×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Raport: Dopłacamy wszyscy. Po co?



Australijski naukowiec Peter Forsyth w maju 2007 r. podjął się próby ekonomicznej oceny dopłat lotnisk dla linii lotniczych. Stwierdził, że każdy przypadek jest inny. Czasem zyskuje lotnisko, czasem region, czasem kraj, czasem... nikt.

W Polsce dominuje jednak przekonanie, że na dopłatach zarabiają wszyscy. Linie niskokosztowe otrzymały w ramach umów marketingowych w Polsce nawet 140 mln zł. Płacą lotniska, samorządy, organizacje turystyczne. Kto na tym korzysta?



My wszyscy - przekonują polskie lotniska regionalne. Ale ile dokładnie i kto zyskuje - nie wiadomo. Lotniska nie ujawniają danych, zasłaniając się tajemnicą handlową, a badań na ten temat brakuje.

- Przy założeniu stabilnej sytuacji na rynku lotniczym, taka forma współpracy przynosi korzyść przewoźnikowi, pasażerom, a co za tym idzie także portowi - przekonuje w rozmowie z Pasazer.com Hanna Surma, rzeczniczka prasowa lotniska w Poznaniu. - Beneficjentami wzrostu ruchu są przede wszystkim potencjalni pasażerowie, w tym wspomniani przedsiębiorcy, ale pośrednio również lotnisko, miasto oraz cały region. 

Sytuacja komplikuje się, gdy dopłaca samorząd. Bo dopóki za reklamę płaci lotnisko, to jej opłacalność można ocenić po wynikach finansowych portu. Gdy pieniądze idą z kasy województwa, bilans kosztów i zysków rozmywa się w skomplikowanych kalkulacjach.

Płacą wszyscy. Czy warto?

Poznańskie lotnisko przewoźnikom niskokosztowym na razie nie płaci. Jednak do niedawna za reklamę Wizz Airowi, który na Ławicy ma bazę, płaciła Wielkopolska Organizacja Turystyczna. Za 30 tygodni reklamy - ponad 1,5 mln zł brutto. Lotnisko zamierza walczyć także o bazę Ryanaira i nie jest tajemnicą, że może wiązać się to z dopłatami lub zniżkami. 



Mimo to Poznań wciąż pozostaje jednym z lotnisk, które mają stosunkowo nieduże kontrakty reklamowe z tanimi liniami. Jak ujawniliśmy w Raporcie Pasazer.com, udokumentowane umowy z ostatnich 7 lat mają wartość nawet 143 mln zł

A to nie koniec ulg dla linii niskokosztowych. Na wielu lotniskach cenniki opłat lotniskowych dają duże zniżki liniom przewożącym wielu pasażerów. W polskich warunkach to bez wyjątku oznacza ulgi dla low-costów. 

Umowy marketingowe, choć powszechne, są bardzo kontrowersyjne. Nie wiadomo dokładnie kto i ile dzięki nim zyskuje. Przelewane przez państwowe lotniska i samorządy sumy trafiają głównie na konta zagranicznych przewoźników. To rodzi wątpliwości - płacić czy nie?

Każdy region sobie

Forsyth analizuje kilka potencjalnych scenariuszy skuteczności dopłat dla tanich przewoźników. Zyskiwać może region, w którym znajduje się lotnisko lub inne części kraju. Połączenia mogą przyciągać zupełnie nowych pasażerów, lub jedynie odbierać podróżnych innym krajowym lotniskom. 

Tylko że nigdy nie wiadomo, który scenariusz się spełni. 

Scenariusze Forsytha:
  1. region dopłacający zyskuje wyłącznie kosztem innych regionów w kraju;
  2. region dopłacający zyskuje głównie kosztem innych regionów, ale również dzięki zupełnie nowym pasażerom;
  3. region przyciąga nowych pasażerów bezpośrednio z zagranicy, którzy wcześniej latali do innych miast w tym samym kraju;
  4. region przyciąga głównie pasażerów, którzy wcześniej korzystali z innych lotnisk, ale maleją też straty związane z turystyką wyjazdowa (mieszkańcy nie wyjeżdżają za granicę);
  5. region przyciąga nowych turystów bez wpływu na inne regiony w kraju.
Forsyth koncentruje się na wzroście turystyki przylotowej. A w Polsce trzeba dodać kolejne scenariusze: dopłaty mogą wspierać emigrację zarobkową. Wyjeżdżający za pracą mogą przesyłać pieniądze z powrotem do kraju i wracać lub zamieszkać zagranicą na stałe. 

Skomplikowana analiza naukowca z Uniwersytetu Monash w Australii oparta jest o ekonomiczną teorię równowagi ogólnej. Pokazuje, że w większości przypadków na dopłacie zyskuje region lotniska. Ale sprawa nie jest już taka prosta w skali całego kraju. Z uwagi na konkurencję między dopłacającymi lotniskami gospodarka państwa zwykle traci - zarówno w ujęciu ekonomicznym (PKB), jak i społecznym (dobrobyt). 

Chart: Kto traci, kto zyskuje - doplata 7,5 mln USD(scenariusze Forsytha)Description: Wpływ dopłat do lotnisk regionalnych na produkt regionu i kraju. Na podstawie: Forsyth, Peter (2006), "Estimating the costs and benefits of regional airports subsidies. A computable general equilibrium approach".Tags: Author: Dominik Sipinski/Pasazer.comcharts powered by iCharts

A gdy dodać do tego odpływ mieszkańców spowodowany emigracją zarobkową, sprawa jeszcze bardziej się komplikuje.

W jaki sposób takie połączenia wpływają na zamożność regionu reklamowanego lotniska? Na pewno mniej niż przylatujący turyści. Z drugiej strony z perspektywy mieszańców właśnie takie trasy mogą być najważniejsze - skoro w polskich regionach panuje wysokie bezrobocie, to wspieranie połączeń z Wielką Brytanią lub Skandynawią może być społecznie pożyteczne. 

"Reklama się nam opłaca"

Zapytaliśmy kilka lotnisk regionalnych o ich motywację do zawierania umów marketingowych z lotniskami.

Choć mają umowy o różnej wartości i z różnymi liniami, argumentacja jest zgodna. Reklama jest warta wydatków, a korzysta na tym lotnisko, przewoźnik, pasażerowie i cały region. 

Zwiększona liczba połączeń lotniczych to większe zyski spółki. Po wynikach ekonomicznych spółki w czasie całego jej funkcjonowania tj. od 1994 roku można wnioskować o sukcesie biznesowym - podkreśla Michał Dargacz, rzecznik prasowy lotniska w Gdańsku. 

Gdańsk zawarł w ubiegłym roku kontrakty marketingowe z Ryanairem (czteroletni) i Wizz Airem (dziesięcioletni). Rocznie ich maksymalna wartość przekracza 10 mln zł. W 2012 r. port zarobił prawie 12 mln zł pomimo zwiększonej amortyzacji związanej z inwestycjami. 



O znaczeniu reklamy dla powodzenia nowych połączeń przekonują też przedstawiciele innych lotnisk.

Reklama jest także formą informacji, z którą trzeba dotrzeć do potencjalnego pasażera. Oto przykład: połączenie do Kutaisi. Gdy tylko ukazała się informacja o planowanej nowej destynacji, najpierw zapytania, a później rezerwacje biletów ruszyły lawinowo - zauważa Cezary Orzech, rzecznik prasowy lotniska w Pyrzowicach (kontrakt z Wizz Airem warty ponad 6 mln zł rocznie, 17,5 mln zł zysku rok temu). 

W podobnym tonie wypowiada się Surma z Poznania (2 mln zł netto zysku), która podaje przykład wzrastającej sprzedaży biletów na trasę Ryanaira do Madrytu po rozpoczęciu intensywnej promocji. 

Nie wszystkie lotniska i samorządy podchodzą jednak do tematu racjonalnie. Przykładem marnowania środków publicznych była umowa województwa lubuskiego ze Sprint Airem. Przewoźnik za trzy miesiące lotów (26 połączeń w dwie strony) z Babimostu do Gdańska otrzymał 781 tys. zł. Ta umowa nie miała żadnego celu ani sensu ekonomicznego. 


Reklama działa, ale czy popłaca?

Jednak w to, że sensowna reklama zwiększa liczbę pasażerów, nikt nie wątpi. Pytanie tylko, czy to się opłaca. Kto korzysta na większej liczbie podróżnych i czy zyski przewyższają wartość umów?

- Gdy w uzasadnionych przypadkach decydujemy się na kampanię reklamowa, to na opłatach lotniskowych jesteśmy zawsze na plusie a przychody z usług pozalotniskowych są czystym zyskiem. Rachunek jest prosty - przekonuje Jarosław Sztucki, dyrektor ds. marketingu i sprzedaży lotniska we Wrocławiu. Dodaje, że lotnisko nigdy nie zgadza się na dopłaty, które są nieopłacalne, choć otrzymywało takie propozycje.

W podobnym tonie, również zwracając uwagę na wzrost przychodów lotniskowych i pozalotniskowych, wypowiada się Urszula Podraza, rzeczniczka lotniska w Krakowie. 

Większa liczba połączeń to również kwestia promocji miasta i regionu wśród pasażerów wylatujących z Poznania, jak i również tych, którzy potencjalnie mogą odwiedzić nasze miasto i region. Według wykonanych badań w 2004 roku ekonomiczny wpływ poznańskiego portu na gospodarkę miasta i regionu wyniósł ponad 280 mln zł - dodaje Surma. 

Orzech z kolei przekonuje, że pasażerowie odlatujący z Pyrzowic zostawiają w regionie ok. 200 mln zł rocznie. 



Ale to nadal nie odpowiada na pytanie o ekonomiczne przełożenie umów marketingowych na wzrost korzyści. O ile mniej lotniska zarobiłyby, gdyby nie reklama? I o ile można by zwiększyć reklamę, by wciąż miało to sens?

Jak podkreśla w artykule opublikowanym w "Tourism Management" Anne Graham z Uniwersytetu Westminsterskiego w Londynie, brakuje badań na temat tego, w jaki sposób wzrost ruchu low-costów przekłada się na większe przychody lotnisk. 

Więcej pasażerów, więcej przychodów. Na pewno?

Obniżając opłaty lotniskowe lub zawierając duże umowy marketingowe porty lotnicze liczą na zysk w postaci dodatkowych pasażerów i przychodów pozalotniczych. Czyli m.in. pochodzących ze sklepów na lotniskach, wynajmu samochodów, parkingów. 

Jednak pasażerowie linii niskokosztowych zwykle szukają także innych oszczędności. Wydają więc mniej w sklepach, a na lotnisko dojeżdżają transportem publicznym, a nie własnymi samochodami. Cytowane przez Graham badania wskazują, że czasem pasażerowie low-costów potrafią wydać nawet więcej na lotnisku niż osoby podróżujące tradycyjnymi przewoźnikami. Jednak w większości przypadków jest dokładnie na odwrót. 

Do tego rozwój tanich przewoźników może skłonić lotniska do kosztownej rozbudowy terminali lub innej infrastruktury. To ryzykowne, biorąc pod uwagę małą przewidywalność strategii low-costów. Dlatego wiele lotnisk, co widać także w Polsce, zabiega o wieloletnie umowy. 



Można jednak przyjąć, że pomimo tych wątpliwości lotniska regionalne korzystają na zwiększonym ruchu. Potwierdzają to analizy Forsytha. Porty lotnicze są w szczególnie dobrej sytuacji tam, gdzie to samorząd ponosi koszty umów marketingowych - np. w Rzeszowie czy Bydgoszczy. 

Lotnisko na plusie. A region, kraj?

Polskie lotniska regionalne nie są jednak niezależnymi podmiotami. Wszystkie są publiczne, a umowy często opłacane przez samorządy. Dlatego nie wystarczy przyznać, że lotnisko korzysta na większym ruchu i opłatach lotniskowych.

Graham podkreśla w swojej publikacji, że powszechnie przyjmuje się, że umowy marketingowe wpływają na rozwój turystyki i korzyść dla całego regionu. Potwierdza to Forsyth. Ale obydwoje naukowcy przyznają, że brakuje potwierdzonych danych. Często pasażerowie wykorzystują lotnisko jedynie jako punkt tranzytowy i wydają pieniądze w innym regionie. 

