Wydrzyk pod skrzydłami żurawia

30 września 2008 22:28
15 komentarzy
Reklama
W październiku linie lotnicze Centralwings kończą niskokosztową działalność rejsową przekształcając się w przewoźnika czarterowego. Portal pasazer.com podsumował cztery lata działalności “polskiej taniej linii lotniczej”.

Orzeł to czy wydrzyk?

Pierwszy rejsowy samolot Centralwings z czerwonym wydrzykiem na kadłubie - który w początkowej fazie przedstawiany był przez ówczesnego prezesa jako orzeł - wystartował 31 stycznia 2005 z lotniska im. Chopina w Warszawie kierując się na londyńskie Gatwick. Tak rozpoczęła się czteroletnia przygoda Centralwings z tanim lataniem, która w październiku br. dobiega końca.



Pierwszy rejs samolotu Centralwings miał odpowiednią do rangi wydarzenia oprawę. Podróżni spotykali stewardesy linii, które częstowały kawą i cukierkami. Zarówno w Warszawie, jak i w Krakowie hale wylotów zostały przyozdobione balonowymi instalacjami z logo linii. – W historii każdej linii lotniczej takie wydarzenie ma miejsce tylko raz. Chcemy żeby podróżni, którzy nie lecą tego dnia z nami także nas miło zapamiętali, a w przyszłości wybrali się z nami w podróż – wyjaśniała wtedy Iza Bogus, ówczesna rzecznik prasowa Centralwings.

Pierwszy lot rejsowy Centralwings nie był jednak pierwszym lotem w barwach linii w ogóle. Już od listopada 2004 roku linie obsługiwały połączenia czarterowe do Egiptu, Grecji, Turcji, Bułgarii, Hiszpanii, Portugalii i na Maltę, które do tej pory obsługiwał LOT. Nowością było to, że na niektóre z tych połączeń można było również zakupić bilety indywidualne. Za najciekawsze spośród oferowanych przez Centralwings połączeń pasażerowie uznali loty do Londynu, Lizbony, Hanoweru i Rzymu. To właśnie na nie zarezerwowano najwięcej biletów. Zresztą oferta zapowiadała się ciekawie, gdyż Centralwings były jedyną linią w Polsce, oferującą ówcześnie bezpośrednie rozkładowe połączenia do Lizbony, Hanoweru, Norymbergi, Bolonii, Girony i Katanii.

Polacy polubili Centralwings

Polacy powitali nową linię na polskim niebie niezwykle radośnie, tym bardziej, że cena najtańszego biletu wynosiła tylko 45 zł bez opłat lotniskowych. Po uruchomieniu 20 grudnia 2004 roku systemu rezerwacji nastąpił szturm pasażerów na zakup biletów Centralwings. Pierwsze cztery bilety kupił Anglik na lot z Londynu do Warszawy dla siebie i rodziny. Gdy przyleciał do Polski, czekała na niego niespodzianka w postaci darmowych biletów na wybrany rejs. W czasie pierwszych czterech godzin zarezerwowano 62 bilety. Najpopularniejszymi kierunkami były Anglia, Włochy i Niemcy. Był to bardzo dobry wynik, tym bardziej, że linia nie zaczęła jeszcze wtedy kampanii reklamowej.

Polishwings, Jantar... Centralwings

Strategia wydrzyka, drapieżnego i nieustępliwego ptaka, który znienacka atakuje, miała przynieść sukces.

Pomysł powołania niskokosztowego przewoźnika narodził się w LOT w 2004 roku, po tym, jak Polska przystąpiła do Unii Europejskiej, a tym samym znalazła się w strefie zliberalizowanego rynku lotniczego. Bezpośrednim impulsem stał się sukces podobnego przedsięwzięcia zorganizowanego w 2002 roku w Niemczech przez Lufthansę pod nazwą Germanwings, będącego odpowiedzią na ekspansję tanich linii na europejskim niebie. LOT powołał zatem do życia spółkę-córkę pod dosyć mało wyszukaną nazwą Nowy Przewoźnik z siedzibą w Łodzi. Naturalnie taka nazwa dla linii nie wchodziła w rachubę z marketingowego punktu widzenia, lecz już na samym początku pojawił się kłopot z oficjalnym logo przewoźnika. Spekulowano, że spółka-córka LOTu nazywać się będzie Polishwings i wspólnie z Germanwings będzie walczyć o polskie niebo. Wśród innych propozycji nazwy był m.in. Jantar. – Germanwings pokazały, że jest możliwe konkurowanie z największymi tanimi przewoźnikami – argumentował Piotr Kociołek, prezes firmy Nowy Przewoźnik, przygotowujący w imieniu LOT-u całe przedsięwzięcie. Nowa linia docelowo nazwana została jednak Centralwings, nawiązując tym samym do obszaru Europy, na którym miała zamiar działać.

Łódzko-warszawskie linie lotnicze

Kociołek, łodzianin z pochodzenia, przeforsował ustanowienie jej siedziby w dwóch miastach. W Łodzi znajdowały się zarząd i prezes, informatycy, księgowość, sprzedaż, marketing i dział PR – w sumie ok. 40 osób. W Warszawie zaś byli technicy, nadzór finansowy, kadry i osoby planujące siatkę połączeń - w sumie ok. 50 stanowisk. W Warszawie jest też formalnie zarejestrowana siedziba przewoźnika.

Partnerstwo skrzydeł z Germanwings

Prezes Kociołek nie ukrywał, że Centralwings zamierzają wzorować się na formule biznesowej Germanwings, które ówcześnie - jako jedyne w Europie budowane w oparciu o narodowego przewoźnika - odniosły komercyjny sukces. Poinformował jednak na wstępie, że zamierza jednocześnie konkurować z Germanwings na rynku tanich lotów do Niemiec. Wśród celów rynkowych Centralwings zakładały “znaczący udział w obsłudze ruchu pomiędzy Polską a Niemcami”.

Aby wypełnić tę dosyć karkołomną koncepcję treścią, w celu zdobycia pozycji lidera na rynku tanich lotów między Polską a Niemcami powstało Partnerstwo skrzydeł. Współpraca Germanwings – Centralwings objąć miała swoim zakresem szczególnie sprzedaż i marketing oraz IT. Germanwings i Centralwings miały stworzyć w ramach swoich serwisów internetowych strony, na których znaleźć się miały informacje prezentujące partnera i jego ofertę oraz mieć możliwość rezerwowania lotów obydwu przewoźników w serwisie internetowym każdego z nich.



Koncepcja była banalnie prosta. Germanwings i Centralwings miały oferować rozbudowany pakiet lotów pomiędzy Niemcami a Polską: Germanwings latając do Krakowa i Warszawy z Kolonii/Bonn i Stuttgartu, podczas gdy Centralwings do Hanoweru i Norymbergi z Warszawy oraz do Kolonii/Bonn i Hanoweru z Katowic.

Germanwings, jest doskonałym przykładem sukcesu w uruchomieniu przez narodowego przewoźnika taniej linii lotniczej i dlatego Centralwings też zamierza podążyć podobną ścieżką. Już po dwóch latach istnienia na rynku Germanwings przynosi zysk – chcemy zrealizować podobny scenariusz – entuzjastycznie podkreślał prezes Kociołek.

Samoloty nowego przewoźnika będą więc latać do baz Germanwings w Kolonii i Stuttgarcie, by stamtąd polscy pasażerowie mogli latać np. do Barcelony, Lizbony, Rzymu itd. Równocześnie rozwijać się będzie polska baza w Warszawie, m.in. z nastawieniem na kierunki wschodnie – snuł wizje Kociołek.

Czas pokazał, że z owej koncepcji pozostały tylko skrzydła. W dodatku podcięte. Dlaczego? – Myślę, że błąd popełniono na samym początku. Sam pomysł tworzenia low-costa przez LOT miał minimalne szanse powodzenia. Nie był to pomysł samego tylko LOTu, więc i opowiedzialność powinna zostać odpowiednio podzielona – tak dziś kometuje dla pasazer.com Marek Sławatyniec, szef polskiego oddziału Aviareps, a wcześniej wieloletni dyrektor w LOT, także w 2004 roku zaangażowany w powstawanie pierwszego polskiego przewoźnika niskokosztowego, jakim była Air Polonia.

Prezes Kociołek zamierzał osiągnąć rentowność linii po dwóch latach działalności, czyli na początku 2007 roku. – Zamierzamy zacząć 2007 rok dodatnim wynikiem operacyjnym – tak mówił Kociołek podczas konferencji prasowej. Celem zarządu było utworzenie przewoźnika z silną pozycją w Europie Centralnej. W planie było przewiezienie do końca 2005 roku ponad 800 tys. pasażerów. Linia zamierzała stosować tylko tanie formy dystrybucji, jak internet, call centre, sieci zewnętrzne i nie planowała stosować żadnych opłat dodatkowych przy zakupie biletu w sieci. – Ma ją wyróżniać niskokosztowa kultura korporacyjna i “podobna filozofia zarządzania kapitałami” jak w przypadku Germanwings – tak w skrócie prezes Kociołek wyobrażał sobie prowadzoną przez siebie linię.

Grunt to się wyróżniać

Przewoźnik z początku wydawał się atrakcyjniejszy od innych tanich linii latających z Warszawy. Samoloty Centralwings startowały z wygodnego Terminalu Międzynarodowego, podczas gdy większość tego typu linii lotniczych startowała z ubogiego terminalu Etiuda. Przewoźnik dysponował pierwotnie flotą pięciu Boeingów 737 wynajmowanych od LOT-u, która w całości serwisowana i certyfikowana była na bazie technicznej spółki-matki. Centralwings obsługiwało na początku również 16 lotowskich pilotów, co zapewniało także dużą pewność i zaufanie pasażerów. Dla pasażerów najważniejsza była cena, na drugim miejscu dopasowane godziny lotów, a na wysokiej trzeciej pozycji - bezpieczeństwo i fakt, że linie są krajowe.

Linia dynamicznie wkroczyła na rynek niskokosztowy ucząc się dostępnych zagrywek od konkurentów. Gdy Wizz Air pozostawiał swoich pasażerów na lotniskach, Centralwings oferowały pomoc w postaci specjalnych cen biletów. Przy okazji przypominając, że ich klienci nigdy nie zostali pozostawieni bez opieki oraz wymieniając jakie prawa mają w razie opóźnienia lub odwołania lotu. Gdy w kwietniu 2005 roku zmarł papież Jan Paweł II, przewoźnik szybko podstawił kontyngent specjalnych rejsów do/z Rzymu. Przewoźnik przyjął zasadę “wszystkie bilety w jednej cenie” - cena biletu w jedną stronę wynosiła 398 zł plus opłaty lotniskowe 99 zł. Po godzinie od uruchomienia lotów połowa miejsc została sprzedana.

Promocje, stała opłata pasażera...

Atrakcyjne były także promocje oferowane na stronie internetowej linii. I była ich spora różnorodność. A to Centralwings wyręczał pasażerów w płaceniu opłat lotniskowych, a to rozdawał bony o wartości 50 zł tylko za wypełnienie krótkiej ankiety, czy wreszcie organizował “Noce szalonych cen”, podczas których bilety na wszystkie połączenia można było nabyć w cenie 100 zł wraz opłatami dodatkowymi.



Takimi akcjami szybko zyskiwał przychylnych pasażerów. – Akcja „Zero opłat lotniskowych" to kolejny dowód na to, że warto na bieżąco śledzić naszą ofertę – zachęcała wtedy Bogus.

W grudniu 2005 roku linia pioniersko wprowadziła przejrzystą stałą opłatę pasażera na loty ze wszystkich lotnisk w stałej wysokości 99 zł.

Rok 2005, pierwszy rok działaności linii był przełomowy, gdyż to w tym czasie przewoźnik musiał przekonać do siebie pasażerów na bujnie rozwijającym się rynku przewozów lotniczych w Polsce. Konkurencji przybywało, ale linia zdawało się, że nie traci rezonu i dzielnie radzi sobie w swoim sektorze. 9 września 2005 roku - zaledwie po 7 miesiącach działalności - przewoźnik obsłużył półmilionowego pasażera.

Centralwings dla biznesu

Powiększała się flota, rozrastała się siatka połaczeń o rejsy z portów regionalnych. A także częstotliwość rejsów w popularne wśród turystów i biznesu kierunki. – Silną stroną Centralwings są loty na Gatwick - port lotniczy Londynu, położony zaledwie 35 minut jazdy kolejką do centrum miasta. Wprowadzenie dodatkowego codziennego rejsu to idealne rozwiązanie dla osób, które latają w interesach, bo zwykle chcą tego samego dnia polecieć i wrócić - gwarantuje to oszczędność czasu i pieniędzy – zachęcała Bogus biznesmenów do korzystania z oferty linii. Przewoźnik wprowadził także tzw. czarter-mixy, ofertę nieznaną do tej pory na polskim rynku. – Jesteśmy linią dla ludzi ciekawych świata. Wiele osób nie kupuje wycieczki w biurze podróży, tylko załatwia wszystkie formalności na własną rękę. Dlatego na naszych połączeniach czarterowych postanowiliśmy umożliwić turystom indywidualnym zakup biletów – zachęcał Kociołek. Według statystyk z 2006 roku linia stała się trzecią z tanich w Polsce pod względem przewiezionych pasażerów (po węgierskiej Wizz Air i słowackiej Sky Europe).

Wyciągnij nogi

Nie obywało się też bez wpadek. Owego lata 2005 roku mogliśmy “wyciągnąć nogi z Centralwings”. To hasło reklamowe przewoźnika w dosyć nietypowy sposób zachęcało do korzystania ze swoich usług. – Hasło odnosi się do wypoczynku i relaksu, jaki ma towarzyszyć wakacjom w miejscach, do których latamy. Jest to kampania teazerowa [pisownia oryginalna; chodzi o kuszenie klienta – przyp. red.], która ma za zadanie zaintrygować odbiorcę – komentowała nową kampanię rzecznik Bogus, pomijając dyskretnie fakt, że idiom “wyciągnąć nogi” powszechnie kojarzy się ze śmiercią. Skojarzenie, którego większość linii lotniczych wolałaby unikać jak ognia. Każda linia lotnicza powinna budować swój pozytywny wizerunek jako linii bezpiecznej i godnej zaufania. Centralwings - siłą skojarzeń - zrobiły coś wręcz odwrotnego. Czyżby to była prorocza kampania?



Po naszym artykule przewoźnik zrezygnował z kontrowersyjnego hasła, zastępując je znacznie sympatyczniejszym sloganem “Tego lata wyciągniesz się”.

Jakkolwiek słowne wpadki mogą nas jednak tylko rozmieszyć, tak awarie samolotów już tak zabawne nie bywają. Usterki samolotów Centralwings stały się zmorą pasażerów linii. W ciągu ostatnich czterech lat wielokrotnie tuż po starcie samolotów linii piloci otrzymywali sygnały, że a to rozhermetyzowane są tylne drzwi samolotu, a to system wykazuje usterkę układu kontrolnego. I wielokrotnie po wytraceniu paliwa maszyny awaryjnie lądowały na lotniskach zamiast udać się do celu. Na szczęście jedyną katastrofą, jaką przeżyły Centralwings było zawalenie się w maju 2005 roku biurowca w centrum Łodzi, obok którego znajdowała się siedziba przewoźnika.

Polaniecki zastępuje Kociołka

Kociołek podał się do dymisji 15 marca 2006 roku. Nieoficjalnie z powodu politycznych roszad w Grupie LOT. Do wyboru jego następcy firmą zarządzał Grzegorz Polaniecki, dotychczas odpowiedzialny za zapewnienie zgodności działalności operacyjnej z wymaganiami krajowych i międzynarodowych przepisów lotniczych.

Miejsca długo nie zagrzał, ale odcisnął piętno na linii. Piętno podwyżek. Za jego prezesury przewoźnik zmienił strukturę opłat dodatkowych, co sprowadzało się do wprowadzenia dodatkowej opłaty rezerwacyjnej za płatność kartą, zmiany zasad naliczania opłat przy rezerwacji poprzez call center oraz podwyżki opłaty za płatność przelewem. Pod koniec maja 2006 roku prezes dołożył dopłatę paliwową dodawaną do wszystkich biletów wystawianych przez przewoźnika. Jednym słowem pierwsze dwa miesiące Polanieckiego to zwiększenie o minimum 45 zł ceny każdego biletu przewoźnika.

”Ubezpieczyciel” Kwiatkowski

3 lipca 2006 roku nowym prezesem został Maciej Kwiatkowski. Wcześniej w pracował m.in. w strukturach operacyjnych PLL LOT, TWA i Delta Airlines w Polsce, USA i Holandii. Pełnił również funkcję doradcy prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, gdzie był współautorem wdrożenia unijnych regulacji w zakresie ochrony praw pasażera. Przed objęciem funkcji prezesa Centralwings obejmował stanowisko szefa kontroli wewnętrznej w firmie ubezpieczeniowej Elvia.



Jednym z pierwszych wyzwań stojących przed nowym prezesem była “budowa wspólnej strategii Grupy LOT, której Centralwings jest istotnym elementem” – jak głosił wydany ówcześnie komunikat prasowy. Kiedy firma bedzie dochodowa? – Stanie się to nie później niż za dwa lata [2008 – przyp. red.] – mówił w specjalnym wywiadzie dla pasazer.com Kwiatkowski. Tymczasem jedyne co nowemu prezesowi się udało to wprowadzenie do Centralwings ubezpieczeń podróżnych - dziwnym trafem wspomnianej już Elvii, w której poprzednio pracował.

T1, Etiuda, T1...

No dobrze, bądźmy bardziej sprawiedliwi. Kwiatkowski podzwyższyl także dopłaty paliwowe o kolejne parę złotych od biletu. Wpadł też na pomysł przeniesienia przewoźnika z Terminalu 1 na niskokosztową Etiudę. – Decyzja poprzednich władz była interesującym pomysłem z punktu widzenia marketingowego, ale nieuzasadnionym ekonomicznie – wyjaśniał Kwiatkowski. Skończyło się na tym, że po pół roku przewoźnik wraca do T1. Czyżby na Etiudzie było aż tak źle? – Zdecydowaliśmy się na powrót do Terminalu 1 ze względu na komfort pasażerów – przekonywał już w październiku 2007 roku Kamil Wnuk, nowy rzecznik linii. Sądzimy, że linia zreflektowała się, że przenosinami stracili jeden z nielicznie już pozostałych im atutów odróżniający ich jeszcze od konkurencji.

2006: Zysk operacyjny, realna strata!

W drugim roku działalności Centralwings osiągnęły zysk operacyjny, który w tym czasie wyniósł 20,7 mln. Bardzo dobry okazał się zwłaszcza trzeci kwartał 2006 roku. Jednak realny wynik był dużo gorszy i wyniósł 60 milionów złotych straty. – Zysk [operacyjny – przyp. Red.] już w drugim roku działalności i to na tak konkurencyjnym rynku to znak, że Centralwings leci w dobrym kierunku. Satysfakcjonujące wyniki sprzedażowe i operacyjne osiągnęliśmy nie tylko w jednym kwartale, ale widać je na przestrzeni całego roku. Idziemy zgodnie z założonym budżetem i dzięki temu optymistycznie patrzę na nasze kilkuletnie plany. Zrobimy wszystko, aby pełną rentowność osiągnąć pod koniec 2008 roku – powiedział nam wtedy prezes Kwiatkowski. Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego Centralwings zajmował czwarte miejsce na polskim rynku tanich przewoźników lotniczych z udziałem 7 proc.

2 miliony pasażerów

Ian Mackay w dniu 17 marca 2007 został przywitany na lotnisku w Gdańsku jako dwumilionowy pasażer linii Centralwings. Zaskoczony tak komentował wydarzenie. – To absolutnie niesamowite! Pierwszy raz na pokładzie Centralwings i taka niespodzianka! . Gość został uhonorowany certyfikatem, otrzymał puchar i nagrodę w postaci voucheru uprawniającego do bezpłatnego lotu raz w miesiącu z siatki połączeń przewoźnika.

Inwestor? Giełda?

Dla zarządu spółki kierowanej przez Kwiatkowskiego drogą do pełnej rentowności było pozyskanie inwestora zewnętrznego i wejście na giełdę. To dwa sposoby pozyskania środków, które były brane pod uwagę po otrzymanej zgodzie Ministerstwa Skarbu Państwa na przeprowadzenie prywatyzacji. Wiadomo było, że Grupa LOT zechce zatrzymać większościowy udział w spółce, gdyż Centralwings stanowiły w tym czasie dla grupy największą wartość. Spółka została wyceniona przez JP Morgan na 300 mln zł, a szacowana na 2007 rok wartość wynosiła 500 mln zł. – Przy tej wycenie brany był udział w rynku i znajomość marki – tłumaczyła Bogus. Debiutu giełdowego nie doczekaliśmy się jednak nigdy.

Problemy z budowanie marki

Prezes Kwiatkowski zdążył jeszcze przed odejściem umieścić logo wydrzyka z rozpostartymi skrzydłami na wszystkich ówcześnie dziewięciu samolotach Centralwings. Rozpoznawalność marki kulała od samego jej powstania, gdyż przewoźnik aż do maja 2007 roku latał w barwach LOT-u, co niejednokrotnie wywoływało zdziwienie u podróżnych.

Zanim odszedł, wszyscy mogliśmy obejrzeć owego wydrzyka w dosyć nietypowej akcji. Na początku maja 2007 roku linie rozpoczęły ogólnopolską kampanię reklamową. Dosyć nieproporcjonalny, pewnie z powodu taniego nadbagażu (jak to tłumaczy w reklamach prasowych), 14-metrowej długości samolot Centralwings "wylądował" na budynku hotelu Forum w Krakowie.

Nielotne połączenia... na cały świat

"Tanie połączenia na cały świat w Centralwings” - głosiło nowe hasło reklamowe przewoźnika. Tyle, że chodziło o połączenia telefoniczne. Takie same jak w OnetTelefon, Tele2 czy przez Skype. Usługa nie miała nic wspólnego z działalnościa lotniczą. – Centralwings idzie w ślady Poczty Polskiej, która zamiast skupić sę na usługach pocztowych oferuje nędzny asortyment środków czystości, jak i pończoch czy ziół – ironizował Artur Nowakowski, niezależny ekspert marketingowy. Tymczasem ceny biletów na połączenia lotnicze oferowane przez Centralwings dawno osiągnęły poziom sieciowych przewoźników “tradycyjnych”, w tym przez spółkę-matkę.

Wydrzyk atakuje konkurencję

Kwiatkowski zakończył swoją prezesurę atakując wszystkie konkurencyjne linie. Nie bezpośrednio, oczywiście, tylko za pośrednictwem reklamy.



Norwegiana, za nieznajomość języka polskiego wśród obsługi pokładowej norweskiego przewoźnika. Ryanaira za możliwość płatności za bilet tylko kartą. Sky Europe za zbyt drogi nadbagaż. Wizz Air za brak zniżki dla dzieci. A pasażerów Centralwings pozbawił wszystkich atrakcyjnych promocji, jakimi linia charakteryzowała się za prezesury Kociołka.

Górka - czyli sposób na dodatkową kasę

Już za prezesury Kwiatkowskiego pojawił się w Centralwings problem tzw. “górek”, czyli kantowania na asortymencie pokładowym przez personel. Na czym owe “górki” polegały? Personel pokładowy, który nie był poprawnie rozliczany z prowizji za sprzedaż na pokładzie, zaczął w odwecie zwyczajnie okradać firmę. Było to możliwe m.in. dzięki zestawom oferowanym w menu pokładowym.



Przykładowo zestaw “4 piwa plus paluszki” był znacząco tańszy od tego samego asortymentu kupionego osobno. Ale za Kwiatkowskiego nikt już pasażerom menu na pokładzie nie pokazywał - nikt zatem nie wiedział o zestawach... oprócz personelu. Załoga pokładowa sprzedawała pasażerom artykuły osobno, a pod koniec lotu łączyła sprzedaż w “wirtualne” zestawy, dzięki czemu w kasie pozostawała nadwyżka, czyli owa “górka”, która trafiała do kieszeni personelu. Proceder ten był na tyle powszechny, że rocznie przewoźnik mógł w ten sposób tracić lekką reką minimum 1 mln zł.

Nikt nie pomyślał o tym aby zlikwidować zestawy albo zainstalować kasy na pokładzie...

Dodatkowe górki powstawały na skutek sprzedaży na pokładzie własnych produktów wnoszonych przez stewardessy oraz przelicznika złotówki do euro. Warto nadmienić, iż zarobki personelu pokładowego Centralwings należały do najwyższych, jeśli chodzi o lokalną konkurencję.

Kosztowne hotele i doloty

Mało przemyślane grafiki dla personelu pokładowego sprawiały, że bardzo często zdarzało się, iż stewardesa wykonująca 6-godzinny lot przykładowo z Wrocławia musiała skorzystać z 2 dolotów LOT-em oraz noclegu w hotelu, aby sie do niego dostać. To powodowało gigantyczne koszty. W Centralwings brakowało solidnej ręki, która trzymałaby pieczę nad racjonalizacją wszystkich wydatków, czy kontrolą dochodów linii. Centralwings brakowało właściciela, któremu zależy na zysku swojej linii.

Królikowski - prezes z temperamentem

Od końca maja 2007 roku Centralwings mają kolejnego prezesa. Został nim Waldemar Królikowski, wcześniej szef Wydziału Bezpieczeństwa Lotów, Standaryzacji i Jakości ULC.

