pdf).
gość
jsg
demar
krzysiekl