Wszyscy korzystają: zarówno lotnisko, firmy wynajmujące powierzchnie handlowe w porcie, przedsiębiorcy w regionie  i mieszkańcy (mając możliwość tańszych i bezpośrednich lotów z portu regionalnego) oraz region i miasta (do którego przylatują podróżni) oraz firmy, które są beneficjentami tych podróży - zapewnia jednak Orzech. 

Nie można jednak zapominać o tym, że duża część połączeń z Polski to nie rejsy dla turystów, lecz dla Polaków pracujących zagranicą, szczególnie z mniejszych lotnisk.



Na przykład Rzeszów - województwo płaci tam do 2015 r. za promocję Ryanairowi niemal 6 mln zł rocznie, a Eurolotowi do 2016 r. kolejnych ok. 3,7 mln zł rocznie. W tym roku województwo założyło w budżecie 59,5 mln zł deficytu. 

Z wyjątkiem sezonowych lotów do Girony wszystkie trasy tej linii z Podkarpacia to rejsy do Wielkiej Brytanii albo Oslo. To dwa najpopularniejsze kierunki emigracji zarobkowej Polaków. Choć emigracja zmniejsza korzyści dla regionu, z drugiej strony biedniejsze, mniej znane obszary potrzebują silniejszej promocji.

Inna sytuacja jest w Krakowie, Wrocławiu czy Gdańsku, dokąd przylatuje wielu obcokrajowców. 

Umowy zawierane przez lotniska można poza tym na podstawowym poziomie bardzo łatwo ocenić. Wystarczy spojrzeć na zysk. Jeśli lotnisko go osiąga, to dopłaty można usprawiedliwić. To oczywiście uproszczenie, bo analiza ekonomiczna musi uwzględnić dokładną relację wysokości dopłat i zysku. 

Samorządowe umowy nie do oceny

Ale gdy płaci samorząd, analiza staje się prawie niemożliwa. Jak bowiem podsumować zyski i straty wszystkich podmiotów w danym regionie? Do tego dodać trzeba tzw. koszt utraconych możliwości. Czy samorządy mogłyby efektywniej wydawać pochodzące z podatków? Tego łatwo podsumować się nie da. 

Jeszcze więcej zamieszania wprowadza zależność województw. Żaden z 16 samorządów nie jest odizolowany - z Rzeszowa poza mieszkańcami Podkarpacia latają także mieszkańcy lubelskiego i małopolskiego, a Bydgoszcz rywalizuje również z Pomorzem i Wielkopolską.



W skali kraju brakuje strategii i koordynacji. Nawet jeśli poszczególne regiony wychodzą na plus, to ambicje samorządowców i lokalnych menedżerów (również w zakresie budowy nowych lotnisk) często wpływają na decyzje. A celem powinno być raczej nie tyle usilne wspieranie lokalnego lotniska, co jak najbardziej efektywne wykorzystanie różnych środków transportu w skali makroregionów, kraju, a nawet wraz z sąsiednimi państwami. 

Żaden z zapytanych przez nas mailowo samorządów nie udzielił odpowiedzi. 

Różne emocje budzi też to, że beneficjentami umów są zagraniczne linie. LOT, który otrzymał w grudniu ubiegłego roku 400 mln zł pomocy państwowej, nie ma jednak ani możliwości, ani chęci by obsługiwać tyle tras z regionów. Eurolot również podpisuje umowy marketingowe, jednak nie ma wystarczającej floty, by spełnić wszystkie potrzeby regionów.

Co na to przewoźnicy?

Niemal wszystkie umowy są zatem zawierane z liniami niskokosztowymi. Zapytaliśmy Ryanaira i Wizz Aira o ich opinię na ten temat. Irlandzki przewoźnik odmówił komentarza. 

Z kolei rzecznik Wizz Aira podkreślił, że nie same umowy marketingowe decydują o otwarciu nowych tras. 

- Prowadzimy działalność komercyjną, która musi być zrównoważona i cieszyć się powodzeniem u naszych klientów - mówi Daniel de Carvalho z Wizz Aira. - Pracując razem z lotniskami nad reklamą osiągamy oczywisty skutek: linie lotnicze reklamują się na lotniskach, a regiony wśród pasażerów, dzięki czemu odbiorcami są osoby skłonne do podróży - idealny cel reklamy.



Dla przewoźników to bardzo dobry biznes. Ale nie można zakładać, że tylko oni na tym korzystają. Jak usłyszeliśmy od przedstawiciela jednego z lotniska, który zastrzegł anonimowość, "teza o tym, że linie lotnicze żerują na lotniskach jest błędna". W jego ocenie korzystają obydwie strony. 

Pod lupą Komisji Europejskiej

Płacić czy nie - to pytanie pozostaje bez jednoznacznej odpowiedzi. Na pewno należy liczyć. Jak pokazują badania naukowców, wpływu umów marketingowych czy dopłat na zyski nie da się łatwo i bezpośrednio przeliczyć. Zmiennych jest bardzo dużo.

Wszyscy, których zapytaliśmy, są zgodni - coraz więcej linii będzie zawierało umowy marketingowe z lotniskami i regionami. Wszyscy oczekują też, że taka forma współpracy nie zostanie zabroniona, choć Komisja Europejska przygląda się w tej chwili ponad 20 sytuacjom, z których większość dotyczy Ryanaira. 

Wszelkie formy współpracy między dwoma kontrahentami powinny być możliwe i prawnie dopuszczalne. Nie powinno się prawnie ograniczać funkcjonowania przedsiębiorstw na rynku, albowiem może się to na tym rynku odbić negatywnie - przekonuje Dargacz. 

- Uważamy, że to bardzo niebezpieczny krok ze strony rządów, by interweniować w komercyjne umowy. Chcemy podkreślić, że umowy reklamowe są fundamentalnie inne niż pomoc państwowa dla linii, która często nie ma żadnych podstaw komercyjnych ani racjonalnych - dodaje de Carvalho. 

Obecnie unijne prawo dopuszcza bezpośrednie dopłaty dla linii lotniczej pod ścisłymi warunkami. Dlatego wiele lotnisk zamiast oficjalnych i bezpośrednich dopłat podpisuje umowy marketingowe.



W przyszłym roku w życie mają jednak wejść bardziej surowe przepisy. Dopłaty będą możliwe jedynie przez 24 miesiące, a limit ruchu na jednym z lotnisk zostanie zmniejszony do 3 milionów pasażerów rocznie. Wsparcie będzie możliwe jedynie tam, gdzie nie ma szybkiego połączenia kolejowego. 

Walka z wiatrakami

Z umowami marketingowymi nie ma sensu prowadzić walki. Należy je jednak bardzo krytycznie oceniać. Nie zawsze są one złe, choć zawsze kosztowne i skomplikowane w skutkach. 

Lotnisko zawsze skorzysta na większej liczbie pasażerów. Ale dopłaty mają sens jedynie wtedy, gdy poza portem lotniczym korzysta też region. A to już nie jest oczywiste, szczególnie w przypadku małych, nowo otwartych lotnisk. 

Czasem umowa marketingowa staje się jedyną możliwością zapewnienia połączeń lotnisku, które i tak jest utrzymywane przez samorząd. Tak jest na przykład w Babimoście. Podobne problemy mogą mieć lotniska otwierane w ciągu najbliższych miesięcy - w Radomiu, Gdyni, Szczytnie. W takim przypadku potrzebna jest podwójnie dokładna analiza długoterminowych perspektyw. Czasem marketingową, samorządową kroplówkę dla lotnisk lepiej byłoby odłączyć, a pieniądze wydać skuteczniej na inne środki transportu.

Takie rozwiązanie promuje zresztą Komisja Europejska. Zamiast wielu lotnisk, Bruksela liczy na poprawę komunikacji pomiędzy regionami, by ułatwić pasażerom sprawne dotarcie do dobrze funkcjonujacych, zyskownych portów lotniczych. 

Dominik Sipinski
fot. Dominik Sipinski, Marlena Rumniak; grafiki i wykresy Dominik Sipinski


Reklama


Booking.com
gość_ca59c - Profil
gość_ca59c
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!
Wylot:
Przylot:
  • Data wylotu:
  • Data powrotu:
Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie