×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Oblatywacz: Airbus A350 w Tuluzie



Niemal rok po pierwszym locie Airbusa A350-900 europejski producent zaprosił dziennikarzy na krótki lot demonstracyjny w pierwszych dniach czerwca. W trakcie trwających w Tuluzie "Airbus Innovation Days" ok. 150 reporterów odbyło wraz z pracownikami Airbusa godzinny lot wokół Tuluzy. 



Na pokładzie samolotu był jako jeden z nielicznych polskich dziennikarzy dziennikarz Pasazer.com. Po godzinnym locie trudno oceniać samolot przeznaczony na znacznie dłuższe trasy, ale wrażenie zrobiła bardzo cicha kabina. Z punktu widzenia pasażerów A350 oferuje podobną, choć nieco mniej rozbudowaną technologicznie jakość jak konkurencyjny Boeing 787 Dreamliner. 

Pomysł zorganizowania lotu dla dziennikarzy był utrzymywany w tajemnicy. Zgromadzeni w Tuluzie pracownicy głównie mediów branżowych z całego świata dowiedzieli się o nim dopiero na godzinę przed startem. 



Choć w powietrze wzbiły się już cztery Airbusy A350-900, tylko jeden z nich jest w pełni wyposażony w kabinę pasażerską. To maszyna o znakach rejestracyjnych F-WWCF (MSN002), która ma charakterystyczne "karbonowe" malowanie. Kabinę pasażerską otrzymał także piąty testowy A350 (MSN005), którego montaż zakończył się niedawno



Rodzina A350 to zupełnie nowe typy samolotów szerokokadłubowych. To pierwsze Airbusy zbudowane przede wszystkim z włókien węglowych, z których powstało aż 53 proc. konstrukcji modelu. Do tej pory koncern pozyskał 742 zamówienia. 

Rodzina samolotów A350 XWB składa się z trzech wersji pasażerskich. W typowej konfiguracji trzech klas A350-800 pomieści 276 pasażerów, a modele A350-900 i A350-1000 zabiorą kolejno 315 i 359 pasażerów. Szerokokadłubowe samoloty o zasięgu ok. 15 tys. km napędzane są silnikami Rolls-Royce'a Trent XWB. To jednostki opracowane na podstawie modelu Trent 1000 z trzema wałami i wysokim stosunkiem przepływu (9,3), ale z tradycyjnym pneumatycznym systemem dostarczania powietrza (w Dreamlinerze system jest elektryczny).

To właśnie jedynym w pełni przystosowanym dla pasażerów A350 podróżowali goście Airbusa. Samolot w swój pierwszy lot poleciał 26 lutego br., a do 2 czerwca łącznie odbył 27 lotów i wylatał 155 godzin blokowych. To najmniej latający samolot - MSN004, który miał pierwszy lot tego samego dnia, odbył do 2 czerwca 60 lotów.



Organizacja lotu nie była prosta, bo wszystkie latające A350 są w trakcie intensywnych testów. Samoloty zwykle latają dwa razy dziennie po kilka godzin. Wyjątkiem jest właśnie MSN002, który przechodzi wiele testów naziemnych. W trakcie programu certyfikacyjnego nigdy nie da się do końca przewidzieć wszystkich wydarzeń, stąd utrzymująca się do ostatniej chwili niepewność. 

Wylot nastąpił z Airbus Delivery Centre - specjalnego budynku na terenie fabryki Airbusa. Jest on przystosowany do ceremonii odbioru samolotów przez linie lotnicze. 



Start był zaplanowany na godz. 10 rano. Przed wylotem dziennikarze losowali miejsca w klasie biznes i ekonomicznej. W kolejce do boardingu widać było bardzo dużą ekscytację. 



Na pokładzie MSN002 zainstalowano 7 rzędów foteli klasy biznes w układzie 1-2-1. W klasie ekonomicznej fotele są w układzie 3-3-3 i mają 18 cali szerokości. To taka sama szerokość jak w samolotach Boeing 767 lub Airbus A330/A340. W Boeingu 777 przy 9 miejscach w rzędzie fotele mają 18,5 cala, ale przy 10 miejscach w rzędzie tylko nieco ponad 17 cali. Również Boeingi 787 mają 17-calowe fotele.



Przed wejściem na pokład przez rękaw odbyła się standardowa kontrola bezpieczeństwa bez żadnej taryfy ulgowej, pomimo wyjątkowego charakteru lotu. 



