Loty starymi antonowami, amerykańskimi convairami czy turbośmigłowymi fokkerami z Holandii to dla fanów lotnictwa często wystarczający powód do podróży w danym kierunku, a co najmniej do nagięcia planów i zapłacenia nieco więcej za bilet. Modernizacja europejskiego lotnictwa doprowadziła bowiem do ujednolicenia flot - latamy głównie airbusami A320 i boeingami 737, a także mniejszymi embraerami E-Jet, bombardierami CRJ oraz Q400 i ATR-ami. Dalekie trasy to już domena niemal wyłącznie airbusów i boeingów, nie licząc pojedynczych rosyjskich iljuszynów.

Ale na świecie nie wszędzie doszło do aż takiego ujednolicenia. Komercyjne rejsy nadal obsługują chińskie, radzieckie czy czeskie samoloty pasażerskie, a także od dawna nieprodukowane już airbusy i boeingi.

Przegląd oparliśmy o dane OAG Schedules Analyser. Nie obejmuje on połączeń niedostępnych w globalnych systemach rezerwacyjnych, w tym m.in. rejsów w Korei Północnej, którą można traktować jako lotniczy skansen maszyn sprzed kilku dekad. Nasza lista obejmuje połączenia, na które bilety da się zarezerwować bez specjalnego wysiłku.

Loty wieloma z opisywanych przez nas samolotów na pewno będą stanowiły przygodę, ale mogą też wiązać się z ryzykiem - ani samoloty, ani wykorzystujące je linie lotnicze często nie spełniają standardów bezpieczeństwa Unii Europejskiej (oczywiście nie dotyczy to maszyn latających do i w Europie). Dlatego decyzja o odbyciu podróży zawsze należy do pasażera, a nasz tekst należy traktować jako informację, a nie rekomendację.

Radzieckie samoloty turbośmigłowe, mieszczące do 50 pasażerów i latające od lat 60. XX w., obsługują nadal rozkładowe loty głównie w Rosji. Najwięcej połączeń dostępnych jest z Jakucka, głównie w ofercie linii Yakutia i PolarAirlines, a także Angara Airlines i ALROSA. Samoloty te obsługują także liczne połączenia z Irkucka, Poljarnego i Chanty-Mansyjska. Krasavia na połączeniach z Norylska i Krasnojarska korzysta z wersji An-26. Wszystkie te miasta leżą daleko za Uralem, na rosyjskiej Syberii. Kazachska linia SCAT lata takimi maszyna na trasach krajowych z Semeja (dawniej znanego jako Semipałatyńsk).

Dla pasażerów z Polski zdecydowanie łatwiejszą szansą na lot antonowem An-24 daje ukraińska linia MotorSicz Airlines, która sześć razy w tygodniu obsługuje tą maszyną trasę z Kijowa-Żulian do Zaporoża.

Antonowy An-24 ani ich warianty nie są wykorzystywane w regularnym transporcie lotniczym w żadnym innym kraju, nawet w państwach dawniej pozostających pod wpływem Związku Radzieckiego.

Samoloty te zostały zbudowane przez chińską firmę Xi'an Aircraft Industrial Corporation jako modyfikacje odpowiednio modeli antonow An-24 i An-26. Nowszy xian MA60 został wyposażony w silniki i awionikę produkcji zachodniej. Mimo to samoloty te są uznawane za mało bezpieczne i podobnie nieekonomiczne co ich radzieckie pierwowzory. Nie obsługują lotów krajowych nawet w Chinach. Można je spotkać jedynie w Kambodży, Laosie i Zimbabwe. W Laosie linia Lao Skyway, którą niedawno oblatywaliśmy, lata modelem MA60 z Wientianu do miast na północy kraju, a w Kambodży - linia Bayon Airlines z Siem Reap do Phnom Penh i Sikhanoukville.

Z kolei linie Air Zimbabwe starszym modelem xian Y7 obsługują trzy trasy krajowe z Harare i jedną międzynarodową - do stolicy Zambii, Lusaki.

Model HS748 produkowała brytyjska firma British Aerospace w latach 1960-1988. Potem, do 1996 r., ten sam producent sprzedawał zmodernizowaną wersję pod nazwą BAe ATP. Turbośmigłowe maszyny przewożące do 64 pasażerów nigdy nie podbiły jednak świata - powstało tylko nieco ponad 400 egzemplarzy.

Dziś wykorzystuje go kilka linii cargo, a w ruchu pasażerskim już tylko dwie. HS748 można podróżować na północy Kanady - linia Air North obsługuje tym modelem rejsy między Dawson City, Old Crow, Inuvikiem i Whitehorse na pograniczu z Alaską. Z kolei nowszy BAe ATP lata w barwach szwedzkiej spółki Nextjet między Sztokholmem-Arlandą a pięcioma małymi miastami na północy kraju oraz Jonkoping na południu. Najłatwiej samolot ten spotkać na trasach do Lycksele i Arvidsjaur.

Pierwszy pasażerski odrzutowiec holenderskiego Fokkera, zbudowany w międzynarodowej współpracy m.in. z niemieckim Messerschmittem i irlandzkim Shortsem, zadebiutował w ruchu regularnym w 1969 r. Mógł mieścić do 85 pasażerów i lądować na nieutwardzonych pasach startowych.

Choć fokkery F28 nie zdobyły wielkiej popularności (zbudowano ok. 240 sztuk), to ich wytrzymałość na trudne warunki wyróżnia je wśród odrzutowców. Dziś w praktyce korzysta z tych zalet tylko jedna linia lotnicza - kenijska spółka East African SAFari Air Express lata nimi z Mombasy do Nairobi i do Moroni, stolicy Komorów.

Słynne Dakoty, produkowane od 1936 r., to jedne z najbardziej rozpoznawalnych samolotów świata. Co prawda zdecydowana większość miała zastosowanie wojskowe, ale wyprodukowano także ponad 600 modeli typowo cywilnych. Do transportu pasażerskiego, zwłaszcza po zakończeniu II wojny światowej, wykorzystywano także wiele przerobionych modeli wojskowych. Samoloty te są wykorzystywane dość powszechnie do lotów widokowych, ale jedna linia na świecie nadal korzysta z nich w regularnym transporcie.

To kanadyjska spółka Buffalo Airways. Na pokładzie słynnego DC-3 można polecieć między Hay River a Yellowknife, głównymi miasteczkami położonymi na brzegach Wielkiego Jeziora Niewolniczego w kanadyjskiej prowincji Terytoria Północno-Zachodnie.

Produkowany od 1970 r. najpierw czechosłowacki, a obecnie czeski let L-410 Turbolet to jeden z najdłużej produkowanych na świecie samolotów pasażerskich. 19-miejscowe turbośmigłowce do dzisiaj są składane w fabryce w Kunowicach, choć przez lata specyfikacje samolotu zostały zmodyfikowane. W Polsce samolot ten jest znany jako "Papuga" Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej - do niedawna kolorowe L-410 były wykorzystywane do oblotów urządzeń nawigacyjnych.

Samoloty te są stosunkowo rozpowszechnione - co więcej, dotarły na cztery kontynenty. Są dość powszechnie wykorzystywane w Rosji. Linia Komiaviatrans lata nimi z Syktywkaru (stolicy republiki Komi położonej jeszcze po europejskiej stronie Uralu), a linia Orenburżje łączy wiele miast w południowej części kraju - m.in. Orenburg, Samarę, Ufę, Jekaterinburg, Tjumeń i Chanty-Mansyjsk. Oferuje także loty międzynarodowe do Symferopola na okupowanym przez Rosję Krymie, choć z punktu widzenia rosyjskiej linii to połączenie krajowe.

Z kolei brytyjska linia Citywing oferuje rejsy letami L-410 z Wyspy Man do Anglii, Szkocji i Irlandii Północnej, a także trasę Anglesey-Cardiff w Walii. Czeskie samoloty są także wykorzystywane przez linię CM Airlines z Hondurasu na trasach krajowych z Tegucigalpy, spółkę Aero Lineas Sosa z tego samego kraju między La Ceibe a Raotan, a w Kostaryce linia Nature Air lata nimi ze stołecznego San Jose na trasach krajowych oraz do Managui w Nikaragui i Bocas del Toro w Panamie.

Lety trafiły także do Afryki. Samoloty są wykorzystywane przez ugandyjskie linie Eagle Air z Entebbe i kenijskie Blue Sky Aviation między wybrzeżem kraju a licznymi lądowiskami na obrzeżach parku narodowego Serengeti.

Model Ił-114, zaprojektowany jeszcze w Związku Radzieckim jako następca antonowów An-24, trafił na rynek w najgorszym momencie. Pierwszy lot odbył się w 1990 r., a produkowane w zakładach w Taszkiencie samoloty nie znalazły nabywców. Po ogłoszeniu niepodległości rząd Uzbekistanu uznał, że spróbuje kontynuować produkcję tego samolotu - oficjalnie zakończono ją dopiero w 2013 r. Powstało jednak tylko ok. 20 64-miejscowych turbośmigłowców dolnopłatowych.

Samolotem tym można polecieć jedynie na rodzimym rynku w Uzbekistanie. Narodowa linia Uzbekistan Airways wykorzystuje je do lotów krajowych z Taszkientu m.in. do Buchary i Termezu.

Choć "egzotyczne" samoloty to w większości modele mniejszych producentów, status rzadkości można też przyznać już pierwszym airbusom. Airbusy A300 były produkowane od 1971 do 2007 r. Był to pierwszy dwusilnikowy szerokokadłubowy samolot pasażerski, który zrewolucjonizował transport lotniczy. Choć w swoim czasie był to model niezwykle popularny, dziś korzystają z niego linie tylko z dwóch krajów - Iranu i Arabii Saudyjskiej.

A300 nadal regularnie goszczą w Europie, m.in. w Londynie-Heathrow, Frankfurcie, Amsterdamie, Paryżu-CDG czy Sztokholmie-Arlanda - do tych miast takimi samolotami lata Iran Air. Inne irańskie linie obsługują nimi połączenia regionalne. Meraj Air lata z Teheranu do Turcji i Nadżafu w Iraku; Faraz Qeshm Airlines łączy kilka irańskich miast z Bagdadem i Nadżafem; Mahan Air - Teheran z Dubajem.

Linia Saudia koncentruje się natomiast na wykorzystaniu tych maszyn na trasach krajowych z Dżuddy. Wykorzystuje je też m.in. w lotach z Dżuddy do Konstantyny w Algierii, Kuala Lumpur oraz Islamabadu i Lahore w Pakistanie.

Amerykański rywal Airbusa ma znacznie dłuższą historię, ale jego najbardziej wiekowe rodziny 737 czy 747 wciąż są popularne na całym świecie. Na status "rzadkości" zasługuje jedynie trzysilnikowy model 727. Produkowany w latach 1963-1984 r. odrzutowiec mógł przewozić do 189 i został wyparty z rynku przez tańsze w utrzymaniu 737. Jednak do dziś można odbyć na pokładzie takiego samolotu lot rejsowy.

Boeingi 727 wykorzystują tylko dwie linie - chińskie Lucky Air i irańskie Iran Aseman Airways. Ten pierwszy przewoźnik obsługuje takim modelem loty krajowe z baz w Zhengzhou i Kunmingu, a drugi - połączenia krajowe z Teheranu i Meszhedu oraz trasę międzynarodową z Ahwazu do Kuwejtu.

grafika Dominik Sipinski

fot. Dominik Sipinski