Jeszcze kilka tygodni temu loty innych linii, a zwłaszcza pięciogwiazdkowych liderów branży z tego regionu, pomiędzy Warszawą a rejonem Zatoki Perskiej były jedynie marzeniem.

Aż nagle na początku lipca - wielka niespodzianka. Loty z Dubaju do Warszawy uruchomią Emirates Airlines, jedne z najdynamiczniej rozwijających się linii na świecie. Na dodatek rejsy będą wykonywane codziennie i to samolotem szerokokadłubowym (Airbusem A330).

Choć Emirates już od kilku lat analizowały trasę do Polski, ogłoszenie rejsów było dużym zaskoczeniem. Jak dowiedział się nieoficjalnie Pasazer.com, zdziwieni byli nawet pracownicy zarządzającego warszawskim lotniskiem Chopina PPL-u, bo informacja o uruchomieniu trasy przyszła zaledwie dzień po roboczej wizycie przedstawicieli Emirates i bardzo szybko trafiła do mediów.

Ogłoszenie Qatar Airways z środy nie jest ani równie niespodziewane, ani podobnie spektakularne. O zainteresowaniu linii z Dohy było wiadomo od dawna. Nie było też tajemnicą, że po ogłoszeniu Emirates szefowie Qatar Airways postanowili pokonać regionalnego rywala i przed nim wejść do Warszawy. I choć dopięli swego, bo na lotnisku Chopina samoloty z Kataru wylądują o dwa miesiące wcześniej, to propozycja Qatar Airways jest znacznie skromniejsza - to tylko cztery rejsy tygodniowo wąskokadłubowym Airbusem A320.

Nie zmienia to jednak faktu, że od lutego oferta lotów z Warszawy do rejonu Zatoki Perskiej będzie wyjątkowa. Jedenaście samolotów i ponad 2,2 tys. miejsc w każdym kierunku tygodniowo; po raz pierwszy przewoźnik pięcio- i czterogwiazdkowy w rankingu Skytrax; pierwsze od dawna regularnie latające do Warszawy linie spoza Europy; pierwszy po długiej przerwie rejs regularnie obsługiwany samolotem szerokokadłubowym nienależącym do LOT-u... Można by długo wymieniać.

Nic więc dziwnego, że analizując decyzje Emirates i Qatar Airways nasuwają się pytania o to, jak wpłyną one na polski rynek.

Choć różnic pomiędzy liniami i ich propozycjami na trasie z Warszawy jest sporo, to jest też jedno wielkie podobieństwo. Obydwaj przewoźnicy nie będą koncentrować się na trasie pomiędzy Polską a swoim hubem, bo sednem ich biznesu są dalsze przesiadki.

Właśnie pod tym kątem należy rozpatrywać, kto na wejściu Emirates i Qatar Airways zyska, a kto straci.

Pasażerowie podróżujący bezpośrednio na trasie z Dubaju czy Dohy do Warszawy z pewnością będą stanowić pewien odsetek klientów, ale można przypuszczać, że będzie on znikomy. Powodów jest kilka. To destynacje przede wszystkim biznesowe, a choć bliskowschodnie inwestycje w Polsce są coraz większe, to jeszcze raczej nie na tyle duże, by uzasadniać takie trasy - zwłaszcza codzienne rejsy Emirates. Polacy też coraz chętniej podróżują służbowo do Kataru czy ZEA, ale wciąż mniej niż biznesmeni z Europy Zachodniej.

Ruch turystyczny będzie stanowił dodatkowy, ale nie podstawowy czynnik na obydwu połączeniach. Doha i Dubaj przyciągają raczej finansjerę niż osoby udające się na wakacje. Do tego ceny w systemach obydwu przewoźników (choć mogą się jeszcze zmienić wielokrotnie) są na razie dość wysokie, a Polacy potrzebują do Kataru i ZEA drogich wiz.

Zupełnie inaczej rzecz ma się z dalszymi lotami z przesiadką w jednej z baz arabskich linii.

Dubaj, choć pod względem ruchu pasażerskiego dopiero dobija się do pierwszej dziesiątki portów lotniczych na świecie, jest już teraz wielkim hubem. Dzięki ścisłej współpracy z Emirates, dużej flocie tej linii składającej się wyłącznie z samolotów szerokokadłubowych oraz rozbudowanej siatce połączeń (lotnisko chwali się, że 1/3 populacji świata żyje w zasięgu 4 godzin lotu) wielu pasażerów przesiada się w tym mieście lecąc pomiędzy Azją lub Australią a Europą. Do tego to bardzo dynamicznie rozwijający się port z wyznaczoną strategią na wiele lat.

Choć Doha jest znacznie mniejszym portem (niecałe 19 mln pasażerów w 2011 r.), to wkrótce znaczenie lotniska w stolicy Kataru wzrośnie. W grudniu br. otwarty zostanie bowiem nowy port (New Doha International Airport), którego maksymalna przepustowość ma wynieść prawie 100 mln podróżnych rocznie. A Qatar Airways z chęcią wykorzysta nowoczesne lotnisko, by wzmocnić swoją pozycję.

Ponadto obydwa porty mają doskonałe geograficzne położenie, by latać stamtąd do Azji Południowo-Wschodniej, Australii czy Oceanii. Emirates i Qatar Airways przyciągną pasażerów transferowych korzystnymi ofertami, a ten pierwszy przewoźnik także częstymi lotami i związaną z tym elastycznością.

Dlatego można śmiało powiedzieć, że od lutego Polska zyska nie tylko bezpośrednie loty do dwóch ważnych miast w rejonie Zatoki Perskiej, ale i doskonałą siatkę przesiadkową na dalsze trasy na wschodzie (ale także m.in. do Afryki).

Nowej konkurencji obawiać się muszą zatem przede wszystkim te linie, które teraz wywożą Polaków przez swoje huby. Przede wszystkim niemiecka Lufthansa, w znacznie mniejszym stopniu Turkish Airlines.

Lufthansa utrzyma zapewne dominująca pozycję jako przewoźnik pomiędzy Polską i Amerykami, ale wątpliwe, by pasażerowie nadal latali tak licznie przez Frankfurt czy Monachium w kierunkach wschodnich. Emirates i Qatar Airways mają w tym segmencie przewagę nie tylko geograficzną (lot potrwa znacznie krócej), ale także oferują lepszy produkt i siatkę połączeń.

Również Turkish Airlines może mieć problem. Turecki przewoźnik chce stworzyć w Stambule hub konkurencyjny dla Dubaju i Dohy, ale jego rozwój w Polsce blokują ograniczenia nałożone przez umowę dwustronną między Polską a Turcją. Nieoficjalnie wiadomo, że tuż po decyzji Emirates, Turkish Airlines zdecydowanie zintensyfikowały wysiłki mające na celu zdobycie zgody LOT-u na zwiększenie oferowania z Polski.

Choć Stambuł również ma korzystne położenie, by stać się portem przesiadkowym na wschód i do Afryki, a siatka połączeń Turkish Airlines rozwija się bardzo szybko, to właśnie niewielkie oferowanie z Polski stawia tę linię w trudnej sytuacji. Może rywalizować z Qatar Airways, ale z Emirates będzie niezwykle ciężko.

Na tle tych linii w zdecydowanie lepszej sytuacji jest LOT. Przede wszystkim ani Emirates, ani Qatar Airways nie powinny odebrać polskiemu przewoźnikowi pasażerów na trasach na Daleki Wschód - do Pekinu i (od przyszłego roku) Tokio. Przez Dubaj i Dohy byłoby tam znacznie dalej, a przesiadka dodatkowo wydłużyłaby rejs i uczyniła go bardziej uciążliwym. Do tego LOT będzie oferował konkurencyjny jakościowo produkt, bo do czasu wejścia Emirates do Polski na trasach długodystansowych polskiej linii powinny już latać Dreamlinery.

Jeśli LOT-owi udałoby się porozumieć z którąś z nowych na polskim niebie linii, zwłaszcza Emirates, i oferować loty krajowe oraz do Dohy i Dubaju jako code-share, mógłby na wejściu bliskowschodnich gigantów nawet zyskać.

Można zatem podsumować, że po wejściu Qatar Airways, a wkrótce potem Emirates do Polski zdecydowanie zmienią się możliwości dla polskich pasażerów. Latając z jedną przesiadką będą mieli dostęp do zupełnie nowych miejsc. Lufthansa, która od dawna próbuje ograniczać rozwój Emirates w Niemczech, będzie musiała teraz zmierzyć się z nowym rywalem także w Polsce.

Dominik Sipiński

fot. Piotr Bożyk, Dominik Sipiński