Na pokładzie uwagę zwraca mnóstwo czujników umieszczonych w całej kabinie. W tym egzemplarzu zbierają one przede wszystkim dane dotyczące samej kabiny, czyli m.in. wilgotność, temperaturę i skład powietrza. Czujniki w jednym A350 mogą wygenerować nawet 670 tys. danych na godzinę (ponad dwa razy więcej niż w A380). Do tej pory w ramach programu testów A350 zarchiwizowano 53 terabajty danych - już niemal tyle samo, ile w trakcie całej certyfikacji A380. 



Na podłodze rozciągają się kilometry pomarańczowych kabli, przytwierdzonych do podłogi taśmą izolacyjną. Kapitan prosił, by na nie uważać i nie deptać po przewodach.



Sensory i aparatura w jednym samolocie ważą maksymalnie 41 ton (w MSN002 nieco mniej) a zapisywanych jest ok. 200 tys. danych na godzinę. Mniej obładowany czujnikami jest jedynie MSN004, którego Airbus wykorzystuje do testów lekkiego samolotu oraz hałasu. 



W tylnej sekcji kabiny ekonomicznej, w której miejsce zajął reporter Pasazer.com, znajduje się wielki pulpit inżynierów lotu.



Sporo miejsca zajmuje też instalacja halonowa, wykorzystywana w trakcie certyfikacji systemu gaśniczego.



W trakcie lotu z dziennikarzami nie były prowadzone żadne testy, ale inżynierowie obserwowali parametry i zapisywali najważniejsze dane. 

Po krótkim kołowaniu A350 zatrzymał się na początku pasa 32L w Tuluzie. Lekki, bo z zaledwie 30 tonami paliwa w zbiornikach i masą startową 192 ton (ok. 70 proc. maksymalnej) samolot błyskawicznie oderwał się od ziemi. 

W trakcie ostrego wznoszenia na wysokość 31 tys. stóp (ok. 9,5 km) uwagę zwracał niewielki hałas silników. Kabina A350 jest świetnie wyciszona - nawet w trakcie startu można prowadzić normalną rozmowę, nie podnosząc głosu.



Gorzej samolot wypada pod względem widoczności. Okna są spore, ale mniejsze niż w konkurencyjnym Dreamlinerze. Siedząc w środkowym rzędzie, widoczność jest ograniczona, zwłaszcza gdy przy oknach siedzą pasażerowie. Tymczasem w B787 z podobnego miejsca reporter Pasazer.com był w stanie bez problemu obserwować widoki na zewnątrz samolotu.



Po starcie samolot w rejsie AIB31CF wzniósł się na wysokość przelotowej i skierował na południe, w stronę Pirenejów. Maszynę pilotowali Peter Chandler, główny pilot testowy A350, oraz Frank Chapman. Na pokładzie był również m.in. Fernando Alonso, wiceprezes Airbusa ds. lotów testowych i integracji. 



Każdy fotel w A350 MSN002 jest wyposażony w system rozrywki indywidualnej. Choć brakuje w nim jeszcze filmów czy gier, uwagę zwraca świetna jakość obrazu HD na ekranie o dużej przekątnej.



Z uwagi na charakter lotu trudno ocenić było schowki bagażowe i ich pojemność. Oświetlenie kabiny wykorzystujące diody LED i z opcją tzw. mood lighting, czyli dowolnej zmiany kolorów, jest ciekawym rozwiązaniem, ale znanym już z Dreamlinera. To raczej równanie do poziomu wyznaczonego przez amerykańskiego konkurenta niż innowacja ze strony Airbusa. 



W trakcie ok. 40 minut spędzonych na wysokości przelotowej pasażerowie mieli okazję przyjrzeć się francuskiemu myśliwcowi Rafale, który w ramach treningu przechwycił A350. Francuskie lotnictwo często wykonuje takie ćwiczenia, w trakcie lotów testowych podlatując znacznie bliżej samolotu niż w obecności dziennikarzy. Zwiększona odległość wynikała z przepisów bezpieczeństwa. 



Była też okazja porozmawiać z inżynierami pokładowymi. Patrick du Ché, szef zespołu lotów testowych, tłumaczył jak działają testy systemu gaśniczego. 

- Mamy na pokładzie generatory dymu. Możemy stworzyć dym w poszczególnych sekcjach kokpitu i kabiny. Sprawdzamy w ten sposób, czy udaje się zatrzymać dym tylko w jednej sekcji. Osobnym testem jest test halonu [środka gaśniczego - red.], w którym sprawdzamy szybkość dystrybucji i stężenia tego środka - wyjaśniał du Ché.

Du Ché dodał, że w trakcie testów trudno jest przewidzieć dokładną datę skończenia z wyjątkiem niektórych specyficznych testów, na przykład związanych z hangarami termicznymi lub lotami z załogami - wtedy harmonogram jest bardzo ścisły. Zapewniał, że w trakcie testów nie ma żadnych dużych negatywnych niespodzianek, choć oczywiście nie wszystko idzie idealnie.



Siedząca obok niego Sandra Bour-Schaeffer, inżynier testowa programu oraz szefowa inżynierów projektu A320neo, potwierdziła, że testy przebiegają bez problemów. Chętnie pokazywała dziennikarzom dane na ekranach monitorów. Choć w trakcie tego lotu większość z nich była wyłączona, inżynierowie mieli podgląd m.in. na kamery w luku dodatkowej jednostki mocy (APU). Testy systemu gaśniczego przebiegały w tych dniach właśnie w tej sekcji samolotu. 



W trakcie krótkiego i bardzo emocjonującego lotu trudno było w pełni ocenić jakość samolotu. Wydaje się, że Airbus w większym stopniu niż na innowacje w kabinie postawił na ekonomikę użytkowania. Stąd na przykład brak elektrochromatycznych okien, które ma Dreamliner. Są one pozytywnie odbierane, ale bardziej skomplikowane od prostych zasłonek zastosowanych w A350. 

A350 oferuje również bardziej tradycyjne systemy kontroli klimatu w kabinie. Ciśnienie jest utrzymane na poziomie odpowiadającym 7 tys. stóp (ok. 2,1 km), podczas gdy w konkurencyjnym Dreamlinerze to 6 tys. stóp. Również wilgotność nie jest tak wysoka jak w B787 (15 proc.). Tych wartości nie odczuwa się jednak na krótkim locie, więc trudno teraz potwierdzić zapewnienia Airbusa, że pasażerowie nie odczują tych różnic. 



- Oferujemy dodatkowe nawilżacze jako opcję. Ale problem z wilgocią jest taki, że gdy samolot obniża lot, ona gdzieś musi osiąść i tworzy kondensację. To nie jest popularna opcja wśród linii lotniczych - zapewniał Peter Chandler, główny pilot testowy A350.

 
W trakcie lotu demonstracyjnego i po nim dziennikarzy nie mieli wstępu do kokpitu. Chandler zapewniał jednak o jego ergonomii i komforcie. Ciekawostką jest brak wyświetlaczy przeziernych HUD, oferowanych jako standardowe wyposażenie w nowych Boeingach. Chandler podkreślił, że można je zainstalować jako opcję, jednak z badań Airbusa wynika, że nie zwiększają one w wyraźny sposób komfortu pracy pilotów. 



Wydaje się, że z punktu widzenia pasażerów jedynymi istotnymi przewagami konkurencyjnymi A350 mogą być szersze fotele oraz cicha kabina. Oświetlenie, kontrola klimatu, nowoczesne kuchnie czy większe schowki bagażowe nie są rewolucyjne w porównaniu do Dreamlinerów. Trudno ocenić, czy inaczej zaprojektowane skrzydła A350 będą tłumić turbulencje równie dobrze, jak w amerykańskim samolocie. W tej chwili A350 z pewnością oferuje lepszy komfort niż Boeingi 777, a porównywalny z B787. 



Z uwagi na świetne osiągi i szeroką gamę oferowanych wariantów A350 może być bardzo atrakcyjny dla linii lotniczych. Z pewnością wysoko podnosi poprzeczkę dla nowego Boeinga 777X, który w końcu jest konstrukcją poprzedniej generacji. 

Loty testowe A350 mają zakończyć się latem, a pierwsza dostawa ma nastąpić jeszcze w tym roku do Qatar Airways. Zgodnie z harmonogramem, w 2015 r., a zwłaszcza w 2016 r., nowe szerokokadłubowce Airbusa będą coraz częściej spotykane na lotniskach. Tak naprawdę dopiero wtedy, po dostawach, wdrożeniu do służby i rozpoczęciu liniowej obsługi będzie można w pełni porównać A350 z konkurentami z rodzin B787 i B777X. 

Dominik Sipinski
fot. Dominik Sipinski


gość_eba8c - Profil
gość_eba8c
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!
Wylot:
Przylot:
  • Data wylotu:
  • Data powrotu:
Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie