Gość Pasażera: Sebastian Magadzio (Airbus)
Piotr Bożyk
Zmodernizowana wersja Orlika, samolot rolniczy Kruk i gaśniczy Pelikan - to plany Airbus Group, dzięki którym polskie małe samoloty mogą trafić na cały świat. M.in. o inwestycjach europejskiego koncernu w Polsce mówi w rozmowie z Pasazer.com Sebastian Magadzio, prezes Airbus Group Polska.
Reklama
Grupa Airbus jest partnerem polskiego przemysłu lotniczego od niemal dwóch dekad. Główne działania obejmują produkcję samolotów, struktur lotniczych, komponentów i systemów wykorzystywanych do celów cywilnych i wojskowych. Airbus Group Polska posiada w Polsce zakłady produkcyjne w dwóch lokalizacjach: w Warszawie i Mielcu.
Z Sebastianem Magadzio, prezesem Airbus Group Polska, rozmawiał w siedzibie firmy w Warszawie Piotr Bożyk z Pasazer.com. To pierwszy wywiad, którego Magadzio udzielił polskim mediom.
Pasazer.com: Airbus inwestuje w Polsce od 1997 r. Obecne plany wyglądają dość imponująco. Skąd taka nieco nagła zmiana strategii?
Sebastian Magadzio: Po pierwsze to nie nagłe zmiany, bo już w 1997 r. stawialiśmy pierwsze kroki naszej współpracy z polskim przemysłem, niekoniecznie w ramach naszego obecnego podmiotu gospodarczego. 1997 rok to pierwsze programy skierowane do PZL Świdnik, wtedy przedsiębiorstwa będącego jeszcze w polskich rękach. Była to produkcja elementów mechanicznych drzwi i elementów podwozia A320. Natomiast takim dużym przełomem był rok 2001, kiedy po wygranym przetargu na średni samolot transportowy Casa C295 przejęliśmy PZL Okęcie, a konkretniej 76 proc. akcji zakładu w ramach umowy offsetowej. Można to uznać za początek naszej obecności przemysłowej w Polsce.
Uśmiechnąłem się na końcówkę pytania o nagłe przyśpieszenie. Chcę zwrócić uwagę raz jeszcze, że nie jest ono nagłe, raczej jest to efekt ciągłego rozwoju. Jeżeli w lotnictwie dzieje się coś nagle, to nigdy nic dobrego z tego nie wynika.
Pasazer.com: Ale na pewno widać duże przyśpieszenie.
Sebastian Magadzio: 2001 był rokiem potężnej zapaści polskiego przemysłu lotniczego i zbrojeniowego. Wtedy nikt dokładnie nie wiedział co z tym zrobić, ponieważ rynek wewnętrzny nie istniał a rynki eksportowe, szczególnie na wschód, się skurczyły. Od 2001 r. do chwili obecnej mamy pasmo sukcesu, ale sukcesu, do którego dochodzi się latami. Zaczęło się od tego, że rozpoczęliśmy pierwsze programy związane z A320. Produkowaliśmy m.in. kratownicę podłogi kokpitu dla rodziny A320. Po czym stopniowo dochodziliśmy - poprzez zmianę kultury produkcyjnej i nastawienia ludzi, ponieważ należało to wszystko przeformować - do etapu gdzie z tych 550 osób, które odziedziczyliśmy po PZL Okęcie, zatrudniamy 850, co daje wzrost zatrudnienia o 60 proc. Obroty w naszym najlepszym dotychczas 2014 r. wyniosły 60 mln euro (około 264 mln złotych). Stopniowo budujemy nasze moce. Oczywiście, programy zakupowe, które mają teraz miejsce w Polsce, są katalizatorem i mogą przyspieszyć wejście w struktury kooperacyjne, ale po naszej stronie jest to stopniowe dochodzenie do pewnej zdolności.
Pasazer.com: Czy programy zakupowe polskiego rządu mają jakiś wpływ na wielkość i szybkość kolejnych inwestycji?
Sebastian Magadzio: Oczywiście bierzemy udział w tych najważniejszych programach modernizacyjnych sił zbrojnych. Jednym z nich jest program śmigłowcowy na zakup 70 maszyn transportowych i wsparcia bojowego. Tutaj widać to zazębienie. Doszliśmy do takiego etapu, że możemy kontynuować ścieżkę wzrostową, natomiast to, z czym wychodzimy do polskich władz, to kwestia możliwości przyśpieszenia i pogłębienia współpracy, abyśmy w pełni zintegrowali to, co już posiadamy i to, czym Polska dysponuje, w ramach europejskiego klubu przemysłu lotniczego. Naturalną konsekwencją takiego stanu będzie jeszcze większa obecność polskich przedsiębiorstw w naszym łańcuchu dostaw.
Pasazer.com: W Łodzi otwarto biuro projektowe Airbus Helicopters. Czym będzie się zajmować i czy będzie ono rozbudowane, czy też na razie zatrzyma się na tym etapie?
Sebastian Magadzio: 19 lutego tego roku otworzyliśmy nasze biuro. Docelowo planujemy tam zatrudnić ok. 100 polskich inżynierów. W tej chwili pracuje 12 osób, a zatrudnienie docelowe chcemy osiągnąć w perspektywie 2 lub 3 lat. Biuro ma się rozwijać, dlatego rekrutujemy już pracowników, głównie absolwentów z polskich uczelni technicznych, a także tych którzy byli już u nas na stażach w Airbus Helicopters czy innych działach. Ma ono być uzupełnieniem głównego biura projektowego Airbus Helicopters w centrali w Marignane i zajmować się trzema obszarami: aerodynamiką, badaniami wibracji i mechaniką. Nie będzie ono dedykowane tylko polskim programom. Chcemy wykorzystać kadry, które tutaj posiadamy. Trzeba mieć na uwadze, że w Europie Zachodniej, choć częściowo także i w Polsce, brakuje osób z wykształceniem wyższym inżynieryjnym. Np. z Politechniką Łódzką od lat mamy bardzo dobre relacje, o których wcześniej nie mogliśmy mówić ponieważ ograniczała nas klauzula poufności.
To właśnie naukowcy z Łodzi współpracowali przy tworzeniu nowatorskiego śmigłowca X3. Stąd też zapadła decyzja, aby to właśnie w Łodzi umieścić biuro projektowe i wykorzystać zasoby ludzkie i bazę laboratoryjną. Nie ma co ukrywać, że nasza obecność w Łodzi znacząco wzrośnie jeżeli wygramy przetarg na 70 śmigłowców dla polskiej armii. To właśnie przy Wojskowych Zakładach Lotniczych (WZL) nr 1 umieścimy linię montażu końcowego Airbus Helicopters EC725 "Caracal". Łódzki WZL ma długą tradycję, bo już od 70 lat zajmuje się obsługą śmigłowców. To naturalna synergia, aby takie joint venture stworzyć, wykorzystać doświadczenie, a także istniejącą infrastrukturę. Tam można byłoby wybudować hangar do produkcji tych śmigłowców, a biuro z czasem można przenieść w okolice zakładów oraz linii montażu końcowego dla EC725.
Pasazer.com: Czy te trzy obszary, którymi będzie się zajmować łódzkie biuro, będą dotyczyć śmigłowców komercyjnych czy też wojskowych?
Sebastian Magadzio: Biuro będzie zajmowało się wszystkimi obszarami, ponieważ jest swego rodzaju młodszą siostrą głównego biura projektowego Airbus Helicopters, które zajmuje się całą rodziną śmigłowców. Ono nie jest dedykowane do konkretnego rodzaju maszyn tylko do rozwiązywania problemów projektowych.
Warto dodać, że samo otwarcie biura w Polsce, nie znając jeszcze decyzji dotyczących wyboru nowych śmigłowców jest świadectwem, że nie uzależniamy inwestycji od wyboru śmigłowca dla polskiej armii. Koledzy z Airbus Helicopters przekonali się przy X3, że jest tutaj potencjał i myśl techniczna na odpowiednim poziomie.
Pasazer.com: Według danych Airbusa 10 firm z Polski wspiera m.in. programy A320neo i A350XWB. Jakie to firmy i co konkretnie produkują do tych maszyn?
Sebastian Magadzio: Tutaj trzeba podkreślić, że to nie jest to coś, co wydarzyło się w ostatnich dniach. Wspominałem wcześniej o Świdniku. Na Okęciu produkujemy także ościeżnice do drzwi cargo dla Airbusów A330. Wytwarzamy także pełne okablowanie dla programów A320. Do A330 produkujemy wiązki elektryczne, które muszą być ekranowane – zarówno te dla wersji cywilnej, jak i dla wojska. W Warszawie produkujemy okablowanie elektryczne także dla A400M.
Te firmy, które pojawiają się w komunikatach Airbusa, to nasi wieloletni kooperanci. Wspierają produkcję A320 czy A350 będąc w łańcuchu dostaw Airbusa. Należy tu wymienić firmy jak Hispano Suiza, MTU, Garner Polska, PZL Świdnik, WSK PZL Rzeszów, Hamilton Sundstrand, Ultratech, Pratt & Whitney Kalisz.
Pasazer.com: Od pewnego czasu wiadomo, że wznowiona zostanie produkcja seryjna maszyn PZL-130 Orlik II. Jakie plany są dotyczące produkcji tych maszyn? Czy Airbus ma już rynki zbytu dla tych samolotów?
Sebastian Magadzio: Orlik jest bliski memu sercu, bo to za moich czasów ruszył jego program modernizacyjny. Historia tego samolotu sięga lat 80-tych. Silniki Walterowskie, awionika lub poprawniej mówiąc zegary mechaniczne produkcji radzieckiej. Wyprodukowano 40 tych maszyn, które latały w polskich Siłach Powietrznych jako samolot szkolenia podstawowego. W latach 2008-2010 opracowaliśmy program modernizacji do standardu TC II. Wymieniony został silnik z Waltera na Pratt & Whitney, przemodelowaliśmy skrzydło, a kokpit otrzymał awionikę Garmina. To był pierwszy pakiet modernizacyjny, Siły Powietrzne RP wyraziły nim zainteresowanie i zakupiły 16 sztuk, które zostały dostarczone do 2013 r. Samoloty stacjonują w Radomiu, a my mamy bardzo dobre informacje zwrotne od pilotów i instruktorów.
Natomiast to, z czym chcemy wyjść na rynki eksportowe to jeszcze nowsza wersja, w której zmieniamy kokpit do tzw. szklanego (glass cockpit). Jest to projekt opracowany wspólnie z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL), który zajął się integracją nowych systemów. Nowy samolot nazywa się Orlik MPT czyli Multi Purpose Trainer. Widzimy tutaj duże możliwość eksportowe. Z modelem TC II uczestniliśmy w przetargu indyjskim, który dał nam jasny sygnał, że należy coś z tą maszyną zrobić, żeby mogła konkurować na rynkach eksportowych. MPT odpowiada na to zapotrzebowanie, bo widzimy potencjał dla polskich Sił Powietrznych, dla których można byłoby zmodernizować kolejnych 12 maszyn potrzebnych w kolejnej fazie szkolenia gdzie piloci potrafią już latać, ale muszą się oswajać z systemem misyjnym, który później spotkają m.in. w F-16.
Obecnie trwają rozmowy z z kilkoma krajami europejskimi, których nie mogę publicznie zdradzić. Poprzez to, że PZL Okęcie ma tak dobre relacje inwestorskie z hiszpańską częścią Airbus Group, to oczywiście rynki latynoskie są taką naturalnym adresatem dla tych samolotów.
Pasazer.com: Z tego co wiadomo Orlik nie posiada kabiny ciśnieniowej. Czy jest szansa, że może ona się pojawić jako opcja?
Sebastian Magadzio: Orlik nie ma kabiny ciśnieniowej, ale jeżeli pojawiłby się klient i kwestie rozwojowe wraz z kosztami byłyby do zaakceptowania, a ilość zamówionych maszyn amortyzowałaby koszty, to myślę, że możemy zaoferować taką opcję. Póki co ze strony polskiej nie była zgłaszana taka potrzeba dlatego nie inwestowaliśmy w nią.
Pasazer.com: Kolejnym samolotem jaki ma powrócić do produkcji jest PZL Kruk. Jakie są plany Airbus Polska dotyczące tego samolotu?
Sebastian Magadzio: Jeżeli chodzi o Kruka, to będzie to samolot na rynki pozaeuropejskie, ponieważ w Unii Europejskiej i Europie jest zakaz opryskiwania pól z powietrza, więc tutaj rynkami zbytu na pewno będzie Afryka, Ameryka Południowa i ewentualnie Azja. To są prace reorganizacyjne, bo oczywiście Kruk jest już gotowy do produkcji. Musi po prostu pojawić się klient - wtedy ruszymy z pełną produkcją.
Pasazer.com: Pojawiają się także informacje o produkcji samolotów pożarniczych PZL-240 Pelikan.
Sebastian Magadzio: Tak, Pelikan jest takim rozwiązaniem, ponieważ wpisuje się w tę lukę, która jest pomiędzy samolotami zabierającymi do 2 ton wody lub środka gaśniczego, a tymi dużymi amfibiami, które zabierają kilkanaście ton wody lub środka gaśniczego. Mówi się, że Pelikan mógłby zabierać około 6 ton wody. Samolot jest na etapie prac studyjnych.
Pasazer.com: 40 proc. metalowych struktur samolotów C295 jest produkowanych w Warszawie. Czy jest szansa, że tego typu samoloty będą np. montowane w całości także w Polsce?
Sebastian Magadzio: Tutaj musimy wyznaczyć definicje montażu i produkcji. Ale zapewne chodzi o linie montażu końcowego, która polega na tym, że przychodzą duże części od dostawców, samolot jest składany, testowany, wykonuje lot techniczny i potem trafia do klienta. Duplikowanie linii montażowej ma sens tylko wtedy, kiedy jest na to rynek. Póki co cieszymy się, że sprzedaliśmy 17 C295 Polsce. Jest potencjał jeszcze na kilka sztuk jeżeli chodzi o lotnictwo Marynarki Wojennej RP. W Warszawie stworzyliśmy centrum serwisowe samolotów Casa dla Sił Powietrznych RP i potencjalnie innych klientów.
Obecnie wartością dodaną jest to, że produkujemy 40 proc. struktur metalowych dla samolotów CN235 i C295. To nie są tylko elementy płatowca, ale także pełna elektryka rodziny Casa. Do tej pory mówiliśmy tylko o skrzydłach, drzwiach skoczka i pilota. Stopień zaangażowania PZL w produkcję ciągle rośnie i z Polski wysyłane są pełne elementy dziobowe samolotu z okablowaniem, transportem kołowym trafiają do Hiszpanii, a konkretniej do Sewilli na linię montażu końcowego (FAL). Cieszymy się, że produkujemy tyle elementów i tak wspieramy program lekkich i średnich samolotów transportowych (CN235, C295).
Warto dodać, że do tej pory Polska była największym użytkownikiem samolotów C295. Obecnie wyprzedził nas Egipt. Mówi się głośno o dobrych perspektywach sprzedażowych tego samolotu w Indiach. Także każdy wygrany przetarg przez Airbus Defence and Space podnosi wolumen produkcji na Okęciu, ponieważ w wielu elementach jesteśmy wyłącznym dostawcą na cały świat.
Pasazer.com: Czy Polska wiąże zainteresowania z samolotem/cysterną Airbus MRTT opartym na modelu A330?
Sebastian Magadzio: Tak, Polska wraz z Holandią i Norwegią przyłączyła się do europejskiego programu kierowanego przez EDA (Europejską Agencję Obrony), która rozpoczęła negocjacje z Airbus Defence and Space dotyczące A330 MRTT. Stworzony będzie zalążek europejskiej floty tankownia w powietrzu. Docelowo za kilka lat, a może i wcześniej, zobaczymy A330 MRTT w Polsce.
Pasazer.com: Czym konkretnie zajmuje się zakład Airbus Group w Mielcu?
Sebastian Magadzio: W Mielcu prowadzimy m.in. szkolenia lotnicze od podstawowej licencji PPL do ATPL czyli pilota komercyjnego. Świadczymy szeroki pakiet usług agrolotniczych m.in. dla Lasów Państwowych, Straży Pożarnej, ale także wykonujemy opryski interwencyjne po powodziach lub skażeniach. Są to głównie szeroko pojęte usługi lotnicze z wyspecjalizowaną kadrą lotniczą, która posiada bogate doświadczenie w opryskach, lotach agro czy gaszeniu pożarów.
Nosimy się także z z zamiarem przeniesienia części naszej produkcji, aby wykorzystać dostępny w Mielcu potencjał. Bliskość specjalnej strefy ekonomicznej i Doliny Lotniczej daje bardzo duże możliwości rozwojowe.
Pasazer.com: Dziękuję za wywiad.
Sebastian Magadzio: Również dziękuję.
Piotr Bożyk
Fot. Airbus Group, Piotr Bożyk
Wywiad autoryzowany
Z Sebastianem Magadzio, prezesem Airbus Group Polska, rozmawiał w siedzibie firmy w Warszawie Piotr Bożyk z Pasazer.com. To pierwszy wywiad, którego Magadzio udzielił polskim mediom.
Pasazer.com: Airbus inwestuje w Polsce od 1997 r. Obecne plany wyglądają dość imponująco. Skąd taka nieco nagła zmiana strategii?
Sebastian Magadzio: Po pierwsze to nie nagłe zmiany, bo już w 1997 r. stawialiśmy pierwsze kroki naszej współpracy z polskim przemysłem, niekoniecznie w ramach naszego obecnego podmiotu gospodarczego. 1997 rok to pierwsze programy skierowane do PZL Świdnik, wtedy przedsiębiorstwa będącego jeszcze w polskich rękach. Była to produkcja elementów mechanicznych drzwi i elementów podwozia A320. Natomiast takim dużym przełomem był rok 2001, kiedy po wygranym przetargu na średni samolot transportowy Casa C295 przejęliśmy PZL Okęcie, a konkretniej 76 proc. akcji zakładu w ramach umowy offsetowej. Można to uznać za początek naszej obecności przemysłowej w Polsce.
Uśmiechnąłem się na końcówkę pytania o nagłe przyśpieszenie. Chcę zwrócić uwagę raz jeszcze, że nie jest ono nagłe, raczej jest to efekt ciągłego rozwoju. Jeżeli w lotnictwie dzieje się coś nagle, to nigdy nic dobrego z tego nie wynika.
Pasazer.com: Ale na pewno widać duże przyśpieszenie.
Sebastian Magadzio: 2001 był rokiem potężnej zapaści polskiego przemysłu lotniczego i zbrojeniowego. Wtedy nikt dokładnie nie wiedział co z tym zrobić, ponieważ rynek wewnętrzny nie istniał a rynki eksportowe, szczególnie na wschód, się skurczyły. Od 2001 r. do chwili obecnej mamy pasmo sukcesu, ale sukcesu, do którego dochodzi się latami. Zaczęło się od tego, że rozpoczęliśmy pierwsze programy związane z A320. Produkowaliśmy m.in. kratownicę podłogi kokpitu dla rodziny A320. Po czym stopniowo dochodziliśmy - poprzez zmianę kultury produkcyjnej i nastawienia ludzi, ponieważ należało to wszystko przeformować - do etapu gdzie z tych 550 osób, które odziedziczyliśmy po PZL Okęcie, zatrudniamy 850, co daje wzrost zatrudnienia o 60 proc. Obroty w naszym najlepszym dotychczas 2014 r. wyniosły 60 mln euro (około 264 mln złotych). Stopniowo budujemy nasze moce. Oczywiście, programy zakupowe, które mają teraz miejsce w Polsce, są katalizatorem i mogą przyspieszyć wejście w struktury kooperacyjne, ale po naszej stronie jest to stopniowe dochodzenie do pewnej zdolności.
Pasazer.com: Czy programy zakupowe polskiego rządu mają jakiś wpływ na wielkość i szybkość kolejnych inwestycji?
Sebastian Magadzio: Oczywiście bierzemy udział w tych najważniejszych programach modernizacyjnych sił zbrojnych. Jednym z nich jest program śmigłowcowy na zakup 70 maszyn transportowych i wsparcia bojowego. Tutaj widać to zazębienie. Doszliśmy do takiego etapu, że możemy kontynuować ścieżkę wzrostową, natomiast to, z czym wychodzimy do polskich władz, to kwestia możliwości przyśpieszenia i pogłębienia współpracy, abyśmy w pełni zintegrowali to, co już posiadamy i to, czym Polska dysponuje, w ramach europejskiego klubu przemysłu lotniczego. Naturalną konsekwencją takiego stanu będzie jeszcze większa obecność polskich przedsiębiorstw w naszym łańcuchu dostaw.
Pasazer.com: W Łodzi otwarto biuro projektowe Airbus Helicopters. Czym będzie się zajmować i czy będzie ono rozbudowane, czy też na razie zatrzyma się na tym etapie?
Sebastian Magadzio: 19 lutego tego roku otworzyliśmy nasze biuro. Docelowo planujemy tam zatrudnić ok. 100 polskich inżynierów. W tej chwili pracuje 12 osób, a zatrudnienie docelowe chcemy osiągnąć w perspektywie 2 lub 3 lat. Biuro ma się rozwijać, dlatego rekrutujemy już pracowników, głównie absolwentów z polskich uczelni technicznych, a także tych którzy byli już u nas na stażach w Airbus Helicopters czy innych działach. Ma ono być uzupełnieniem głównego biura projektowego Airbus Helicopters w centrali w Marignane i zajmować się trzema obszarami: aerodynamiką, badaniami wibracji i mechaniką. Nie będzie ono dedykowane tylko polskim programom. Chcemy wykorzystać kadry, które tutaj posiadamy. Trzeba mieć na uwadze, że w Europie Zachodniej, choć częściowo także i w Polsce, brakuje osób z wykształceniem wyższym inżynieryjnym. Np. z Politechniką Łódzką od lat mamy bardzo dobre relacje, o których wcześniej nie mogliśmy mówić ponieważ ograniczała nas klauzula poufności.
To właśnie naukowcy z Łodzi współpracowali przy tworzeniu nowatorskiego śmigłowca X3. Stąd też zapadła decyzja, aby to właśnie w Łodzi umieścić biuro projektowe i wykorzystać zasoby ludzkie i bazę laboratoryjną. Nie ma co ukrywać, że nasza obecność w Łodzi znacząco wzrośnie jeżeli wygramy przetarg na 70 śmigłowców dla polskiej armii. To właśnie przy Wojskowych Zakładach Lotniczych (WZL) nr 1 umieścimy linię montażu końcowego Airbus Helicopters EC725 "Caracal". Łódzki WZL ma długą tradycję, bo już od 70 lat zajmuje się obsługą śmigłowców. To naturalna synergia, aby takie joint venture stworzyć, wykorzystać doświadczenie, a także istniejącą infrastrukturę. Tam można byłoby wybudować hangar do produkcji tych śmigłowców, a biuro z czasem można przenieść w okolice zakładów oraz linii montażu końcowego dla EC725.
Airbus Helicopters EC 275 Caracal francuskiej Armee De L'Air podczas Paris Air Show
Pasazer.com: Czy te trzy obszary, którymi będzie się zajmować łódzkie biuro, będą dotyczyć śmigłowców komercyjnych czy też wojskowych?
Sebastian Magadzio: Biuro będzie zajmowało się wszystkimi obszarami, ponieważ jest swego rodzaju młodszą siostrą głównego biura projektowego Airbus Helicopters, które zajmuje się całą rodziną śmigłowców. Ono nie jest dedykowane do konkretnego rodzaju maszyn tylko do rozwiązywania problemów projektowych.
Warto dodać, że samo otwarcie biura w Polsce, nie znając jeszcze decyzji dotyczących wyboru nowych śmigłowców jest świadectwem, że nie uzależniamy inwestycji od wyboru śmigłowca dla polskiej armii. Koledzy z Airbus Helicopters przekonali się przy X3, że jest tutaj potencjał i myśl techniczna na odpowiednim poziomie.
Pasazer.com: Według danych Airbusa 10 firm z Polski wspiera m.in. programy A320neo i A350XWB. Jakie to firmy i co konkretnie produkują do tych maszyn?
Sebastian Magadzio: Tutaj trzeba podkreślić, że to nie jest to coś, co wydarzyło się w ostatnich dniach. Wspominałem wcześniej o Świdniku. Na Okęciu produkujemy także ościeżnice do drzwi cargo dla Airbusów A330. Wytwarzamy także pełne okablowanie dla programów A320. Do A330 produkujemy wiązki elektryczne, które muszą być ekranowane – zarówno te dla wersji cywilnej, jak i dla wojska. W Warszawie produkujemy okablowanie elektryczne także dla A400M.
Te firmy, które pojawiają się w komunikatach Airbusa, to nasi wieloletni kooperanci. Wspierają produkcję A320 czy A350 będąc w łańcuchu dostaw Airbusa. Należy tu wymienić firmy jak Hispano Suiza, MTU, Garner Polska, PZL Świdnik, WSK PZL Rzeszów, Hamilton Sundstrand, Ultratech, Pratt & Whitney Kalisz.
Airbus A320neo w Tuluzie tuż po pierwszym locie technicznym
Pasazer.com: Od pewnego czasu wiadomo, że wznowiona zostanie produkcja seryjna maszyn PZL-130 Orlik II. Jakie plany są dotyczące produkcji tych maszyn? Czy Airbus ma już rynki zbytu dla tych samolotów?
Sebastian Magadzio: Orlik jest bliski memu sercu, bo to za moich czasów ruszył jego program modernizacyjny. Historia tego samolotu sięga lat 80-tych. Silniki Walterowskie, awionika lub poprawniej mówiąc zegary mechaniczne produkcji radzieckiej. Wyprodukowano 40 tych maszyn, które latały w polskich Siłach Powietrznych jako samolot szkolenia podstawowego. W latach 2008-2010 opracowaliśmy program modernizacji do standardu TC II. Wymieniony został silnik z Waltera na Pratt & Whitney, przemodelowaliśmy skrzydło, a kokpit otrzymał awionikę Garmina. To był pierwszy pakiet modernizacyjny, Siły Powietrzne RP wyraziły nim zainteresowanie i zakupiły 16 sztuk, które zostały dostarczone do 2013 r. Samoloty stacjonują w Radomiu, a my mamy bardzo dobre informacje zwrotne od pilotów i instruktorów.
Natomiast to, z czym chcemy wyjść na rynki eksportowe to jeszcze nowsza wersja, w której zmieniamy kokpit do tzw. szklanego (glass cockpit). Jest to projekt opracowany wspólnie z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL), który zajął się integracją nowych systemów. Nowy samolot nazywa się Orlik MPT czyli Multi Purpose Trainer. Widzimy tutaj duże możliwość eksportowe. Z modelem TC II uczestniliśmy w przetargu indyjskim, który dał nam jasny sygnał, że należy coś z tą maszyną zrobić, żeby mogła konkurować na rynkach eksportowych. MPT odpowiada na to zapotrzebowanie, bo widzimy potencjał dla polskich Sił Powietrznych, dla których można byłoby zmodernizować kolejnych 12 maszyn potrzebnych w kolejnej fazie szkolenia gdzie piloci potrafią już latać, ale muszą się oswajać z systemem misyjnym, który później spotkają m.in. w F-16.
Obecnie trwają rozmowy z z kilkoma krajami europejskimi, których nie mogę publicznie zdradzić. Poprzez to, że PZL Okęcie ma tak dobre relacje inwestorskie z hiszpańską częścią Airbus Group, to oczywiście rynki latynoskie są taką naturalnym adresatem dla tych samolotów.
PZL-130 Orlik polskich Sił Powietrznych podczas akrobacji
Pasazer.com: Z tego co wiadomo Orlik nie posiada kabiny ciśnieniowej. Czy jest szansa, że może ona się pojawić jako opcja?
Sebastian Magadzio: Orlik nie ma kabiny ciśnieniowej, ale jeżeli pojawiłby się klient i kwestie rozwojowe wraz z kosztami byłyby do zaakceptowania, a ilość zamówionych maszyn amortyzowałaby koszty, to myślę, że możemy zaoferować taką opcję. Póki co ze strony polskiej nie była zgłaszana taka potrzeba dlatego nie inwestowaliśmy w nią.
Pasazer.com: Kolejnym samolotem jaki ma powrócić do produkcji jest PZL Kruk. Jakie są plany Airbus Polska dotyczące tego samolotu?
Sebastian Magadzio: Jeżeli chodzi o Kruka, to będzie to samolot na rynki pozaeuropejskie, ponieważ w Unii Europejskiej i Europie jest zakaz opryskiwania pól z powietrza, więc tutaj rynkami zbytu na pewno będzie Afryka, Ameryka Południowa i ewentualnie Azja. To są prace reorganizacyjne, bo oczywiście Kruk jest już gotowy do produkcji. Musi po prostu pojawić się klient - wtedy ruszymy z pełną produkcją.
Pasazer.com: Pojawiają się także informacje o produkcji samolotów pożarniczych PZL-240 Pelikan.
Sebastian Magadzio: Tak, Pelikan jest takim rozwiązaniem, ponieważ wpisuje się w tę lukę, która jest pomiędzy samolotami zabierającymi do 2 ton wody lub środka gaśniczego, a tymi dużymi amfibiami, które zabierają kilkanaście ton wody lub środka gaśniczego. Mówi się, że Pelikan mógłby zabierać około 6 ton wody. Samolot jest na etapie prac studyjnych.
Airbus Military Casa C295M polskich Sił Powietrznych
Pasazer.com: 40 proc. metalowych struktur samolotów C295 jest produkowanych w Warszawie. Czy jest szansa, że tego typu samoloty będą np. montowane w całości także w Polsce?
Sebastian Magadzio: Tutaj musimy wyznaczyć definicje montażu i produkcji. Ale zapewne chodzi o linie montażu końcowego, która polega na tym, że przychodzą duże części od dostawców, samolot jest składany, testowany, wykonuje lot techniczny i potem trafia do klienta. Duplikowanie linii montażowej ma sens tylko wtedy, kiedy jest na to rynek. Póki co cieszymy się, że sprzedaliśmy 17 C295 Polsce. Jest potencjał jeszcze na kilka sztuk jeżeli chodzi o lotnictwo Marynarki Wojennej RP. W Warszawie stworzyliśmy centrum serwisowe samolotów Casa dla Sił Powietrznych RP i potencjalnie innych klientów.
Obecnie wartością dodaną jest to, że produkujemy 40 proc. struktur metalowych dla samolotów CN235 i C295. To nie są tylko elementy płatowca, ale także pełna elektryka rodziny Casa. Do tej pory mówiliśmy tylko o skrzydłach, drzwiach skoczka i pilota. Stopień zaangażowania PZL w produkcję ciągle rośnie i z Polski wysyłane są pełne elementy dziobowe samolotu z okablowaniem, transportem kołowym trafiają do Hiszpanii, a konkretniej do Sewilli na linię montażu końcowego (FAL). Cieszymy się, że produkujemy tyle elementów i tak wspieramy program lekkich i średnich samolotów transportowych (CN235, C295).
Warto dodać, że do tej pory Polska była największym użytkownikiem samolotów C295. Obecnie wyprzedził nas Egipt. Mówi się głośno o dobrych perspektywach sprzedażowych tego samolotu w Indiach. Także każdy wygrany przetarg przez Airbus Defence and Space podnosi wolumen produkcji na Okęciu, ponieważ w wielu elementach jesteśmy wyłącznym dostawcą na cały świat.
Pasazer.com: Czy Polska wiąże zainteresowania z samolotem/cysterną Airbus MRTT opartym na modelu A330?
Sebastian Magadzio: Tak, Polska wraz z Holandią i Norwegią przyłączyła się do europejskiego programu kierowanego przez EDA (Europejską Agencję Obrony), która rozpoczęła negocjacje z Airbus Defence and Space dotyczące A330 MRTT. Stworzony będzie zalążek europejskiej floty tankownia w powietrzu. Docelowo za kilka lat, a może i wcześniej, zobaczymy A330 MRTT w Polsce.
Pasazer.com: Czym konkretnie zajmuje się zakład Airbus Group w Mielcu?
Sebastian Magadzio: W Mielcu prowadzimy m.in. szkolenia lotnicze od podstawowej licencji PPL do ATPL czyli pilota komercyjnego. Świadczymy szeroki pakiet usług agrolotniczych m.in. dla Lasów Państwowych, Straży Pożarnej, ale także wykonujemy opryski interwencyjne po powodziach lub skażeniach. Są to głównie szeroko pojęte usługi lotnicze z wyspecjalizowaną kadrą lotniczą, która posiada bogate doświadczenie w opryskach, lotach agro czy gaszeniu pożarów.
Nosimy się także z z zamiarem przeniesienia części naszej produkcji, aby wykorzystać dostępny w Mielcu potencjał. Bliskość specjalnej strefy ekonomicznej i Doliny Lotniczej daje bardzo duże możliwości rozwojowe.
Pasazer.com: Dziękuję za wywiad.
Sebastian Magadzio: Również dziękuję.
Piotr Bożyk
Fot. Airbus Group, Piotr Bożyk
Wywiad autoryzowany
gość
sauvi
marcowy
jsg