Liberalizacja jest koniecznością
Przewoźnik, który zamierza latać na Ukrainę, musi dogadać się oraz podpisać umowę z przewoźnikami ukraińskimi. Przewoźnicy, którzy latają z Polski muszą płacić bardzo wysokie opłaty lotniskowe. Polska, z uwagi na duże zainteresowanie rynkiem przewozów lotniczych pomiędzy Polską a Ukrainą, od kilku już lat dąży do zliberalizowania zapisów umowy o komunikacji lotniczej, dającej podstawy formalnoprawne wykonywania komunikacji lotniczej pomiędzy tymi krajami. Zgodnie z umową istnieje również obowiązek zawierania przez wyznaczonych przewoźników lotniczych porozumienia handlowego w sprawie eksploatacji uzgodnionych linii, a także konieczność zatwierdzania taryf lotniczych przez władze lotnicze obu stron.
Nie tylko o turystów chodzi
– Wobec bardzo dużego zainteresowania lotniczych podmiotów gospodarczych rynkiem przewozów pomiędzy Polską a Ukrainą stworzenie podstaw formalnoprawnych do szybkiego rozwoju połączeń lotniczych między naszymi krajami jest niezbędne, zarówno w świetle wspólnej organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO 2012, jak i mając na uwadze rozległe polsko-ukraińskie kontakty gospodarcze – powiedział w marcu 2008 roku Grzegorz Kruszyński, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
Ukraińska zgoda jest bardzo ważna, ponieważ jeszcze do niedawna Ukraina nie była przychylnie nastawiona do liberalizacji umowy o komunikacji lotniczej. Jeszcze do niedawna, gdyż to się powoli zmienia. Możliwość uruchomienia stałego połączenia lotniczego na Ukrainę do początku obecnego roku istniała tylko z jednego polskiego lotniska, jakim była Warszawa do trzech portów ukraińskich: Kijowa, Lwowa i Odessy. Wysokie opłaty i rozbudowana biurokracja powodowały, że tylko dwaj przewoźnicy byli w stanie sprostać warunkom umowy: Polskie Linie Lotnicze LOT ze strony polskiej oraz Aerosvit Airlines po stronie ukraińskiej. Obie linie wspólnie obsługują trasę Warszawa-Kijów na zasadzie umowy codeshare, natomiast LOT dodatkowo lata jeszcze do Odessy i Lwowa z Warszawy.
W ostatnich miesiącach zauważamy jednak zwiększoną aktywność w spotkaniach delegacji rządowych obu krajów w sprawie liberalizacji. Tak jak do końca 2007 roku spotkania takie odbywały się raz na rok, tak w 2008 mieliśmy już dwa, z zapowiedzią rychłych w najbliższej przyszłości. W trakcie spotkań delegacja polska niezmiennie podkreśla konieczność zniesienia obowiązkowych porozumień handlowych, zliberalizowania ustalania taryf lotniczych, uregulowania zagadnienia obsługi naziemnej, umożliwienia współpracy w zakresie zmiany oznaczeń linii z przewoźnikami z krajów trzecich oraz zwiększenia liczby punktów na terytorium obu stron.
Jednak zdaniem strony ukraińskiej obowiązująca umowa stwarza wystarczające warunki do wzajemnie korzystnego rozwoju rynku transportu lotniczego między obydwoma krajami. Jej zdaniem aktualnie Ukraina nie jest gotowa do dyskusji na temat jakichkolwiek zasad „otwartego nieba” dla wykonywania połączeń lotniczych między Polską a Ukrainą, co bez wątpienia stworzyłoby korzystne warunki rozwoju połączeń, szczególnie w świetle wspólnej organizacji EURO 2012. Podkreśliła jednak, że ukraiński rynek będzie się stopniowo otwierał. Proces liberalizacji planuje się przeprowadzić na Ukrainie w sposób stopniowy oraz w dłuższej perspektywie czasowej.
Ukraina otwiera się powoli
Mimo dosyć sztywnego stanowiska Ukrainy, udaje się nam jednak powoli odnosić sukcesy i zmiękczać restrykcyjne zapisy prawa. W rezultacie dotychczasowych konsultacji w samym tylko 2008 roku udało się osiągnąć porozumienie odnośnie uzgodnienia dodatkowych punktów na terytorium Polski oraz na terytorium Ukrainy. 5 marca br. obie strony zaakceptowały Kraków i Katowice oraz Dniepropietrowsk jako dodatkowe punkty do wykonywania połączeń lotniczych pomiędzy państwami.
– Uzgodnienie tych właśnie punktów to wynik ponaddwuletnich starań o rozszerzenie możliwości wykonywania komunikacji lotniczej między Polską a Ukrainą, podjętych na wniosek środowiska lotniczego – mówi Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialny za rynek lotnictwa cywilnego w naszym kraju. – Propozycja wyznaczenia dodatkowych punktów na terenie Polski do wykonywania połączeń regularnych została przedłożona stronie ukraińskiej w grudniu 2005 roku, a wybór ten został dokonany zgodnie z wnioskami przewoźników lotniczych, którzy planowali rozpoczęcie wykonywania operacji na Ukrainę z tych dwóch miast. Władze lotnicze Ukrainy w marcu 2006 roku zaakceptowały Katowice, jednak formalnie uzgodnienie nie weszło w życie z powodów proceduralnych – tłumaczy minister.
To nie koniec „rozszerzenia”; od 6 sierpnia br. na tej mapie pojawiło się dodatkowo aż pięc nowych lotnisk, tj. Wrocław i Gdańsk oraz Symferopol, Charków i Donieck.
W chwili obecnej zatem wykonywanie operacji regularnych między obu krajami możliwe jest:
- po stronie polskiej z:
- Warszawy,
- Katowic,
- Krakowa,
- Wrocławia,
- Gdańska,
- po stronie ukraińskiej z:
- Kijowa,
- Odessy,
- Lwowa,
- Dniepropietrowska,
- Symferopola,
- Charkowa,
- Doniecka.
Jednak tłoku chętnych na operacje lotnicze na razie nie zauważamy. Przyczyną jest wymóg zawierania porozumień handlowych między wyznaczonymi przewoźnikami lotniczymi oraz regulacje odnośnie taryf, które pozostają bez zmian. Czyli nadal jest zbyt drogo latać na Ukrainę liniom z Polski.
Mamy jednak pewien postęp związany z rozszerzeniem umowy. – Ukraiński przewoźnik Dniproavia planuje od sezonu zimowego regularnie kursować między Warszawą a Dniepropietrowskiem – informuje Karina Lisowska, rzeczniczka prasowa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. – Jednocześnie, w związku z praktycznymi problemami wynikającymi z konieczności zawierania porozumień handlowych między wyznaczonymi przewoźnikami w celu eksploatacji uzgodnionych linii, strona ukraińska wyjaśniła, że w sytuacji, gdy po stronie ukraińskiej nie będzie przewoźnika, który jest zainteresowany wykonywaniem operacji na trasie, na którą aplikuje przewoźnik wyznaczony przez stronę polską – nie będzie konieczności zawierania porozumienia handlowego z przewoźnikiem ukraińskim – tłumaczy przedstawicielka ULC.
Obie strony uzgodniły do tej pory także możliwość wykonywania nieregularnych przewozów lotniczych, czyli czarterów z uwzględnieniem prawa krajowego i zasady wzajemności, z tym, że przewozy przewoźników polskich rozpoczynające się na terytorium Polski i przewozy przewoźników ukraińskich rozpoczynające się na terytorium Ukrainy również nie będą wymagały porozumień handlowych z przewoźnikami drugiej strony.
– Mając na uwadze fakt, iż stworzenie podstaw formalnoprawnych do pełnej swobody wykonywania regularnych połączeń lotniczych w świetle organizacji EURO 2012 jest kwestią o znaczeniu priorytetowym, w trakcie ostatnich rozmów strona polska ponownie zaproponowała zwiększenie liczby punktów na terytoriach obu stron do wykonywania połączeń regularnych o miasta gospodarzy mistrzostw oraz o miasta alternatywne – wyjaśnia kulisy negocjacji Jarmuziewicz. – Strona ukraińska nie zgodziła się z propozycją. Zaproponowała natomiast utworzenie specjalnej Grupy Zadaniowej ds. Lotnictwa Cywilnego, której zadaniem byłoby przygotowanie umowy zapewniającej sprawny transport lotniczy podczas mistrzostw – dodaje polski minister. Strona ukraińska poinformowała o pracach ukraińskiej administracji nad nową strategią rozwoju rynku lotniczego, która może przynieść zmiany w polityce ukraińskich władz lotniczych.
Pomoże nam Unia?
W trakcie ostatniego spotkania polsko-ukraińskiego w sierpniu br. ponownie poruszono kwestię stosowania przez Ukrainę Umowy między Wspólnotą Europejską a Ukrainą dotyczącej pewnych aspektów usług lotniczych, podpisanej w Kijowie dnia 1 grudnia 2005 roku. Strona ukraińska podkreśliła, że stosuje tę umowę bezpośrednio i będzie traktowała jako ważne każde wyznaczenie wspólnotowego przewoźnika lotniczego ustanowionego na terytorium Polski dokonane przez polski Urząd Lotnictwa Cywilnego w celu wykonywania komunikacji lotniczej między punktami określonymi w umowie i uzgodnieniach władz lotniczych Polski i Ukrainy.
W komunikacie zatytułowanym „Rozwój programu polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa wspólnotowego” z 2005 roku, Komisja Europejska podkreśliła znaczenie utworzenia wspólnej przestrzeni lotniczej ze wschodnimi i południowymi sąsiadami. Ostatecznym celem powinno być współdziałanie Unii Europejskiej i jej partnerów zza południowej i wschodniej granicy Wspólnoty na rzecz wprowadzenia wspólnych zasad działania rynku. W dniu 27 czerwca 2005 roku Rada Unii Europejskiej poparła ten cel w swoich „Konkluzjach w sprawie opracowania programu wspólnotowej polityki zewnętrznej w dziedzinie lotnictwa”, w których wyraziła zadowolenie z postępów w budowie Europejskiej Wspólnej Przestrzeni Lotniczej do 2010 roku z udziałem krajów sąsiadujących z Unią Europejską.
W następstwie orzeczenia o „otwartym niebie” wydanego przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości w dniu 5 listopada 2002 roku konieczna była zmiana 27 dwustronnych umów między państwami członkowskimi i Ukrainą, ponieważ niektóre z ich postanowień, w szczególności postanowienia zabraniające europejskim przewoźnikom latania na Ukrainę z miejsc innych niż ich kraje pochodzenia, są niezgodne z prawem Wspólnoty. Komisji przyznano „horyzontalne” uprawnienia do wynegocjowania niezbędnych poprawek do umów dwustronnych podpisanych z państwami trzecimi. W 2005 roku Komisja efektywnie wykorzystywała swoje horyzontalne uprawnienia doprowadzając znaczną liczbę umów dwustronnych do zgodności z prawem Wspólnoty. W czerwcu 2005 roku Komisja Europejska w ramach horyzontalnych uprawnień parafowała umowę o usługach lotniczych z Ukrainą, rozwiązując w ten sposób problemy prawne zgłoszone przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości w sprawach dotyczących „otwartego nieba” i ustanawiając podstawę dla dalszego rozwoju stosunków w dziedzinie lotnictwa między Unią Europejską i Ukrainą.
Państwa członkowskie Unii Europejskiej wynegocjowały z Ukrainą różne dwustronne umowy o usługach lotniczych, przewidujące zróżnicowane poziomy otwarcia rynku i różne warunki dla operatorów. Co ciekawe, umowy z Ukrainą zawarte przez niektóre państwa Unii przewidują większy poziom otwartości niż umowy innych państw członkowskich. Wiele umów zezwala na wyznaczenie większej liczby przewoźników, podczas gdy w innych umowach wyznaczenie jest ograniczone do tylko jednego przewoźnika. Z tego powodu obecny system dwustronnych umów o usługach lotniczych między państwami Unii Europejskiej i Ukrainą zakłóca rozkład ruchu i może być niekorzystny dla niektórych przewoźników ze Wspólnoty oraz dla konsumentów w niektórych państwach unijnych. Umowa zawarta z Unią Europejską ustanowiłaby, na najwyższym możliwym szczeblu, wyrównane warunki dla wszystkich przewoźników ze Wspólnoty i umożliwiłaby pasażerom we wszystkich państwach członkowskich korzystanie z ujednoliconych warunków i zwiększonego ruchu między Unią i Ukrainą.
Poprawa stosunków w dziedzinie lotnictwa między Unią Europejską i pozostałymi sąsiadami, której ostatecznym celem jest stworzenie wspólnej przestrzeni lotniczej, ma duże znaczenie dla dalszego rozwoju gospodarczego europejskiego przemysłu lotniczego. Loty do krajów sąsiadujących z Unią stanowią 19% wszystkich lotów międzynarodowych poza terytorium Unii, czyli niewiele mniej niż loty do Ameryki Północnej. Unia Europejska osiągnęła już integrację z rynkami lotniczymi Szwajcarii i Norwegii poprzez zawarcie umów przewidujących bliską współpracę. W marcu 2005 roku na podstawie dyrektyw negocjacyjnych wydanych przez Radę w grudniu 2004 roku Komisja rozpoczęła negocjacje dotyczące umowy w sprawie Wspólnej Europejskiej Przestrzeni Lotniczej (ECAA) z państwami Bałkanów Zachodnich. W tym samym czasie Komisja otrzymała dyrektywy negocjacyjne dotyczące kompleksowej umowy lotniczej z Marokiem, której celem będzie zintegrowanie sektora lotnictwa tego kraju w możliwie jak największym stopniu z europejską przestrzenią lotniczą.
Ukraina, która aspiruje do integracji ze strukturami europejskimi, wykazała zainteresowanie znacznym zacieśnieniem współpracy z Unią Europejską w dziedzinie transportu lotniczego oraz otwarciem negocjacji w sprawie kompleksowej umowy lotniczej. Kraj ten wykazał wolę zreformowania ram międzynarodowego transportu lotniczego wraz ze Wspólnotą Europejską. Z początkiem 2005 roku Ukraina zaczęła realizować bardziej prorynkową politykę gospodarczą i transportową oraz otwierać swój rynek dla państw członkowskich Unii Europejskiej.
W czerwcu 2005 roku po parafowaniu umowy horyzontalnej między Wspólnotą a Ukrainą kraj ten wystąpił o nawiązanie bardziej kompleksowych stosunków w dziedzinie lotnictwa z Unią Europejską. Władze ukraińskie potwierdziły gotowość do rozpoczęcia w najkrótszym możliwym terminie prac nad zbliżeniem ukraińskich przepisów w dziedzinie lotnictwa do dorobku prawnego UE oraz wolę wprowadzenia nowej jakości w stosunkach w dziedzinie lotnictwa z UE. Rząd ukraiński jest również zainteresowany zacieśnieniem stosunków w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego, w tym również współpracą z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego, oraz uzyskaniem od UE wsparcia w zakresie modernizacji ukraińskich portów lotniczych i systemów nawigacji lotniczej.
Na początku 2005 roku Ukraina przyjęła bardziej liberalne stanowisko w sprawie liberalizacji połączeń międzynarodowych z niektórymi państwami członkowskimi UE i umożliwiła lepszy dostęp do ukraińskiego rynku. W ramach negocjacji dwustronnych niektóre państwa UE mają szansę znacząco zwiększyć tygodniową częstotliwość połączeń między ich terytoriami a Ukrainą na zasadzie wzajemności.
Ukraiński sektor lotnictwa
Ukraina zawarła 68 dwustronnych umów o usługach lotniczych z krajami trzecimi i od długiego czasu jest członkiem Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Ukraina jest drugim po Federacji Rosyjskiej najważniejszym rynkiem lotniczym w Europie Wschodniej i na obszarze Wspólnoty Niepodległych Państw , i posiada duży potencjał wzrostu. Według wstępnych danych w pierwszych miesiącach 2005 roku międzynarodowy transport pasażerski do i z Ukrainy zwiększył się o 30%.
Rynki lotnicze Unii Europejskiej i Ukrainy są blisko połączone. Ukraina jest jednym z niewielu krajów na świecie, które mają podpisane dwustronne umowy o usługach lotniczych ze wszystkimi 27 państwami członkowskimi UE. Obrazuje to znaczenie stosunków w dziedzinie lotnictwa z tym kluczowym sąsiadem Unii Europejskiej. W 2003 roku blisko 1,2 miliona pasażerów podróżowało między UE i Ukrainą drogą lotniczą. W 2004 roku liczba ta wzrosła do 1,4 miliona pasażerów. I z każdym rokiem dynamika ta rośnie. Największa część ruchu między UE i Ukrainą przypada na Niemcy (260.000 pasażerów w 2004 roku), Austrię (215.000), Holandię (168.000) oraz Węgry (128 000) i Polskę (110.000). Operatorzy z Unii przewożą 50% pasażerów. Wysoki wzrost w poprzednich latach miał miejsce pomimo tego, że do roku 2004 roku władze ukraińskie wykazywały dość restrykcyjne podejście do otwarcia rynku. Kluczowymi czynnikami stymulującymi wzrost podróżowaniaz Ukrainy były rozwój gospodarczy, wzrost wysokości dochodu do dyspozycji prowadzący do podniesienia poziomu życia, którego skutkiem jest z kolei większa skłonność do podróżowania za granicę.
Ukraina jest również szybko rozwijającym się rynkiem turystycznym dla turystów z Europy Środkowej i Zachodniej. W 2002 roku kraj ten odwiedziło ponad 6 milionów zagranicznych turystów (+9%), co stanowi liczbę porównywalną z ilością osób odwiedzających Federację Rosyjską i Chorwację.
Od 1999 roku Ukraina jest pełnoprawnym członkiem Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC), a w 2004 roku stała się członkiem organizacji Eurocontrol. Europejska opcja w ukraińskiej polityce w dziedzinie lotnictwa została wzmocniona po zmianie rządu na początku 2005 roku i potwierdzona w umowie horyzontalnej ze Wspólnotą Europejską parafowanej 3 czerwca 2005 roku, w której Ukraina przyjęła zasadę wyznaczenia przewoźników wspólnotowych.
Kolejnym etapem, który Ukraina musi dopiero osiągnąć, będzie pełnoprawne członkostwo we Wspólnych Władzach Lotniczych (JAA), do których obecnie Ukraina kandyduje. Wspólne Władze Lotnicze to organizacja zrzeszająca 39 krajów członkowskich, której funkcje zostaną włączone do zakresu działań Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Organizacja ta opracowała ważne standardy bezpieczeństwa obowiązujące w całej Europie. Zacieśnienie stosunków w dziedzinie bezpieczeństwa i wsparcie Ukrainy we wdrażaniu unijnych standardów bezpieczeństwa leży w interesie zarówno Ukrainy jak i Unii Europejskiej. W ramach programu TACIS UE rozpoczęła już realizację projektów wspierających działania w tym zakresie.
Na Ukrainie działa ok. 80 linii lotniczych zarejestrowanych w Ukraińskim Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Dwie główne międzynarodowe linie lotnicze to Aerosvit i Ukraine International Airlines. Obydwie obsługują zarówno loty krajowe jak i międzynarodowe.
W 2004 roku na Aerosvit, linie lotnicze powstałe 25 marca 1994 roku z siedzibą w Kijowie, przypadało 33% ukraińskiego rynku, a liczba pasażerów przewożonych przez tę linię wzrosła o blisko 50% osiągając 1 milion. W marcu 2007 roku firma zatrudniała 1447 pracowników. Firma ta eksploatuje flotę złożoną z 16 maszyn Boeing 737 i 767. Realizuje 35 rejsów do 24 krajów, w tym krajowe oraz do Europy Południowo-Wschodniej, Stanów Zjednoczonych i na Daleki Wschód. Właścicielem większości udziałów w Aerosvit jest ukraińskie biuro podróży, natomiast mniejszościowe udziały posiada państwo ukraińskie i holenderska firma inwestycyjna.
Ukraine International Airlines, założone w 1992 roku, obsługują 27 tras, głównie w Europie Zachodniej, ale także krajowe i na Bliski Wschód. Ich flota składa się w całości z maszyn typu Boeing 737. Większościowym udziałowcem tej linii jest Fundusz Majątku Państwowego Ukrainy, natomiast 22% udziałów posiadają Austrian Airlines.
Wymienić można jeszcze dwóch pomniejszych przewoźników. DonbassAero, założone w 2003 roku linie lotnicze z siedzibą w Doniecku, obsługują głównie połączenia krajowe (18 tras) posiadając 4 maszyny Airbus A320 i 6 typu Jak-42. Linie Dniproavia powstały w 1996 roku w Dniepropietrowsku. Obsługują 13 tras pięcioma maszynami Boeing 737, siedmioma typu Embraer 145 i pięcioma typu Jak-42.
Rok 2008 przynosi rozwój rynku przewozów niskokosztowych na Ukrainie. 11 lipca br. z międzynarodowego lotniska Boryspol w Kijowie wystartował pierwszy Airbus A320 linii Wizz Air Ukraine, pierwszego niskokosztowego przewoźnika na Ukrainie. Na razie linia operuje tylko na czterech trasach krajowych między Kijowem, Lwowem, Odessą i Symferopolem, jednak nadal negocjuje z ukraińskimi władzami poszerzenie siatki, w tym także rozpoczęcie rejsów międzynarodowych (na razie w planach rejsy z Kijowa do Londynu-Luton, Dortmundu i Mediolanu-Bergamo). Wizz Air liczy, że w tym roku przewiezie ćwierć miliona pasażerów. W przyszłym, kiedy już zostaną uruchomione połączenia międzynarodowe, cztery razy więcej. W 2012 roku liczba pasażerów Wizz Air ma sięgnąć 4,5 miliona, zaś liczba połączeń wzrosnąć z siedmiu do pięćdziesięciu siedmiu. Plany ambitne, ale jak na razie zależne od decyzji administracyjnych władz ukraińskich.
W październiku 2008 roku rusza połączenie niskokosztowego przewoźnika ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Air Arabia, z Sharjah do Kijowa. Przewoźnik także planuje otworzyć rejsy krajowe, czyniąc tym samym konkurencję dla Wizz Air Ukraina. Rozmowy o rejsach na Ukrainę ze swoich baz w Kolonii i Stuttgarcie rozpoczęły również niemieckie linie niskokosztowe Germanwings.
Pojawienie się linii niskokosztowych zmieni bez wątpienia rynek lotniczy na Ukrainie w sposób tak zdecydowany, jak to ma miejsce w ciągu ostatnich czterech lat w Polsce. Przed ukraińskim rynkiem lotnictwa wciąż jednak stoją wyzwania dotyczące usunięcia barier wynikających z niedoborów infrastruktury, modernizacji przemysłu lotniczego zgodnie z zachodnimi standardami, pełnego wdrożenia europejskich wymogów w dziedzinie nadzoru nad bezpieczeństwem oraz modernizacji procedur zarządzania ruchem lotniczym i systemów nawigacji, a także podniesienia standardów bezpieczeństwa i ochrony środowiska, jakie muszą spełniać ukraińskie samoloty. Ukraińskie linie lotnicze zaczęły kupować i nabywać w formie leasingu nowoczesne zachodnie samoloty, ale loty krajowe są w większości obsługiwane przez stare maszyny pamiętające jeszcze czasy radzieckie. W 2003 roku tylko 5% wszystkich zarejestrowanych samolotów całkowicie spełniało standardy ochrony środowiska obowiązujące w Unii Europejskiej. Zapotrzebowanie na nowoczesne samoloty spełniające międzynarodowe i unijne standardy stworzy nowe możliwości dla przemysłu, zarówno w Unii, jak i na Ukrainie.
Co z tego może wyniknąć?
Stworzenie wspólnej przestrzeni lotniczej UE-Ukraina przyniosłoby znaczące korzyści gospodarcze. Otwarcie rynku i zbliżenie ukraińskich przepisów do reguł obowiązujących w Unii byłoby szczególnie korzystne dla rynków w Europie Środkowej z uwagi na ich położenie geograficzne i tradycyjne bliskie więzi gospodarcze i handlowe z Ukrainą.
W wyniku otwarcia rynku pasażerowie w Unii i na Ukrainie uzyskaliby znacznie lepsze możliwości podróżowania. Oczekuje się, że ze względu na liczbę bezpośrednich połączeń między Unią i Ukrainą oraz łączną liczbę lotów nastąpi znaczny wzrost wymiany handlowej i ruchu turystycznego między obydwoma rynkami. Oczekuje się również, że duża część korzyści ekonomicznych przypadnie europejskiemu przemysłowi lotniczemu oraz szerzej pojętej gospodarce europejskiej. Dzięki temu przewoźnicy lotniczy w Unii, którzy chcieliby uruchomić połączenia z Ukrainą, ale obecnie nie posiadają praw przewozowych, uzyskaliby nowe znaczące możliwości rynkowe. Łatwiejsze byłoby również włączenie ukraińskich przewoźników w istniejące alianse przewoźników z Unii, które przyczyniłoby się do modernizacji tych pierwszych oraz do podniesienia standardów ochrony i bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz ochrony środowiska.
Oczywiście kluczowe znaczenie będzie miało zapewnienie zrównoważonego przebiegu integracji rynków, który uwzględni inne ważne cele polityczne i umożliwi złagodzenie potencjalnych niekorzystnych skutków. Ważne jest, by procesowi otwarcia rynków towarzyszył równoległy proces współpracy regulacyjnej i/lub zbliżenia przepisów w zakresie ochrony i bezpieczeństwa operacji lotniczych, ochrony środowiska i konkurencji, który zagwarantuje wyrównane warunki konkurowania oparte na zasadzie równych możliwości. Otwarty rynek wymaga ram zapewniających uczciwą konkurencję oraz wysokie standardy ochrony i bezpieczeństwa operacji lotniczych. W odniesieniu do kwestii ochrony środowiska, umowa musi być zgodna z przyjętymi przez Wspólnotę zobowiązaniami dotyczącymi zrównoważonego rozwoju. Ważne jest, aby umowa nie ograniczała zdolności Unii do łagodzenia niepożądanych efektów ubocznych wzrostu ruchu lotniczego, zwłaszcza w zakresie jakości powietrza i poziomu hałasu w pobliżu lotnisk i przyczyniania się do globalnej zmiany klimatu, przy użyciu instrumentów prawnych lub gospodarczych.
Wdrożenie europejskich standardów za wschodnią granicą Unii Europejskiej leży w politycznym i gospodarczym interesie Unii. Cel ten można osiągnąć jedynie przy pomocy kompleksowej umowy zawartej na szczeblu Wspólnoty. Ostatecznym celem takiej umowy będzie włączenie ukraińskiego sektora lotnictwa do wspólnej przestrzeni lotniczej z Unią Europejską oraz pełna harmonizacja przepisów z unijnym prawodawstwem dotyczącym lotnictwa w kluczowych obszarach.
Uzgodniono, że kolejne polsko-ukraińskie spotkanie w sprawie liberalizacji przewozów między obydwoma krajami odbędzie się nie później niż w marcu 2009 roku. Wówczas między oboma krajami może zostanie podpisana nowa umowa bilateralna. Wtedy nie będzie ograniczeń typu skąd, dokąd i jak często mają latać samoloty między Polską a Ukrainą. Z największą korzyścią dla pasażerów.
Marcin Jędrzejczak
gość
paolo-79
pcharasz
marcowy