A380 wypuści tylko 8 sztuk od 2019 roku !!!

Link do komunikatu rocznicowego Emirates jest ciągle aktualny: zobacz link

Każdy operator A380 ma swój poziom wypełnienia przy którym twierdzi, że A380 się opłaca. To jest mniej istotne, czy to jest 90%, czy 80% albo 95%. Nie opłaca się latać A380 jeśli średnia liczba zajętych miejsc jest mniejsza niż kolejny pod względem wielkości samolot we flocie pozostający w dyspozycji.
Np. dla konfiguracji dwóch klas EK mamy A380 z 615 miejsc i B777-300ER z 428 miejsc (czyli 69,6% tego co w A380). LH zamiast 509 pax w A380 może posłać B748 z 364 pax (czyli 71,5%).

Nie opłaca się A380 gdy wskaźnik jest poniżej 70%. Gdy jest 70-80% to lepiej zaproponować inny termin (a nawet oddać „nadmiarowych” pasażerów konkurencji) niż płacić za wyższe koszty rotacji większego samolotu. Gdzieś jest też poziom (może 80, 85, czy 90%) gdy jest to kwestia decyzji biznesowych (czy już się opłaca większy samolot?) i na pewno jest taki wskaźnik (to może być 85, 90, 95%) gdzie opłacalność A380 jest niekwestionowana. A na wielu rotacjach typu HUB-HUB obłożenie jest bardzo duże i stąd wynika sens największych samolotów.

Twierdzenie, że B777-9X może zastąpić A380plus (samolot o ponad 60% większy) może być prawdziwe. Mniej więcej w takim stopniu jak to, że B787-9 też może zastąpić B777-9X (samolot o ok. 43% większy). Albo A350-900 (brakuje mu ok. 30% do B777-9X).
Ale jednak wiele linii ma zamówione większe samoloty niż A350-900 (jak B777-300ER, A350-1000, B777X czy w końcu A380), bo takie problemy jak godziny szczytu, ograniczenia liczby slotów startowych, czy miejsc postojowych łatwiej jest rozwiązać większymi samolotami, które – o ile wypełnione „prawie” w całości – mogą do tego zaoferować nieco lepsze parametry ekonomiczne.

Z drugiej strony nie trzeba być prorokiem, aby stwierdzić, że samoloty WB wielkości B787-9 i A359 będą się sprzedawały w przyszłości lepiej niż samoloty większe od nich, bo wspomniane wyżej problemy dotyczą tylko nielicznej grupy największych lotnisk na świecie, a funkcjonalność, pojemność, zasięg i ekonomia samolotów typu B787-9 i A359 są w większości wypadków wystarczające. I te modele - przynajmniej moim zdaniem - są dzisiaj dużo ważniejsze dla przemysłu lotniczego i pasażerów niż największe samoloty, które rozwiązują wąską grupę problemów (np. obłożone trasy typu HUB-HUB), natomiast producenci mogą mieć kłopot z zachowaniem rentowności ich produkcji.

@gość_001df: pierwszy link jest aktualny tylko należy na końcu skasować kropkę (nie wiem czy ktoś z redakcji może aktualizować takie wpisy?).

Tim Clark, prezes Emirates Airlines, wielokrotnie mówił, że wykorzystanie miejsc powyżej 90% w A380 (konfiguracja 3-klasowa) jest potrzebne, aby koszty operacyjne (na jednego pasażera) były niższe niż B777-300. Zatem średni wskaźnik wykorzystania miejsc na poziomie 85% tego kryterium nie spełnia.

Zatem wymiana floty A380 na B777-9X ma podstawy ekonomiczne i biznesowe w przypadku Emirates Airlines.
Ewentualna wersja B777-10X byłaby optymalna opcją dla przewoźnika z Dubaju. Być może to właśnie Emirates Airlines będą pierwszym odbiorcą tego typu samolotów, jeśli Being ogłosi rozpoczęcie tego programu.
Praktycznie wszyscy użytkownicy A380 mogą być potencjalnymi odbircami/użytkownikami B777-10X. Z wyłączeniem British Airways, ze względu na brak w ofercie jednostek napędowych firmy Rolls Royce.

@demar
Pierwszy link jest nieaktualny, a drugi ... pozostawiam do analizy i oceny innych użytkowników.
Twój zapał do A380 nie stygnie, nawet gdy już nikt nie jest tymi samolotami zainteresowanym.

Zobaczymy już wkrótce jakie samoloty zamówi Emirates i czy faktycznie będą wycofać A380 ze swojej floty.

@gość_ddbbd: Informacja Emirates: zobacz link

Wcześniejsza analiza flightradar24 zobacz link

W obu przypadkach należy potem wykonać własne obliczenia (np. takie jakie poniżej zamieściłem 6 sierpnia).

@demar

Czas zweryfikuje ten "złoty interes" jaki Emirates Airlines mają z flotą A380.

Na razie nie wygląda to jednak na "złoty interes" dla żadnej linii lotniczej eksploatującej A380.

Poprosimy jeszcze o link do oficjalnych informacji o 85-procentowym wskaźnku wykorzystania miejsc A380 EK wobec problemowych tylko 68 procent B777.

@gość_72cec: na podstawie czego twierdzisz, że Emirates w oficjalnych komunikatach podał nieprawdziwe dane?

Większy seat factor na A380 niż B777-300ER we flocie EK był już wielokrotnie przeliczany i potwierdzany z różnych źródeł. Po prostu A380 obsługuje trasy z największym obłożeniem.

Warto też pamiętać o wycofaniu A330, A340 i B777-200ER z floty EK w roku 2016. Jeśli np. trasa gdzie kiedyś latał A330-200 z 237 pax musi być obsługiwana przez B777-300ER z 360 pax to seat factor zwykle ulega obniżeniu.

Te dane nie są prawdziwe. B777 nie ma mniejszego wskaźnika seat factor, niż A380. Większy samolot A380 ma większy wskaźnik wypełniania miejsc, niż mniejszy B777?

@greg0303: w sprawie „75%” seat factor (to najniższy od 5 lat dla EK – wcześniej były od 76,5% do 79,7%) wcześniej już pisaliśmy (2017-06-30), że na podstawie analizy rotacji A380 floty EK za 2016-12-01, którą zrobił flightradar24 wychodziło, że „passenger seat factor” dla A380 jest na poziomie co najmniej 84,9%.

Kilka dni temu Emirates obchodził 9 rocznicę wprowadzenia A380 do użycia i podał kilka ciekawych danych m.in. to, że A380 wykonały dla EK 91.500 rotacji i przewiozły 80 mln pasażerów. Jak łatwo policzyć daje to średnio 437,16 pasażera na lot.

Emirates używa w tej chwili 6 różnych konfiguracji pasażerskich A380, średnia konfiguracja ma 519,46 miejsc, ale średnia ważona jeszcze okresem służy we flocie to 508,66 miejsc (to ważne bo pierwszy 615 miejscowy został dostarczony dopiero 2015-11-04, a najmniejsze 489 miejscowe były dostarczane od 2008-07-25 aż do 2014-03-27).

437,16 / 508,66 daje 85,94%, co w dużym stopniu potwierdza wynik flightradar24.

Stąd prosty wniosek, że „seat factor” dla A380 na poziomie 85,94% nie powinien być problemem dla EK, ale poziom ok. 68,7% „seat factor” dla floty B777 już może być problemem, stąd EK potrzebuje mniejszych niż B777 samolotów.

@demar

"Ale to nie jest odpowiedź na pytanie jak zastąpić A380 przez mniejsze samoloty na obleganych trasach gdy taka koncentracja już występuje."

Odpowiedzią jest brak nowych zamówień A380, czyli ich liczba będzie stopniowo malała i będą zastępowane innymi samolotami.

"Jeśli wspominasz B777/B787 jako elementy „point-to-point model” jednego producenta to przecież tym samym trzeba (tak jest uczciwie) wspomnieć o A330/A350 drugiego – do tego samego służą i mocno ze sobą konkurują. Pomysły obu producentów są w tym podobne."

To Airbus przekonywał, że ruch HUB-HUB będzie zdominowany przez ich A380.
Boeing twierdził, że to inny segment ruchu lotniczego będzie się rozwijał szybciej.

@greg0303: ale model „hub’ów” nie został wymyślony przez Airbus. Tzw. „hub-and-spoke model” został praktycznie zrealizowany kilkanaście lat przed powstaniem Airbus.

Jeśli wspominasz B777/B787 jako elementy „point-to-point model” jednego producenta to przecież tym samym trzeba (tak jest uczciwie) wspomnieć o A330/A350 drugiego – do tego samego służą i mocno ze sobą konkurują. Pomysły obu producentów są w tym podobne.

Natomiast modele VLA typu B747-8 czy A380 mają przecież inne zastosowanie. Zapowiedziany poziom ich produkcji (odpowiednio 6 i 8 sztuk na rok) faktycznie odpowiada dzisiejszej sytuacji rynkowej.

@gość_001df: ale JFK-LHR to jest przykład trasy której nie obsługuje A380 (a takich przykładów jest przecież więcej), a nie odpowiedź na pytanie jak zastąpić A380 przez mniejsze samoloty na obleganych trasach.

Ale warto zauważyć kilka faktów:

1. JFK ma bardzo duży ruch krajowy, pasażerów międzynarodowych w 2016 roku było 31,6 mln – ok. 54% całego ruchu (DXB = 83,1 mln – w tym 99% międzynarodowych, LHR = 71 mln – 93%). JFK obsługuje także znacznie mniej pasażerów niż DXB (58,8 mln vs 83,6 mln).

2. Ruch LHR-JFK to ok. 2,9 mln, LHR-DXB to ok.2,7 mln, przy czym dynamika 2015/16 dla LHR-JFK to -3,8%, dla LHR-DXB to +8,2% (zatem w ciągu roku lub dwóch trasa LHR-DXB może mieć ich więcej).

3. Ruch LHR-DXB jest obsługiwany przez linię ze zdecydowaną większością ruchu – Emirates. Inne linie (np. British Airways, czy Qantas) mają mniejszy udział. Natomiast ruch LHR-JFK jest dużo bardziej równomiernie rozłożony pomiędzy wiele linii (np. American, British Airways, Delta, Virgin Atlantic) – jeśli jest wielu graczy to trudniej zgromadzić duży ruch w godzinie wylotu.

4. Liczba pax dla „całego” Londynu to ok. 163 mln (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, City, Southend), przy czym LHR ma udział ok. 46%. Liczba pax dla „całego” Nowego Jorku to ok. 134,4 (JFK, Newark, LaGuardia, Stewart, Long Island MacArthur, Westchester), przy czym JFK ma udział ok. 44%. Liczba „pax” dla „całego” Dubaju to ok. 95,6 mln (Dubai International, Al Maktoum, Sharjah), przy czym DXB ma udział ok. 88%.

Podsumowując, dekoncentracja ruchu pomiędzy liniami lotniczymi oraz obsługi aglomeracji pomiędzy wieloma portami lotniczymi jest szansą na uniknięcie konieczności obsługi ruchu przez największe samoloty.

Ale to nie jest odpowiedź na pytanie jak zastąpić A380 przez mniejsze samoloty na obleganych trasach gdy taka koncentracja już występuje.

@demar
"Uprzejmie proszę o sensowne objaśnienie – i tylko w kontekście rotacji typu HUB-HUB."

Trasa Londyn (LHR/LGW)- Nowy Jork (JFK/EWR) HUB-HUB
Liczba psażerów: większa niż Dubaj - Londyn
Liczba dziennych rejsów: większa niż Dubaj - Londyn
Liczba rejsów obsługiwanych przez A380: 0

Airbus dotychczas dostarczył 213 A380 dla 18 klientów. Ma zamówienia na kolejne 317 szt . A pamiętam początek A 380. Szefostwo podkreślało, że jak sprzedadzą 420 szt. to będzie rentowność programu. Więc na razie są straty. Robienie dobrej miny do fatalnej sytuacji niewiele pomoże.

Przypomnę tylko, że średni wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach Emirates Airlines w roku 2016 wynosił 75%, czyli na wielu trasach była nadpodaż, oferowanie było większe niż popyt. Stąd też przewoźnik z Dubaju, po weryfikacji floty, stwierdził, że potrzebuje mniejsze, bardziej elastyczne w użytkowaniu maszyny.

B777-9X spokojnie może więc w przyszłości przejąć wiele tras obsługiwanych obecnie przez A380, włączając w to trasę Dubaj-Londyn, zwiększając wskaźnik wykorzystania miejsc przy równoczesnym zmniejszeniu kosztów operacyjnych.
Dodatkowo zdolności przewozowe towarów samolotów B777 pozwolą wygenerować dodatkowe zyski. Na niektórych trasach przewozy cargo to nawet 25% dochodów.

Model Airbusa, dotyczący ruchu lotniczego hub - hub, nie sprawdza się. To nie ten segment rozwija się najszybciej. Boeing przewidział rozwój przewozów lotniczych prawidłowo i zainwestował w modele B777/B787.

Brak zamówień SuperJumbo jest więc odzwierciedleniem obecnej sytuacji rynkowej. Wygląda na to, że również najbardziej lojalny klient programu A380 będzie jednak opierał trzon swojej floty w przyszłości na innych modelach samolotów.

@gość_04a26: na trasie DXB-LGW linie Emirates latają na A380 już trzy razy dziennie (EK009, EK011, EK015). Ile można więcej?

Bezpośrednie loty z Australii do UK odbiły się szerokim echem. Takie loty nie będą tanie i klienci premium chętnie zapłacą więcej za zaoszczędzone kilka godzin. Natomiast klienci szukający najniższych cen pewnie i tak będą się gdzie przesiadać. Część z nich pewnie w Dubaju...

Zawsze może być też tak, że EK przeniesie większą ilość lotów A380 na Gatwick. Konfiguracji jest wiele. A jest jeszcze coś co niewielu zauważa. Powoli zaczną się bezpośrednie loty z UK do Australii. I w tym przypadku Dubaj stanie się nikomu niepotrzebnym lotniskiem.

@gość_2e0c8: to ja poproszę o objaśnienie tego sensu (tzn. zamianie A380 na mniejsze samoloty w rotacjach typu HUB-HUB) na kilku przykładach z życia wziętych:

1. Trasa DXB-LHR dziennie jest 8 rotacji na A380 (EK001, EK003, EK005, EK007, EK029, EK031, QF1, QF9). Jak dodać 4-6 razy dziennie mniejsze np. B777? Ile jest wolnych slotów na LHR i do tego w miarę tanich? Po co też nadpodaż cargo?

2. Inne przykłady wielu rotacji to np. DXB-BKK (6 razy dziennie A380), LAX-ICN (4 razy), a po 3 razy to np. AUH-LHR, DOH-LHR, JFK-ICN, SIN-LHR, SYD-DXB, DXB-MAN, itd. Nie słychać tutaj wielu głosów o mniejsze samoloty. Nikt nie pośle 2-3 razy dziennie A380 jeśli mógłby to zrobić sensownie (czyli ekonomiczniej) na mniejszej maszynie (innymi słowy: średnie wypełnienie musi być tutaj wysokie).

3. O tym już kiedyś pisałem i nie dostałem odpowiedzi: z DXB w ciągu 2 godzin między 07:25 a 09:25 startuje 22 A380 od EK, w tym 16 do Europy. Startują w tym samym czasie z DXB również mniejsze samoloty (np. B737, B777) oraz A380 linii Qantas (do tego nowa ciekawostka: od 2017-10-29 kolejny A380 od EK na trasie DXB-BHX jako EK039 – wylot z DXB o 07:25 – czyli też w tym szczycie). Czy ktoś ma pomysł jak zmieścić w tym czasie start przynajmniej kilkunastu kolejnych znacznie mniejszych wide-body typu B777? Kto i jak je będzie obsługiwał?

Uprzejmie proszę o sensowne objaśnienie – i tylko w kontekście rotacji typu HUB-HUB.

Dla mnie te plany Emirates Airlines nie są zaskoczeniem. Linie z Dubaju po prostu dostosowują swoją flotę do obecnych trendów/potrzeb rynku. Podobnie przecież zrobiły Singapore Airlines. Ewidentnie Emirates mają obecnie nadpodaż na wielu trasach. Stąd też umowa z flyDubai i ewentualne zamówienie B787 Dreamliner.

Proces wycofywania A380, ze służby w Emirates Airlines, ma się rozpocząć, gdy we flocie będzie już kilkanaście sztuk B777-9X. Negatywna decyzja o A380neo była chyba "gwoździem do trumny" w przypadku Airbusa i ich najbardziej lojalnego odbiorcy SuperJumbo z Dubaju.

Oczywiście musimy jeszcze poczekać na oficjalne potwierdzenie tych planów i nowych zamówień przez przewoźnika.