Nowy prezes zabrał się szybko za porządki. Tyle, że personalne. Stanowisko straciła z początkiem czerwca 2007 roku m.in. Iza Bogus, rzecznik prasowy linii. Zastąpił ją Kamil Wnuk, obecny rzecznik linii. Zamknięcie łódzkiego oddziału Centralwings stało się faktem, a na teren firmy wkroczyła policja. Funkcjonariusze szukali dowodów na to, że pracownicy łódzkiego biura nielegalnie kopiowali firmowe dane. – Linia Centralwings w Łodzi przestała istnieć. Zwolniono, kogo się dało. To koniec – mówił wtedy anonimowo pracownik łódzkiego oddziału.



Nowy prezes cieszył się sympatią pracowników linii. Chwalono go za duże zaangażowanie w ratowanie firmy. W marcu 2008 roku podczas gali Pasażera ostro zaatakował dziennikarza, który dzień wcześniej wróżył rychłe zamknięcie bazy w Krakowie.

Baza w Krakowie, wirtualna w Gdańsku

We wrześniu 2007 roku zapada decyzja o otwarciu nowej bazy operacyjnej w Krakowie oraz uruchomieniu nowych połączeń ze stolicy Małopolski w sezonie zimowym. – Doceniając atrakcyjność i potencjał Małopolski podjęliśmy decyzję o otwarciu drugiej bazy w Krakowie, która pozwoli nam na zaoferowanie naszym pasażerom nowych interesujących kierunków. Ponadto pozwoli nam ona na zredukowanie kosztów związanych z realizacją połączeń z południowej Polski – komentował decyzję prezes Królikowski.

Przygoda z bazą w Krakowie kończy się z końcem sierpnia 2008 roku po decyzji linii o zakończeniu działalności rejsowej. Prezes Królikowski już nie będzie prezesem w tym czasie.

Zanim to jednak nastąpi, prezes Królikowski idzie na całość. W październiku 2007 roku ogłasza, że będzie kolejna baza Centralwings, tym razem w Gdańsku. Przewoźnik zapowiedział, że już wiosną 2008 roku chce ulokować w niej 3 samoloty, gdyż wtedy flota Centralwings liczyłaby 12 maszyn. W nowo otwartej bazie zatrudniony zostanie personel z Gdańska i regionu. Przeniesiona zostanie tu również część działalności operacyjnej przewoźnika.

Chcemy, aby w przyszłości Port imienia Lecha Wałęsy był jednym z trzech kluczowych lotnisk w Polsce, z których lata Centralwings. Nowa baza Centralwings pozwoli mocniej zaznaczyć nam swoją obecność w całym regionie. Dzisiejszy dzień jest krokiem naprzód, który ułatwi też rozwijanie naszej siatki połączeń nie tylko z Trójmiasta, ale także z innych polskich portów – zapewniał Królikowski w Gdańsku.

Na dobrych chęciach i zapewnieniach się skończyło. Zarząd spółki się przeliczył. Analizując wyniki finansowe za 2007 rok oraz możliwości logistyczne podjął 6 marca 2008 roku decyzję o tym, że baza w Gdańsku nie powstanie.

73 miliony straty w 2007 roku

W 2007 roku Centralwings wykazały stratę w wysokości 73 milionów złotych. – Decyzja o rezygnacji z otwarcia bazy w Gdańsku wiąże się z minimalizowaniem ryzyka wystąpienia dalszych strat, możliwym brakiem maszyn oraz planem naprawczym polskiej linii, która zwiększyła swoją stratę o 13 milionów w porównaniu do roku 2006 – tłumaczył prezes.

Szkoda tylko, że brak zdolności analitycznych zarządu przesłonił ludzką tragedię. W Gdańsku pozostała cała grupa młodych ludzi, którzy zostali wyszkoleni do pracy w firmie, a mając obietnicę pracy w Centralwings pozwalniali się z dotychczasowych stanowisk. Nikt z nich nie podpisał umowy o pracę z polskim przewoźnikiem.

Cancelwings – czyli wielkie kasowanie

Wielkie kasowanie w Centralwings. 2008 rok to decydujący okres dla linii. Wydarzenia zaczynają biec w przyspieszonym tempie.

15 marca to sądny dzień w życiorysie wydrzyka. Przewoźnik rozpoczyna modyfikacje swojego rozkładu lotów. Linia kasuje niedawno ogłoszone loty ze Szczecina do Dortmundu, z Gdańska i Poznania do Amsterdamu oraz z Krakowa do Birmingham i Hamburga. Wszystkie loty miały wystartować już 30 marca br.



21 marca linia przedstawiła listę połączeń, które na pewno będą realizowane w sezonie letnim 2008. Na liście znalazły się rejsy z Warszawy, Krakowa, Gdańska i Poznania, ale wypadły wszystkie połączenia ze Szczecina, Katowic i Wrocławia. – Sytuacja na rynku przewozów niskokosztowych w Polsce spowodowała, że Centralwings musiały dostosować rozkład lotów do obecnych realiów i potrzeb rynku – informuje przewoźnik w komunikacie prasowym. Spółka zdecydowała się na skoncentrowanie się tylko na najbardziej rentownych połączeniach rejsowych.

Poza połączeniami regularnymi, cały czas aktualna pozostaje oferta połączeń wakacyjnych w formule czarter-mix dla klientów indywidualnych. Przewoźnik zapewnia, że realizowane będą również wszystkie umowy czarterowe podpisane z biurami podróży. – Połączenia wakacyjne będą realizowane bez zmian – zapewnia Wnuk.

Czekamy na plan ratunkowy zarządu Centralwings. Potem nowy zarząd LOT przygotuje własną koncepcję naprawy sytuacji. W tej chwili nie wiemy, czy spółka ma szanse na przetrwanie. Jest wiele wariantów. Żadnego nie można wykluczyć – skomentował sytuację w Centralwings w rozmowie z Pulsem Biznesu Zdzisław Gawlik, wiceminister skarbu odpowiedzialny za PLL LOT. Według gazety jeden ze scenariuszy przewiduje, że po przejęciu przynoszących dochody elementów działalności Centralwings czeka likwidacja. – Samoloty Centralwings latają i będą latały. Spółka oferuje i będzie oferowała tanie połączenia lotnicze – uspokajają przedstawiciele linii.

Pasażerowie doceniają wydrzyka

Pomimo kłopotów pasażerowie są wyrozumiali i doceniają polską tanią linię. W plebiscycie Pasazer.com na Najlepszą Linię Lotniczą 2007 Centralwings zajmują drugie miejsce, zdobywając 18% głosów.



Rok wcześniej przewoźnik uplasował się na trzeciej pozycji, ustępując Wizz Air i Sky Europe.

Plan naprawczy

7 kwietnia pojawia się plan naprawczy Centralwings. LOT i rada nadzorcza linii podjęły kroki mające na celu utrzymanie spółki w zmienionej formule biznesowej. Polski przewoźnik zamierza skupić się głównie na obsłudze rosnącego i bardziej stabilnego rynku połączeń czarterowych, zminimalizować zaś obsługę połączeń niskokosztowych do 17 najbardziej rentownych tras. – Rynek czarterowy jest znacznie bardziej przewidywalny i mniej wystawiony na konkurencję niż z rynek połączeń niskokosztowych, na którym ponieśliśmy tak dotkliwą porażkę – przyznaje Królikowski.

Problemy, awarie, odwołania

10 kwietnia na płycie lotniska Okęcie ląduje awaryjnie Boeing 737 linii ze 118 osobami na pokładzie. – Pilot samolotu sygnalizował problemy z podwoziem - informuje Mariusz Sokołowski, rzecznik komendanta głównego Policji. – Przyczyną awaryjnego lądowania był prawdopodobnie błąd we wskazaniach jednego z urządzeń – tłumaczy rzecznik linii.

2 czerwca prezes Królikowski podpisuje decyzję o podwyższeniu dopłaty paliwowej, ale już 5 czerwca sam zostaje odwołany ze stanowiska.

Tego samego dnia kolejny samolot uziemiony zostaje w Heraklionie z powodu nieszczelności przewodu hydraulicznego.

Szymczak - kolejny prezes wydrzyka

19 czerwca nowym prezesem zostaje Tomasz Szymczak. Od stycznia 2006 roku był prezesem spółki Warsaw Airport Services zajmującej się obsługą pasażerów na warszawskim lotnisku na Okęciu. Wcześniej był członkiem zarządu spółki Międzynarodowy Port Lotniczy Kraków Balice, zarządzającej krakowskim lotniskiem.

27 czerwca dochodzi do kolejnego awaryjnego lądowania maszyny, tym razem w Zurychu. Nawaliła elektryka na skutek uderzenia piorunu.

Pay more, expect less

28 lipca Centralwings zmieniają swoje credo. Do tej pory firma posługiwała się motem “Niska cena, pewność lotu”. W obliczu wydarzeń ostatnich miesięcy oba zwroty całkowicie straciły swoją moc przekonywania pasażerów, gdyż nie stało już ani niskiej ceny biletu, ani tym bardziej pewności wykonania rejsu. Nowe motto to “Radość życia, radość latania”.

Kolejne cięcia

Nie minął nawet miesiąc jak z tej radości pozostało niewiele. Centralwings zawiesił nierentowne połączenia, na których klienci linii rezerwowali najmniej biletów. Dodatkowo wstrzymują sprzedaż biletów na niektóre połączenia planowane na sezon zimowy 2008/09. – Jeszcze raz analizujemy całą siatkę połączeń regularnych. Obecnie zainteresowanie pasażerów niektórymi rejsami jest tak niewielkie, że utrzymywanie ich w rozkładzie będzie bezcelowe – tłumaczy nowy prezes. – Oczywiście wszystkie nasze działania będą skrupulatnie przemyślane, a ewentualne zmiany wprowadzane będą tak, by pasażerowie jak najmniej je odczuli – mówił Szymczak.

Na osłodę niechaj pozostanie fakt, że samoloty Centralwings zdążyły przewieść ponad 4 miliony pasażerów. Czteromilionowa pasażerka Anna Felberg przyleciała 25 sierpnia br., rejsem C0 298 z Dublina do Gdańska.

Pierwszy milion pasażerów linie przewiozły do kwietnia 2006 roku. Dwu- i trzymilionowy pasażer lecieli samolotem Centralwings odpowiednio w marcu i grudniu 2007 roku.

Ponieśliśmy porażkę – koniec regularnych rejsów

Po trzech i pół roku kolejna polska tania linia lotnicza rezygnuje z obsługi rozkładowych połączeń z Polski. Najwięcej połączeń (regularnych i sezonowych) straciło Okęcie (11 tras) oraz krakowskie Balice (8 tras). Centralwings zapowiedział redukcję zatrudnienia. Największe cięcia etatów będą w administracji, w obszarze sprzedaży i marketingu. Chciałoby się krzyknąć “Wreszcie!”, gdyż rozwinięty w spółce bizantynizm nie licował z nazwą “linia niskokosztowa”. – Nie będzie żadnych redukcji w grupie personelu latającego, tj. pilotów i personelu pokładowego – zapewnił jeszcze prezes Królikowski.

Likwidacja połączeń rejsowych Centralwings to duża strata dla pasażerów, jednak przewoźnik nie potrafił zaoferować przemyślanego produktu. Kolejne zarządy spółki, w tym aż pięciu prezesów, nie umiały poradzić sobie z pogłębiającym się w firmie kryzysie. Panujący chaos, brak wizji rozwoju, problemy z flotą, ciągłe zmiany rozkładu skutkowały utratą wiarygodności wśród klientów linii, co przekładało się na coraz mniejsze zainteresowanie ofertą przewoźnika.



Niestety, pożegnanie linii z pasażerami było mocno odczuwalne. 13 września, samolot Centralwings nie odlatuje z Bolonii do Polski. 150 pasażerów czeka na lotnisku. Maszyna miała awarię, samolot nie mógł wylecieć z Polski. – Fizycznie nie było takiego samolotu, który mógłby zrealizować to połączenie – tłumaczył linię Wnuk. Wydrzyk sięgnął dna.

Obecna sytuacja rynkowa, jak i prognozy, zarówno Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Polskiej Izby Turystyki potwierdzają, że rynek przewozów czarterowych rośnie szybko, znacznie szybciej niż rynek przewozów niskokosztowych i Centralwings widzą swoją szansę właśnie na rynku usług czarterowych. – Mamy w tej chwili zawarte kontrakty znaczniej wartości na cały sezon letni 2008, a wiele z tych kontraktów będzie realizowana także i w zimie 2008/09. Zdecydowaliśmy się także na zawarcie dwóch kontraktów na wynajem trzech samolotów wraz z załogami (ACMI) do obcych przewoźników, gdzie będą latały na ich siatkach czarterowych – przekonuje prezes Szymczak.

Nauczeni doświadczeniami ostatnich miesięcy postanowiliśmy skupić się na przewozach, które gwarantują spółce regularne dochody i nie są obciążone tak dużym ryzykiem jak rejsy regularne – powiedział Szymczak. – Sytuacja na rynku przewozów lotniczych, co potwierdzają nasze analizy, nie wygląda zbyt obiecująco, a my obserwujemy spadek zainteresowania rejsami regularnymi. Mniejsze niż oczekiwane przychody z połączeń point-to-point w połączeniu z rosnącymi kosztami, nie tylko paliwa, ale i obsługi pasażerów na polskich lotniskach, mogłyby osłabić spółkę – czego chcemy uniknąć – dodał prezes.



Od 30 września br. samoloty Centralwings operują tylko na trasach czarterowych oraz w formule ACMI, czyli leasingu samolotów wraz z załogami. Już teraz z powodzeniem przewoźnik wykonuje ACMI dla ukraińskiej liniii lotniczej Aerosvit oraz Windrose. Spółka podpisała także długoterminowy kontrakt na obsługę ACMI dla libijskiej Nayzak Air Transport. Docelowo trzy Boeingi 737-400 mają wykonywać operacje z Trypolisu do Bengazi i do Dżiddy w Arabii Saudyjskiej. Nad tą umową pojawiać zaczynają się jednak czarne chmury. Projekt “Libia” przekładany jest z tygodnia na tydzień, a maszyna Centralwings pomalowana w barwy libijskiej firmy... czeka.



Żartobliwie można podsumować: Jak płochliwy i czujny żuraw mógł dobrze wychować piskliwego, drapieżnego i nieustępliwego wydrzyka?

Redakcja pasazer.com trzyma jednak kciuki i życzy tak wysokich lotów, jak i wyników finansowych.

Marcin Jędrzejczak, Paweł Cybulak

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
farmer 2008-10-05 16:43   
farmer - Profil farmer
bardzo fajny artykul:) zal naszego C0 z wielu powodow, ale powiedzmy szczerze nie mial on racji bytu przy takiej konkurencji, nienajlepszym zarzadzie i logistyce. powodznia w kazdym razie na czarterach!!
mrader 2008-10-05 15:57   
mrader - Profil mrader
broniłem się dłuuuugo przed przeczytaniem całego artykułu...jego objętość "powala"już na dzień dobry ,ale dowiedziałem się w końcu ilu było prezesów;)no i ten text"Nauczeni doświadczeniami ostatnich miesięcy postanowiliśmy skupić się na..."mam nadzieję,że nie na ...własnych kieszeniach;)
4tech 2008-10-03 19:12   
4tech - Profil 4tech
"...a mnie tam szkoda Centrala..." i o kim terz bedziemy pisac....
 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy