To koniec lotniczej hossy. Drożejąca ropa i dolar zwiastują kryzys

Cena baryłki ropy naftowej na rynkach światowych oscyluje obecnie w granicy 80 dolarów, co jest wartością po raz ostatni obserwowaną na przełomie roku 2014 i 2015. Przekłada się to na ceny paliwa w Europie wyższe o 52 proc. niż przed rokiem i o ponad 8 proc. wyższe niż jeszcze miesiąc wcześniej, informuje Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych (IATA).

Cena ta wyznacza także granicę, której przekroczenie może oznaczać kłopoty dla wielu linii lotniczych na świecie.

- Ceny zbliżone do 80 dolarów za baryłkę doprowadzą do znaczącego wstrząsu w branży już tej zimy. Część z przynoszących straty linii lotniczych, które nie były w stanie wypracować zysku, kiedy cena ropy wynosiła 40 dolarów za baryłkę, z pewnością zbankrutują - powiedział w poniedziałek Michael O’Leary, prezes linii lotniczych Ryanair.

Prezes niskokosztowego przewoźnika z Irlandii znany jest w branży z tego, iż często nie waha się prognozować kłopotów konkurencyjnych linii lotniczych, jednak nie oznacza to, że wypowiedzi O’Learego należy traktować w kategorii fikcji.

"Podczas gdy amerykańskie wydobycie pochodzące ze źródeł łupkowych pozostaje na silnym poziomie, szereg krótkoterminowych czynników politycznych w Wenezueli, Libii oraz Iranie wskazuje na to, że przez najbliższy rok ceny będą rosły" - brzmi analiza przygotowana przez Ryanair, z którą zgadzają się także analitycy rynku paliwowego.

W najnowszym raporcie paliwowym z 22 maja br. IATA prognozuje, że średnia cena baryłki ropy naftowej w 2018 r. wyniesie 84 dolarów, co spowoduje, iż wydatki branży na paliwo w tym roku wyniosą łącznie ponad 40 mld dolarów. Rosnące koszty paliwa lotniczego są złą wiadomością dla linii lotniczych, gdyż nie mogą być natychmiastowo zrekompensowane wyższymi cenami biletów.

"Istnieje tendencja, iż ceny biletów odzwierciedlają ceny ropy naftowej (miało to miejsce w przeciągu ostatnich trzech lat), jednak z opóźnieniem do 12 miesięcy, zanim wyższa cena ropy naftowej znajdzie odzwierciedlenie w wyższej cenie biletów" - tłumaczy Ryanair.

Tak znaczne opóźnienie wynika z tego, że rynek przewozów lotniczych jest bardzo konkurencyjny i żaden z przewoźników nie chce być pierwszym, który podwyżką cen biletów zrazi do siebie pasażerów. W tej sytuacji na utrzymanie biletów w niskiej cenie przez jak najdłuższy czas mogą pozwolić sobie przewoźnicy dysponujący większym zapasem gotówki oraz znaczącą skalą działalności. Dla mniejszych linii lotniczych, takich jak LOT, zadanie to może okazać się trudne.

- W przypadku wzrostu kosztów paliwa duże linie są w stanie dłużej niż LOT utrzymać niskie ceny biletów. Polityka cenowa versus utrzymanie kosztów na efektywnym poziomie będzie dla nas wyzwaniem w kolejnych latach - przyznaje Adrian Kubicki, dyrektor Biura Komunikacji Korporacyjnej LOT w rozmowie z Gazetą Wyborczą.

Na korzyść polskiego przewoźnika przemawia to, że dzięki stosowaniu hedgingu, jeszcze przez jakiś czas będzie mógł kupować paliwo w cenie niższej niż rynkowa. Hedging, czyli kontraktowanie dostaw cen paliw po ustalonej z góry cenie, jest jednym z najpopularniejszych narzędzi zabezpieczenia cen paliw. Takie rozwiązanie pozwala na pewniejsze planowanie wydatków i przynosi wymierne korzyści linii lotniczej, jeżeli ceny paliwa wzrosną. Jednak w przypadku spadku cen ropy naftowej na rynkach światowych, istnieje ryzyko, iż linie lotnicze będą zmuszone kupować paliwo po wyższych cenach.

Skala w jakiej linie lotnicze kontraktują ceny dostaw paliw jest różna. Istniej grupa przewoźników, która w ten sposób zabezpiecza znaczącą część kupowanego paliwa. Istnieje też grupa przewoźników, którzy zupełnie nie stosują hedgingu - największe z nich to American Airlines, Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Emirates oraz Etihad Airways.

Linie lotnicze, które nie stosują hedgingu przekonują, iż w ten sposób mają większe rezerwy kapitału nieograniczonego zobowiązaniami, który może być użyty do inwestycji w produkt pokładowy oraz flotę. Są one, według nich, bardziej konieczne, by generować przychody dla linii lotniczych.

Stosujący hedging LOT, który zgodnie z teorią linii lotniczych nie używających tego instrumentu, wpływa na zmniejszenie rezerw kapitału nie ograniczonego zobowiązaniami, w dalszym ciągu znacząco inwestuje w rozwój floty. W tej chwili polski przewoźnik oczekuje na dostawy dwóch bombardierów Q400, pięciu używanych embraerów E195, latających wcześniej w barwach brazylijskich linii lotniczych Azul, pochodzących bezpośrednio z fabryki Boeinga czterech boeingów 737 MAX 8 oraz pięciu szerokokadłubowych boeingów 787-9. Samoloty te, w szczególności nowe boeingi 737 MAX 8 oraz boeingi 787 są bardziej efektywne paliwowo niż starsze typy maszyn użytkowane przez konkurencyjne linie lotnicze. Oznacza to, że w teorii LOT może zyskać przewagę nad konkurencją operując bardziej oszczędnymi samolotami, dzięki którym płaci niższe niż inne linie lotnicze rachunki za paliwo. Przewaga ta jednak może nie być tak znacząca, jak się powszechnie wydaje.

Inne linie lotnicze również sukcesywnie modernizują swoje floty. Linie lotnicze Lufthansa, które znane były z tego, iż flota dalekodystansowa przewoźnika składała się w dużej mierze z maszyn czterosilnikowych, sukcesywnie stawiają na nowoczesne dwusilnikowe airbusy A350 oraz posiadają zamówienie na największe dwusilnikowe maszyny na świecie, boeingi 777-9X. Lecąc lotami dalekodystansowymi Finnair, z dużym prawdopodobieństwem będziemy podróżowali na pokładzie airbusów A350. Czasy, gdy LOT był jedynym w Europie przewoźnikiem użytkującym boeingi 787 już dawno odeszły do lamusa - obecnie dreamlinery latają w barwach wielu znaczących europejskich linii lotniczych, takich jak British Airways, Air France, KLM czy Norwegian.

Operatorzy starszych typów maszyn także starają się, by płacone przez nich rachunki za paliwo były jak najniższe. Producenci samolotów opracowali udogodnienia, takie jak winglety, odpowiednio wyprofilowane końcówki skrzydeł redukujące opór powietrza, które mogą być instalowane także w starszych maszynach. Branża lotnicza podejmuje też szereg inicjatyw zmierzających do lepszego wykorzystania paliwa, takich jak nowoczesne systemy planowania lotu, dokładniejsze kalkulacje ilości załadowanego paliwa i rozmieszczenia cargo, tworzenie bardziej efektywnych tras lotów, rozładowywanie korków na lotniskach, inwestycje w biopaliwa czy wprowadzanie procedury efektywniejszego podejścia do lądowania czy kołowania na lotniskach przy użyciu jednego silnika.

Zakrojony na szeroką skalę program inwestycji we flotę, który obecnie prowadzi LOT, musi wiązać się ze znaczącymi kosztami. Te, jak zapewnia linia, są jednak niższe niż koszty ponoszone przy tego typu transakcjach przez inne linie lotnicze. Zapewnienia przewoźnika znajdują potwierdzenie w nagrodzie Export-Credit Finance Deal of 2017, która trafiła do LOT za za pionierską transakcję pozyskania dwóch ostatnich boeingów 787-8 (SP-LRG oraz SP-LRH). Była to pierwsza na świecie operacja finansowa w której na zakup amerykańskich samolotów udzieliła gwarancji brytyjska instytucja finansowa UKEF (UK Export Finance), a kredyt przyznał francuski bank Credit Agricole.

LOT twierdzi, że uzyskane w ten sposób warunki finansowania boeingów 787 są najlepszymi, jak dotąd, które udało się wynegocjować przy pozyskiwaniu dreamlinerów. Gwarantują one stałe, niskie koszty finansowe w perspektywie kolejnych 12 lat, co wpłynie na jeszcze lepszą konkurencyjność polskiego przewoźnika w stosunku do innych linii lotniczych, przekonuje LOT. Ważnym elementem nagrodzonej operacji finansowej jest zrealizowanie finansowania w euro.

Pomimo, iż nagrodzona transakcja została zrealizowana w euro, znacząca część wydatków ponoszonych przez LOT realizowana jest w dolarach amerykańskich, co w sytuacji gdy kurs amerykańskiej waluty umacnia się zarówno na rynkach światowych jak i w stosunku do złotówki, powinno budzić niepokój. To właśnie koszty własności samolotów są najwyższymi wydatkami ponoszonymi przez linie lotnicze. Negatywny efekt różnic walutowych znacznie zwiększa te wydatki.



W dokumencie z lutego ubiegłego roku ICAO przedstawia koszty operacji lotniczej samolotem boeing 757-200 mierzone w blokogodzinie, przy założeniu że samolot ma 186 miejsc, używany jest 11,3 blokogodzin dziennie, a średnia długość odcinka lotniczego wynosi 1250 mil. W takim przypadku, w przeliczeniu na blokogodzinę koszty paliwa będą jednymi z najniższych kosztów, wynosząc 548 dolarów. Niższe są jedynie koszty wynagrodzenia personelu, które wynoszą 489 dolarów. Wyższe od kosztów paliwa są koszty utrzymania samolotu (590 dolarów) oraz koszty własności samolotu (923 dolary).

Stąd też koszty paliwa, choć to one najbardziej oddziaływują na wyobraźnię pasażerów, nie są najważniejszym składnikiem ceny biletu za przelot. W wielu przypadkach jednostkowy koszt paliwa to jedynie 10 proc. ceny biletu zakupionego w najtańszej taryfie.

O ile jednak na cenę biletu koszt paliwa ma przełożenie niewielkie, to w skali całej linii na wynik finansowy już bardzo duże. Przewoźnicy kupują olbrzymie ilości paliwa i nawet niewielkie wahania ceny mają przełożenie na koszty, co ilustruje wykres przygotowany przez IATA.

Pod koniec ubiegłego roku IATA przewidywała, iż koszty jednostkowe wzrosną w 2018 r. o 4,3 proc., co stanowi silne przyspieszenie wzrostu w porównaniu z tempem 1,7 proc. w 2017 r. Wzrost kosztów jednostkowych wyprzedzi spodziewany w przyszłym roku 3,5 proc. wzrost przychodów jednostkowych. Dane te były przygotowane w oparciu o założenie, że cena ropy naftowej wzrośnie w tym roku do poziomu 60 dolarów za baryłkę. Obecna cena baryłki ropy naftowej jest o 20 dolarów wyższa, niż prognozowana przez IATA.

Rosnące ceny ropy naftowej oraz rosnąca wartość dolara amerykańskiego, to czynniki na które LOT nie ma wpływu, tworzące klimat ekonomiczny, na którym przewoźnik będzie musiał działać przez najbliższe miesiące lub lata. Na razie przedstawiciele LOT zapewniają, że firma nie widzi zagrożenia dla realizacji tegorocznego zysku planowanego na 225 mln złotych. Inne linie lotnicze są bardziej wstrzemięźliwe w swoich prognozach. Największy przewoźnik lotniczy w Europie, Ryanair zapowiedział że po raz pierwszy od pięciu lat spodziewa się spadku zysków. Na koniec marca tego roku roczny zysk netto firmy wyniósł 1,45 mld euro, co oznacza wzrost o 10 proc. Zysk za ten rok ma już wynieść tylko od 1,25 do 1,35 mld euro zysku, co oznaczałoby 14 proc. spadek.

Najbliższy czas pokaże, że bardziej trafną prognozę na najbliższe miesiące przedstawił prezes Milczarski czy prezes O’Leary. Jedno wydaje się pewne - wszystko wskazuje na to, że cykl hossy na rynku lotniczym ulega odwróceniu.

fot. Boeing, Tomasz Śniedziewski, Dominik Sipiński
wykresy: IATA