Singapore zamawia B777 i B787

Rozwiązaniem problemów ze sprzedażą A380-800 będzie A380-900. I to za jedyne 1800 mln EUR. Całość powinna zatem się spinać.

@greg0303: Wydaje mi się, że w dyskusji kręcimy się w kółko.

Dwa podstawowe argumenty przeciw odświeżeniu A380neo (lub bez neo):
1. Czy rynek jest wystarczający?
2. Czy koszty nie będą zbyt wysokie?

Ad.1. Jeśli A380 będzie modelem 2017 (a nie 2000) w produkcji od np. 2020 (a nie 2005) to z 12 szt./rok nie ma problemu. Owszem takie zapotrzebowanie jest "niewielkie i takie są fakty" (jak napisał @gość_11265), jeśli sobie uświadomimy, że w tym samym czasie (2020) może zostać wyprodukowane ok.400 WB rocznie (np. 80x A330, 120x A350, 140x B787, 60x B777).

Ad.2. Spróbujmy policzyć koszty. Silnik XWB-84 lub Trent 7000 to koszty minimalne (oba istnieją, XWB wylatał już setki godzin na A380).
Drobne poprawki skrzydeł (np. końcówki) - 500 mln EUR. Trzy samoloty testowe (dwa do odsprzedaży) - 400 mln. Co najmniej 1600h lotów testowych (licząc co najmniej 100tys.EUR/h) 200 mln. Inne drobne poprawki - 400 mln. Razem 1500 mln plus 20% rezerwy = 1800 mln EUR (czyli zbliżone do koszów programu A330neo). Airbus na podsumowaniu wyników roku 2016 ogłosił, że ma 11 mld EUR wolnej gotówki, więc finansowanie nie stanowi problemu.
Szacunkowa produkcja 120 sztuk w ciągu 10 lat.
Dodatkowy koszt per sztuka = 15 mln EUR.

Szacunkowa poprawa wydajności dla -800: 6-8% "per trip", 12-16% "per seat".
Szacunkowy wzrost ceny realnej egzemplarza 10-12% (jak A330neo): to ok. 25 mln USD.
Dopłata do wersji -900 jakieś 25-35 mln USD.

Całość powinna zatem się spinać: dodatkowe przychody są większe niż koszty per sztuka. Ale to ciągle decyzja Airbus.

Emirates cały czas znajduje nowe rotacje dla A380. Ostatnio np. Sao Paulo, Casablanca, Tokio, Boston, Chicago (ach... zapomniałem o przetestowanej na A380 Warszawie). Na niektórych wraca z A380 na B77W - to normalne praktyki rynkowe, jeśli jest niekorzystny wskaźnik wykorzystania miejsc A380 lub chodzi o cargo. Czasami jest to chwilowe (np. na miesiąc, dwa), czasami zmienia 3-klasowe A380 na 2-klasowe (np. KUL EK346/347). Czasami zmiana jest bardziej skomplikowana np.: "Dubai – Rome eff 26MAR17 Restoration of 3rd daily flight, EK099/100. Overall 2 daily A380 switches to 1 daily A380 and 2 daily 777-300ER".

Moim zdaniem właśnie na tym polega elastyczność, której Emirates nie ma poniżej B777. Natomiast pomiędzy B777-300ER a A380 (w trzech klasach między 360 a 517pax) ma już zamówione B777-9 (ok.400pax) - to jeszcze bardziej zwiększy jego elastyczność. W tej chwili brakuje mu samolotów ponad 600 miejsc: w roku 2015 odebrał 4 sztuki z 615pax, w 2016 kolejne 4 i już wiadomo, że chce mieć ich co najmniej 15.
Zatem jesteśmy coraz bliżej wersji A380-900.

- "Problemem zbyt dużego oferowania Emirates na niektórych trasach jest brak we flocie samolotów mniejszych niż B777. Co mają posłać jeśli na trasie jest maks. 250 pax? A330-200 już nie ma, decyzji o B787/A350 też nie ma."

No właśnie. Może więc dla przewoźnika z Dubaju priorytetowym powinny być zamówienia A350/B787, a nie A380, dla dalszego rozwoju siatki połączeń i uniknięcia zbyt dużego oferowania na niektórych trasach.
Podejrzewam, że również wiele tras obsługiwanych przez A380 nie ma wysokiego współczynnika wykorzystania miejsc, nie tylko trasy obsługiwane przez B777.

- "Gdyby ruch DXB-LHR wzrósł o następne 40% w ciągu 5 lat to trzeba by posłać tam dodatkowe 3-4 A380 dziennie. Pewnie A380-900 nieco zmniejszyłoby tą liczbę, ale co ma zrobić dalej lotnisko (np. LHR, HKG) jak już nie ma wolnych slotów?"

To ciągle jest zbyt mała liczba ewentualnych zamówień, aby wprowadzić do produkcji A380-900. Dodatkowo byłaby większa luka pomiędzy A350-1000 i ewentualnym A380-900. Można oczywiście produkować jednocześnie obie wersje (-800 i -900), ale to raczej nie będzie opłacalne.
Oba porty lotnicze (HKG, LHR) podjęły już decyzje: zbudują dodatkowe drogi startowe.

Szanse zamówień od IAG są jednak chyba niskie:
Willie Walsh, prezes IAG: “The rate of expansion of the long-haul fleet doesn’t support us doing anything right now.”

- "Ale Airbus na strategi "point-to-point" (A350, A330neo, A321LR) zarabia znaczne więcej, więc biznesowo problemu nie ma. Koszty programu A380 zostały już poniesione, jego zakończenie ich nie spłaci. Kontynuacja może zmniejszyć."

Ale wprowadzenie do produkcji nowej wersji A380 wymagałoby kolejnych wydatków i przy braku odpowiedniej liczby zamówień deficyt tego programu mógłby zwiększyć się. Kontynuowanie produkcji na niskim poziomie również zwiększy deficyt.

- "Czy jeśli księgowo jako opłatę za prestiż i marketing A380 mniejsze modele będą robić odpisy na pokrycie kosztów programu A380 to coś zmieni?"

To jest tak zwany efekt Robin Hood'a.
Na polskie realia można to przedstawić jako sytuację, w której mniejsze modele płacą janosikowe na model A380, w postaci opłaty za jego "prestiż i marketing" (słowa użyte przez autora wypowiedzi). Sens takiego przedsięwzięcia jest mocno kontrowersyjny, gdyż szacunkowe koszty wprowadzenia do produkcji SuperJumbo to 25-30 miliardów USD.

@gość_e083a

" Fakt, zapotrzebowanie na mniejsze samoloty WB rośnie szybciej niż na VLA.
Ale to nie oznacza, że zapotrzebowania na VLA brak."

Zapotrzebowanie na takie samoloty jest niewielkie i takie są fakty. Kilka linii anulowało zamówienia na A380. MAS chciała sprzedać używanie A380 i nie znalazła nabywcy. Nowa wersja A380 zwiększy zainteresowanie tym modelem?

@greg0303: kto napisał, że najdłuższe połączenia to tylko "domena rejsów hub-hub"?

Ja np. napisałem, że "A380 jest już traktowany jako ULR".
Jeśli trasa między hub'ami trwa nawet 16 godzin to może ją obsługiwać nawet A380.
Natomiast na trasie ULR typu "hub-to-point" często lepiej użyć mniejszej maszyny, typu B787-9 czy A350ULR.

Nikt nikogo nie zmusza do używania A380, ale na pewnych trasach ma to sens.
Problemem zbyt dużego oferowania Emirates na niektórych trasach jest brak we flocie samolotów mniejszych niż B777. Co mają posłać jeśli na trasie jest maks. 250 pax? A330-200 już nie ma, decyzji o B787/A350 też nie ma.

Podobnie zmiany na rynku: to że obecnie strategia point-to-point rośnie szybciej niż hub-hub, nie oznacza, że ta ostatnia przestała rosnąć. Średnio na świecie ruch rośnie ostatnio jakieś 5-7% rocznie. W ciągu 5 lat ruch na trasie DXB-LHR wzrósł o ponad 40%. LHR-LAX o jakieś 15%. CDG-JFK o ponad 20%. Pewnie można podać wiele przykładów "point-to-point" które urosły o 50%, czy nawet ponad 100%. Ale jedna i druga rośnie.

Fakt, zapotrzebowanie na mniejsze samoloty WB rośnie szybciej niż na VLA.
Ale to nie oznacza, że zapotrzebowania na VLA brak.

Gdyby ruch DXB-LHR wzrósł o następne 40% w ciągu 5 lat to trzeba by posłać tam dodatkowe 3-4 A380 dziennie. Pewnie A380-900 nieco zmniejszyłoby tą liczbę, ale co ma zrobić dalej lotnisko (np. LHR, HKG) jak już nie ma wolnych slotów?

Ktoś już napisał, że problemem z którym wielu nie może się pogodzić jest fakt, że kiedyś na jeden VLA (B747, A380) przypadały dwa-trzy WB. Już teraz przypada więcej niż pięć WB na jednego VLA (B747, A380).
Za dekadę to będzie więcej niż dziesięć.
Boeing musiał się pogodzić z losem B747-8i.
Decyzja o drastycznym zmniejszeniu produkcji A380 do 12 sztuk na rok jest wyrazem pogodzenia się Airbus z rynkiem.

Ale Airbus na strategi "point-to-point" (A350, A330neo, A321LR) zarabia znaczne więcej, więc biznesowo problemu nie ma.
Koszty programu A380 zostały już poniesione, jego zakończenie ich nie spłaci. Kontynuacja może zmniejszyć. Czy jeśli księgowo jako opłatę za prestiż i marketing A380 mniejsze modele będą robić odpisy na pokrycie kosztów programu A380 to coś zmieni?

- "Bardzo dobre przykłady samolotów na trasach ULR. Tylko, że Panama City ani Perth to nie są „mega duże” huby. To dobre na mniejsze samoloty."

No właśnie, czyli najdłuższe połączenia na świecie to już nie tylko domena rejsów hub - hub, o czym między innymi mówił kitsune:
"Dodatkowo rynek lotniczy zmienia się w kierunku bardzo niekorzystnym dla A380 - połączenia pomiędzy hubami nie są dla linii tak atrakcyjne jak możliwość oferowania bezpośrednich połączeń pomiędzy mniejszymi lotniskami, widać to choćby na przykładzie rozwoju połączeń z miast drugiej i trzeciej kategorii w Chinach, który to rozwój wpędza w kłopoty tradycyjne huby, takie jak Hongkong."

- "Myślę, że Emirates potrzebuje maks. kilkunastu A380-900: tam gdzie lata co najmniej dwa razy dziennie na A380. Wszyscy inni razem (np. BA, LH) mniej niż dziesięć. Ale to mogą już być dwa dodatkowe lata produkcji. Lżejszy A380-800 regionalny też może skusić kilku operatorów."

To ciągle za mało potencjalnych zamówień, aby rozpocząć programy A380-900 czy też A380-800 Regional. Koszty wprowadzenia do produkcji tych nowych wariantów byłyby zbyt wysokie i ryzykowne dla producenta.

- "Spodziewam się, że nawet jeśli Emirates blefował ze swoim zamówieniem na 100 sztuk, a zamówi np. połowę z tego, a inni dorzucą nawet pojedyncze sztuki to zamówień powinno starczyć na utrzymanie produkcji 12/rok gdzieś do 2026-2030. Czyli do zupełnie nowej generacji silników. I chyba o to w tym chodzi."

Wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach Emirates Airlines zmniejszył się. Prezes linii, Tim Clark, powiedział, że na wielu trasach jest zbyt duże oferowanie. To nie są czynniki sprzyjające wprowadzeniu do floty większych samolotów, jak na przykład A380-900.

Niskie tempo produkcji A380 pogłębi deficyt tego programu, co może mieć bardzo negatywny wpływ na ogólną sytuację finansową producenta.

- "Marketing’owo to dość dobry moment na ogłoszenie nowych wersji. Podobnie jak A330neo ma być tanio, czerpać z gotowych elementów, żadnych rewolucji (typu nowe całe skrzydła) najwyżej ewolucyjne optymalizacje (np. końcówki skrzydeł) i całość nie dłużej niż 3 lata."

Czy taka nowa wersja, minimalnie innowacyjna, będzie wystarczająco atrakcyjna, aby zdobyła zamówienia ?

@greg0303: „To ewentualnie tylko kilka samolotów do obsługi tej trasy.”

Niby tak, ale od 2016-07-12 A380 są już liczone na sztuki. Jedna na miesiąc.
Myślę, że Emirates potrzebuje maks. kilkunastu A380-900: tam gdzie lata co najmniej dwa razy dziennie na A380. Wszyscy inni razem (np. BA, LH) mniej niż dziesięć. Ale to mogą już być dwa dodatkowe lata produkcji.

Lżejszy A380-800 regionalny też może skusić kilku operatorów. Spodziewam się, że nawet jeśli Emirates blefował ze swoim zamówieniem na 100 sztuk, a zamówi np. połowę z tego, a inni dorzucą nawet pojedyncze sztuki to zamówień powinno starczyć na utrzymanie produkcji 12/rok gdzieś do 2026-2030. Czyli do zupełnie nowej generacji silników. I chyba o to w tym chodzi.

W Q4 2017 zbiega się kilka spraw:
1. 10 rocznica wejścia A380 do służy (2007-10-25).
2. “The new lounge will be available onboard Emirates 100th A380.”
3. The Dubai Airshow 2017 (12-16 listopad)

Marketing’owo to dość dobry moment na ogłoszenie nowych wersji. Podobnie jak A330neo ma być tanio, czerpać z gotowych elementów, żadnych rewolucji (typu nowe całe skrzydła) najwyżej ewolucyjne optymalizacje (np. końcówki skrzydeł) i całość nie dłużej niż 3 lata.

Tak więc będziemy czekać cierpliwie.

PS. Bardzo dobre przykłady samolotów na trasach ULR. Tylko, że Panama City ani Perth to nie są „mega duże” huby. To dobre na mniejsze samoloty. Chyba najdłuższymi połączeniami hub-hub na A380 są DXB-AKL(też nie mega), SYD-DFW i DXB-LAX (w zasadzie wszystkie ponad 16 godzin lotu).

- "Po konferencji Airbus 2017-01-11 powiedziano, że już wiedzą która linia będzie "launch customer" nowych wersji A380."

No to czekamy niecierpliwie na ogłoszenie nowej wersji A380 i jej pierwszego użytkownika.

- "Czy jeśli Emirates będzie mógł zastąpić 9x dziennie A380-800 na trasie DXB-LHR przez 7x A380-900 i do tego z niższym "per trip" to ile będzie gotów zapłacić?"

Wartość całego przedsięwzięcia jest niewielka. To ewentualnie tylko kilka samolotów do obsługi tej trasy.

"Ile innych linii lotniczych nie chce zamówić aktualnej wersji, a nową już tak?
SIA? LH? BA?"

Bardzo dobre pytanie. Czas pokaże, które linie są wciąż zainteresowane programem A380.

- "Przecież aktualnie dwie z trzech najdłuższych regularnych tras lotniczych są realizowane na A380. Ta trzecia zainicjowana też została na A380, obecnie lata na niej B777-200LR (Auckland-Doha)."

Super przykłady. Na ich podstawie będzie można pokazać zmiany, na niekorzyść A380.

Emirates Airlines:
obecna najdłuższa trasa - Dubaj-Auckland (A380)
planowana najdłuższa trasa - Dubaj-Panama City (B777-200LR)

Qantas Airways:
obecna najdłuższa trasa - Sydney-Dallas (A380)
planowana najdłuższa trasa - Perth-Londyn (B787-9)Najdłuższa trasa na świecie, pod względem czasu przelotu, to rejsy Auckland - Doha. Są one obsługiwane przez B777-200LR Qatar Airways.

Najdłuższa trasa na świecie, pod względem odległości, to rejsy Delhi - San Francisco, obsługiwane przez B777-200LR Air India. Te rejsy pokonują ponad 15000 km, lecąc na wschód nad Pacyfikiem.

A380 powoli umiera. Air France, Iran Air rezygnują z A380 i kupują mniejsze 2 silnikowe maszyny. Kto po za Emirates wyraził zainteresowane nową A380?

@greg0303: "Jak to decyzja była inna ?"

Przecież wbrew publicznie wyrażanym obawom m.in. przez Williams'a Airbus podjął decyzję o dużo większym i cięższym silniku do A330neo.
Czyli Airbus zrobił inaczej niż Williams mówił.

Natomiast decyzji o wspólnym silniku A330neo i A380 wciąż nie ma. Tak samo jak nie ma wspólnego silnika A350 XWB i A380.
Trent 7000 jest zbyt słaby dla MTOW 575 ton, XWB-84 być może nieco za ciężki dla -800, ale dobry dla -900.
I na taką ewentualną decyzję wciąż czekamy - może żaden z nich nie jest "optymalny", ale oba już istnieją i razem mogą się uzupełniać.

Nie odnosiłem się wcześniej do cytatu z 2016 ("Inne cytaty już pominę.").
W sprawie A380 i jego kosztów warto ciągle pamiętać o jednym: przed nim, w latach 90-tych Airbus dostarczał mniej niż połowę tego co Boeing. Dzisiaj w wielu segmentach już prowadzi. Unikalność i sława A380 znaczy więcej niż kosztowny marketing.
Dzięki rozwojowi A380 program A350 kosztuje połowę tego co B787.

"Zwiększenie podażu (tempa produkcji) wobec takiej sytuacji nie ma żadnego wpływu na wyniki sprzedaży"

Przecież Airbus teraz nie chce zwiększać podaży A380, tylko chce ją zmniejszyć (i to ogłosił) - do 12 sztuk rocznie.
Przy tym poziomie ma wykupioną produkcję do przodu na minimum 5-6 lat.
Produkcja (podaż) wg Airbus ma rosnąć głównie dla A321 i A350.

"To nie jest głosowanie"

To było oszacowanie prawdopodobieństwa podjęcia przez Airbus decyzji o nowych wariantach A380 (np. A380-900, A380-800 z silnikiem XWB-84, albo A380-800 z silnikiem Trent 7000 lub podobnym). Ja daje 99% szans na nowe warianty (nie ma po co pisać "NEO").

"Obecnie A380 nie jest już tak atrakcyjnym produktem."

Tak. Bez nowych wariantów nie będzie wzrostu popytu. O tym właśnie piszemy. Kto ma jeszcze kupić aktualną wersję? Do tego z odbiorem za 6 lat? Produkcja B777-300ER, choć rekordowa, też umiera po kilkunastu latach. Ale jest nowy wariant B777X. Całkiem nowy jest A350. Nowe warianty mają A320 i A330. W Airbus tylko A380 nie.

Zakończenie programu A380 nigdy nie zwróci jego kosztów. Nowe warianty mogą przynieść kolejne zamówienia. Tylko ich opracowanie nie może pochłonąć fortuny. A330neo jest tutaj dobrym przykładem. Incremental Development. Optymalizacja "aero" i lepszy, istniejący silnik to kilka procent niższe koszty "per trip". Optymalizacja wnętrza to kolejne procenty niższych kosztów "per seat".
Nowe warianty wcale nie muszą od razu oznaczać zwiększenia podaży. Na A350 marża i tak będzie większa.
Natomiast nowe warianty mogą znacząco ponieść cenę, a zatem przychody przy tych samym poziomie produkcji.

Po konferencji Airbus 2017-01-11 powiedziano, że już wiedzą która linia będzie "launch customer" nowych wersji A380.
Czy jeśli Emirates będzie mógł zastąpić 9x dziennie A380-800 na trasie DXB-LHR przez 7x A380-900 i do tego z niższym "per trip" to ile będzie gotów zapłacić? Ile innych linii lotniczych nie chce zamówić aktualnej wersji, a nową już tak?
SIA? LH? BA?

@greg0303: "A kto kupi A380-800 ULR ?"
Hmmm...
Przecież aktualnie dwie z trzech najdłuższych regularnych tras lotniczych są realizowane na A380. Ta trzecia zainicjowana też została na A380, obecnie lata na niej B777-200LR (Auckland-Doha).
Emirates sporą część floty A380 angażuje na loty trwające ponad 12 godzin (np. DXB-AKL, DXB-LAX, DXB-SFO, DXB-SYD).

A380 jest już traktowany jako ULR. Każde kolejne oszczędności "per trip" tylko go umocnią w tym sektorze.

Pytanie pozostaje ilu pasażerów zabierze B777-9 na dystans 8500nm?
A380 bez trudu 400+, A350-900ULR może ok. 180, B777-8 powinien ok. 350.

* "Natomiast nikt nie ma w tej sprawie wiedzy większej niż Airbus (włącznie z zadeklarowaną przez poszczególne linie, potencjalną liczbą nowych zamówień na A380) – zatem decyzja należy jednak do Airbus."

Airbus jest producentem/sprzedawcą. Przewoźnicy lotniczy są odbiorcami/kupującymi. Towarem jest samolot A380. Airbus kontroluje produkcję, czyli podaż. Przewoźnicy kontrolują zamówienia, czyli popyt. Nowych zamówień brak, czyli nie ma popytu, stąd też następuje redukcja podażu, Airbus redukuje tempo produkcji. W wyniku obu czynników maleje sprzedaż, maleją przychody, maleją zyski. Zwiększenie podażu (tempa produkcji) wobec takiej sytuacji nie ma żadnego wpływu na wyniki sprzedaży, a więc również nie ma wpływu na przychody/zyski. Sytuacja rynkowa jest poza kontrolą sprzedawcy.

* "Jeśli podajemy cytaty to proponuję się ograniczyć do ostatnich 12 miesięcy."

Wypowiedź Toma Williamsa o tym, że uruchomienie programu A380 mogło być błędem i ten program może nigdy nie być opłacalnym, jest z 20 lutego 2016 roku.

* "Dość nieuczciwie jest zatem cytować to dzisiaj, skoro jednak decyzja Airbus była inna."

Jak to decyzja była inna ? Przecież nie zastosowano silników A330 w A380 do dnia dzisiejszego. Może dlatego właśnie, że Tom Williams jest wciąż jednym z podejmujących główne decyzje. Silniki Trent 7000 ani Trent XWB również nie są optymalnymi jednostkami napędowymi dla SuperJumbo, gdyż pozostają dokładnie te same wątpliwości co do zastosowania ich w innym modelu.

* "Teoretycznie tak. Przy 400+ pax musiałby zabierać paliwo na dodatkowe ok. 2 godziny lotu. To całkiem sporo. Większy MTOW. Mocniejsze silniki. Kto to kupi? Skoro jest B777-8 jako wariant o zasięgu ULR. Szanse minimalne, spekulować można, tylko po co."

A kto kupi A380-800 ULR ? Na razie nie słyszałem o żadnym zainteresowaniu.
Boeing ma doświadczenie z B777-200, wprowadzając wersję -200ER, a następnie -200LR Worldliner. B777-9 to bardzo nowoczesny samolot, który wykorzystuje nową geometrię skrzydeł z materiałów kompozytowych (z innowacyjnymi składanymi końcówkami) oraz super oszczędne i super wydajne silniki GE9X (z łopatkami wentylatora również z materiałów kompozytowych). Wiele z tych innowacyjnych rozwiązań zastosowano wcześniej w B787 Dreamliner. To daje wiele możliwości opracowania nowych wariantów w oparciu o model podstawowy/bazowy.
Dodatkowe zbiorniki paliwa zwiększają zasięg maksymalny, co wykorzystują A321neo LR, A350-900 ULR oraz B777-200LR. Więc jeśli tylko będzie taka potrzeba rynku, to producent może jej wyjść naprzeciw.

* "@greg0303: widzę, że jesteś za wariantem „B” w rozumieniu tego co napisał @gość_e083a. Ja daje 99% szans na „A”, a tylko 1% na „B”."

To nie jest głosowanie. To jest analiza obecnej sytuacji programu A380 na podstawie faktów. Nie jestem udziałowcem Airbusa, więc nie jestem zaangażowany osobiście/emocjonalnie w jego sytuację finansową, ani aktualne/przyszłe inwestycje.

Program A380 stoi przed dużym dylematem. Dalsze jego kontynuowanie może oznaczać głębszy deficyt. Zatem decyzja musi być podjęta rozsądnie (i oczywiście wspólnie z ewentualnymi odbiorcami). Obecnie A380 nie jest już tak atrakcyjnym produktem. Potrzebne jest odświeżenie jego wizerunku tak, aby rynek ponownie wykazał zainteresowanie tym modelem. Tym modelem, a nie modelem konkurencyjnym.

@greg0303: Cytat z Toma Williamsa o wspólnym silniku A330 i A380 pochodzi z lutego 2014. Wtedy rozważano silnik do A330neo i obawiano się problemów m.in. ze wzrostem masy. Mimo to Airbus podjął taką decyzję pięć miesięcy później i mamy Trent 7000. Wcześniej niektórzy twierdzili, że A330neo będzie kompletną klapą, a jednak sprzedaż A330 przekroczyła B787 (licząc od rozpoczęcia sprzedaży B787 w 2004). A od 2014 sprzedano netto 373x A330 i „tylko” 172x B787.

Dość nieuczciwie jest zatem cytować to dzisiaj, skoro jednak decyzja Airbus była inna. W sprawie silników RR także oficjalnie zostało wyjaśnione, że porozumienie jest typu win-win: RR, Emirates i Airbus na tym korzystają.

Inne cytaty już pominę. Jeśli podajemy cytaty to proponuję się ograniczyć do ostatnich 12 miesięcy. Opinie szybko się zmieniają. Gdy jeden v-prezes powiedział coś o końcu produkcji A380, dwóch innych natychmiast to zdementowało. Aktualnie obowiązuje w Airbus: “We will one day launch an A380neo and one day launch a stretched A380”.

„A dlaczego nie może być wersji B777-9 LR”
Teoretycznie tak. Przy 400+ pax musiałby zabierać paliwo na dodatkowe ok. 2 godziny lotu. To całkiem sporo. Większy MTOW. Mocniejsze silniki. Kto to kupi? Skoro jest B777-8 jako wariant o zasięgu ULR. Szanse minimalne, spekulować można, tylko po co.

Warto też pamiętać, że tylko jeden klient B777-9 nie posiada A380 (Cathay Pacific) – wszyscy inny je posiadają (lub zamówili np. ANA). Decyzja SIA potwierdza ten trend: dobrze jest mieć coś w segmencie 300+, 400+ i 500+ pax – na tym też polega elastyczność. Natomiast tylko połowa użytkowników A380 zamówiła B777X: taki B747, B777-300ER, czy A350-1000 też może latać jak 400+.

@greg0303: widzę, że jesteś za wariantem „B” w rozumieniu tego co napisał @gość_e083a. Ja daje 99% szans na „A”, a tylko 1% na „B”.

Natomiast nikt nie ma w tej sprawie wiedzy większej niż Airbus (włącznie z zadeklarowaną przez poszczególne linie, potencjalną liczbą nowych zamówień na A380) – zatem decyzja należy jednak do Airbus.

- "Decyzję i tak podejmie Airbus."

Decyzje będą również podejmowane przez odbiorców/przewoźników lotniczych, którzy ewentualnie zamówią kolejne egzemplarze A380. Airbus nie sprzeda sam sobie A380, może jedynie jako wersję Beluga XXXL.

- "Rozsądnie i ekonomiczne wydaje się zastosowanie w A380 silnika XWB-84 lub Trent 7000 (w każdym razie identycznego ze stosowanymi już w A330neo/A350, co może obniżyć koszty zarówno producenta, jak i linii - ujednolicenie części zamiennych)."

Tom Williams jest innego zdania:
Airbus executive vice president of programs, Tom Williams, does not see a common new engine for the A330 and A380 as the optimal solution. Concerns include the sizing of the core and overall architecture, as well as weight. “It really does not make much sense,” he believes.

- "Wejście na rynek B777-9 oznacza rewitalizację segmentu 400+ pax przez Boeing. Potencjalna wersja B777-10 także 450+ pax. Natomiast ani B777-9 ani B777-10 nie będzie wariantem ULR dla segmentu 400+ (co może oferować A380)."

A dlaczego nie może być wersji B777-9 LR ? Boeing może taki wariant przecież opracować.

- "Airbus twierdzi, że aktualnie zachowuje rentowność produkcji przy ok. 20 sztukach rocznie. Aby produkcja była opłacalna przy niższym poziomie produkcji musi albo skorzystać z większej liczby wspólnych podzespołów (np. silników), albo sprzedawać jednostkowo drożej (np. droższy, wydłużony wariant), albo dalej "zoptymalizować" kosztowo produkcję (to wszystko może też zaistnieć jednocześnie)."

Ponownie Tom Williams:
The decision to go ahead with the A380, which Williams admits “he was part of”, may have been a mistake. The company is breaking even on each one it makes but after multi-billion development costs Williams admits the programme “will never be profitable”. However, he notes the decision more than a decade ago to make the giant jet came at a time when Airbus saw “Boeing making a ton of money on the 747, exchange rates were different, the oil price was different”.
Things have changed at Airbus since the company was set up in the Sixties with backing from European governments to take on US dominance in aerospace, Williams claims. “The days when we did some projects for ego, valour or pride are gone,” he says.
Was the A380 done for these reasons? “I don’t know but it was probably on the cusp,” he says.

- "Gdybym był Emirates widząc coś takiego też bym chciał odłożyć obiory, aby dostać już wersje ulepszone, choćby o te 5, czy 8%.".

Przyczyny opóźnień były zupełnie inne:
Airbus has announced delays in the delivery of 12 A380 aircraft to its major customer Emirates, following an agreement between the airline and engine manufacturer Rolls-Royce.
Six aircraft expected to be delivered in 2017 will now be delayed until 2018, with a further six subsequently delayed until 2019.
The delay stems from a disagreement between the superjumbo’s largest customer and the provider of its Trent 900 engines, which had suffered from “technical issues” according to Emirates president Tim Clark.

- "Dobre dla A380 czasy dopiero przed nami."

Niezwykle optymistyczne stwierdzenie.
Airbus na razie nie ogłosił żadnych planów zmian w programie A380, a to chyba nie napawa optymizmem.

A380 musi być fenomenem skoro z analizy takich samych faktów można mieć skrajnie różne wnioski.

Podsumowanie faktów (modne TOP 10), które nie budzą (raczej) wątpliwości:

1. A380 kochają pasażerowie ("People love the A380 as passengers"). Jeśli maja wybór samolotu (nawet często płacąc więcej) wybierają A380.

2. Dla linii lotniczych A380 oznacza zmniejszenie pożądanej elastyczności ("But airlines don't"). Poza jednym wyjątkiem A380 może być problemem gdy stanowi zbyt duży (ponad 10-15%) udział we flocie WB (rekord Emirates to prawie 40%). Np. Qantas przy ok. 24% wyraźnie odrzuca kolejne. BA przy ok. 9% twierdzi, że ma miejsce ma kolejne, choć rozważa też używane egzemplarze. Dla SIA wskaźnik wynosi aktualnie ok. 17%, ale ma zamówione 87x WB (plus te 20 B777-9 i 19 787-10), ale tylko 5 sztuk A380 - czyli wskaźnik spadnie poniżej 15%.

3. Dalszy rozwój niektórych obciążonych lotnisk (LHR, DXB, HKG) jest w dużych stopniu zależny od A380. Liczba lotnisk ">10 000 daily long-haul passengers" systematycznie rośnie. Ok. 3/4 z nich obsługuje już A380. "Zapełnienie takiego kolosa na trasach innych niż między hubami (...) będzie coraz trudniejsze." - ale liczba VLA do obsługi hub'ów będzie rosła.

4. Rozsądnie i ekonomiczne wydaje się zastosowanie w A380 silnika XWB-84 lub Trent 7000 (w każdym razie identycznego ze stosowanymi już w A330neo/A350, co może obniżyć koszty zarówno producenta, jak i linii - ujednolicenie części zamiennych).

5. W segmencie 550+ pax jedynym konkurentem A380 jest B747-8I, choć już tylko teoretycznie (B777-9 oznacza zakończenie produkcji B747-8i).

6. Wejście na rynek B777-9 oznacza rewitalizację segmentu 400+ pax przez Boeing. Potencjalna wersja B777-10 także 450+ pax. Natomiast ani B777-9 ani B777-10 nie będzie wariantem ULR dla segmentu 400+ (co może oferować A380).

7. A380 ma mniejsze możliwości cargo (dwa pokłady pasażerskie i tylko jeden pokład cargo). Tam gdzie wielkość cargo jest ważne A380 się nie sprawdza.

8. Aktualne niezrealizowane zamówienia na A380 przy produkcji 12 sztuk na rok pozwalają na utrzymanie produkcji przez 8-9 lat co jest rekordem w branży, a po odjęciu zamówień wątpliwych na 5-6 lat, co już nie jest rekordem, ale zupełnie dobrym wynikiem w branży.

9. Airbus twierdzi, że aktualnie zachowuje rentowność produkcji przy ok. 20 sztukach rocznie. Aby produkcja była opłacalna przy niższym poziomie produkcji musi albo skorzystać z większej liczby wspólnych podzespołów (np. silników), albo sprzedawać jednostkowo drożej (np. droższy, wydłużony wariant), albo dalej "zoptymalizować" kosztowo produkcję (to wszystko może też zaistnieć jednocześnie).

10. "Airbus oczywiście może przedstawić modele A380-900, A380-800 Regional lub A380-800ULR, ale bez zamówień pozostaną one tylko "papierowymi samolotami". Na stole negocjacji zostało położone zamówienie nawet 100 sztuk A380 od Emirates, jeśli A380 będzie unowocześnione i spełni oczekiwania konkurencyjne (np. kosztów) względem B777X. „Double digit cost per seat reduction” "to są tylko prezentacje, a realia" muszą zostać potwierdzone w rzeczywistości.

Wnioski:
=======

Wariant B (przeciwnicy dalszej produkcji A380):

A380 oznacza kłopoty dla linii przez mniejszą elastyczność, "linie lotnicze straciły wiarę w ten model i nie są pewne, czy da się zapełnić te samoloty" "przez 12 miesięcy w roku".
Duże WB w segmencie 400+ (450+) pax są (mogą być) po prostu lepsze.
"Oferowanie wersji A380-900 (w segmencie 550+, a nawet 600+ pax) (...) nie ma żadnych podstaw ekonomicznych, ani inwestycyjnych.".
"B777-10, o pojemności pasażerskiej B747-8, mógłby skutecznie przejąć ten segment rynku i zastopować zamówienia A380 (niezależnie od jego wariantu).".
"A380 nie ma przyszłości. Ten samolot nie jest na te czasy."

Wariant A (zwolennicy dalszej produkcji A380):

A380 to rozwiązanie dla mocno obciążonych lotnisk i zapewnienie najwyższego komfortu dla pasażerów.
A380 ma na tyle dużo niezrealizowanych zamówień, że jest czas na przygotowanie ulepszonych wersji: "Gdybym był Emirates widząc coś takiego też bym chciał odłożyć obiory, aby dostać już wersje ulepszone, choćby o te 5, czy 8%.".
Produkcja A380 może być opłacalna nawet gdy będzie stanowiła tylko 10% A330/A350 (czyli ok. 5% rynku WB). "A to będzie dla linii rozwiązaniem problemu elastyczności: linia, która ma we flocie 100x WB może sobie pozwolić na flotę kilku dużych A380: pośle je tam gdzie lotniska są mocno obciążone lub walczy o prestiż."
A380 może zająć segmenty rynku na których będzie poza konkurencją: "Oferta B777-10 będzie w tym pomagać: A380 opuści nieopłacalny dla niego segment 400+ pax, a zajmie samodzielną pozycję na 550+, a nawet 600+ pax. Decyzje SIA czy LH przecież tylko to potwierdzają."
Dobre dla A380 czasy dopiero przed nami.

PS. Decyzję i tak podejmie Airbus.

A380 będzie miał ogromne problemy. Zapełnienie takiego kolosa na trasach innych niż między hubami z sprzedażą biletów w odpowiedniej cenie będzie coraz trudniejsze.

Ja już nie raz pisałem że A380 nie ma przyszłości. Ten samolot nie jest na te czasy. Można by rzec że takie czasy nigdy nie nastąpią. Tak jak kitsune napisał ,,ja dodam że tych wielkich hubów jest za mało i taki EK ,,puszcza'' A380 na coraz mniejsze lotniska.

Zgadzam się w 100 proc. z greg0303. W tej chwili problemem A380 nie są kwestie techniczne, ale to, że linie lotnicze straciły wiarę w ten model i nie są pewne, czy da się zapełnić te samoloty. Gdy do tego doda się mizerne możliwości cargo, to mamy obraz samolotu wyspecjalizowanego do obsługi paru połączeń, który ma mało wspólnego z elastycznością, czyli czymś, na czym obecnie zależy liniom lotniczym.
Dodatkowo rynek lotniczy zmienia się w kierunku bardzo niekorzystnym dla A380 - połączenia pomiędzy hubami nie są dla linii tak atrakcyjne jak możliwość oferowania bezpośrednich połączeń pomiędzy mniejszymi lotniskami, widać to choćby na przykładzie rozwoju połączeń z miast drugiej i trzeciej kategorii w Chinach, który to rozwój wpędza w kłopoty tradycyjne huby, takie jak Hongkong. Zamówienia z Chin są mizerne, choć to właśnie z myślą o Chinach wybrano 380 jako model największego airbusa (8 to szczęśliwa cyfra w kulturze chińskiej).
Moim zdaniem w obecnej sytuacji próba odnowienia modelu A380 mija się z celem i pochłonęłaby pieniądze, które mogłyby być przeznaczone na inne, potencjalnie bardziej dochodowe projekty, takie jak opracowanie większej wersji modelu A350 czy mocniejsze wejście w rynek regionalnych samolotów turbośmigłowych.

Prezentacje robią wrażenie, szczególnie 12-procentowe obniżenie kosztów operacyjnych na jednego pasażera. Niestety, to są tylko prezentacje, a realia (brak zainteresowania i zamówień) już nie pozwalają patrzeć na przyszłość A380 w tak różowych kolorach.

Ewentualne nowe warianty A380 napędzane silnikami Trent 7000 lub Trent XWB to żadne zaskoczenie, gdyż innych silników aktualnie nie ma, a opracowanie optymalnej, nowej jednostki napędowej to okres 5-7 lat, oraz ryzyko ich producenta, że poniesione koszty wprowadzenia do produkcji nie zwrócą się w przypadku niskiej sprzedaży.
Airbus oczywiście może przedstawić modele A380-900, A380-800 Regional lub A380-800ULR, ale bez zamówień pozostaną one tylko "papierowymi samolotami". Kolejne inwestycje programu A380 mogą dodatkowo tylko zwiększyć jego deficyt. Oferowanie wersji A380-900 (w segmencie 550+, a nawet 600+ pax), kiedy wiele linii lotniczych nie widzi możliwości wypełnienia A380-800, nie ma żadnych podstaw ekonomicznych, ani inwestycyjnych.

B777-9, super nowoczesny 2-silnikowy samolot o pojemności pasażerskiej B747-400, jest poważnym konkurentem dla SuperJumbo. B777-10, o pojemności pasażerskiej B747-8, mógłby skutecznie przejąć ten segment rynku i zastopować zamówienia A380 (niezależnie od jego wariantu).

Fabrice Bregier powiedział :
"While buy-in from Emirates is crucial, Airbus still must justify to other airlines that the jumbojet (A380) has a market."
"People love the A380 as passengers. But airlines don't."

@greg0303: „Gdyby jednak Airbus zdecydował się na odświeżenie programu A380, to Boeing pewnie bardzo szybko zareaguje ofertą B777-10.”
Moim zdaniem obie decyzje byłyby bardzo dobre dla przemysłu lotniczego.

Widziałem prezentację Airbus w sprawie aktualizacji A380 z 2016-09-20: „Double digit cost per seat reduction” (podano 12%) robi wrażenie (dostępne od 2019). Choć jakieś 30% z tych 12% pochodzi z układu 11 miejsc w rzędzie, co na razie nie spotkało się z uznaniem żadnej linii. Gdybym był Emirates widząc coś takiego też bym chciał odłożyć obiory, aby dostać już wersje ulepszone, choćby o te 5, czy 8%.

Natomiast nadal brakuje zmiany silnika.
XWB-84 jest ciężki (ale bardziej oszczędny niż Trent 900 EP: do ok. 3,5%) – nadaje się idealne do wersji A380-900 oraz a dla -800 tylko na loty typu ULR (opłacalny gdy tankuje się co najmniej 150 ton paliwa). Na zapleczu czeka już wzmocniony Trent 7000 (odpowiednik Trent 1000-TEN dla B787-10). Mogłoby powstać coś w stylu „regionalny A380”, z mniejszym silnikiem, ale istotnie lepszym współczynnikiem kosztów na lotach do 12 godzin.

Z tego wynika, że w sprawie A380 możemy mieć aż trzy nowe warianty (poza wspólnymi „drobnymi” ulepszeniami aero i „plus”):

1. A380-900 z silnikiem XWB-84 z zachowaniem MTOW 569-575 ton.

2. A380-800ULR z silnikiem XWB-84 z MTOW 569-575 ton (dzisiejsze WV011-WV012).

3. A380-800 z silnikiem T7000 (76klbs) z MTOW 480-510ton (WV009-WV010).

Nie ma tutaj nazwy A380neo, bo po co. Ekonomicznie należy skorzystać z istniejących już silników, natomiast nową generację „NEO” wprowadzić razem dla A350 i A380 (pewnie już po 2025). A380 w drugiej dekadzie produkcji wkracza na ścieżkę znaną z A330ceo: Incremental Development.

„w najbliższym czasie nie ma raczej szans na zwiększenie zainteresowania A380”

Moim zdaniem wręcz odwrotnie. Testy A380-900 są realnie możliwe już gdzieś ok. 2019/20. Wszystkie elementy składowe są już dostępne, z tym, że EP do Trent XWB dostępny w Q4 2019.
Jedno jest pewne: trzeba zapomnieć o produkcji A380 w tempie 30 sztuk na rok. To przepełniło rynek. Dzisiaj rozważać można góra 15-18 na rok.

Historycznie jeszcze na początku lat 90-tych Boeing produkował więcej B747 niż jednopokładowych WB (wtedy B767). Dziesięć lat później WB (B767 + B777) dostarczano już dwa razy więcej niż B747. W roku 2012 dostarczono 31 sztuk B747-8 (rekord dla tego modelu), i jednocześnie 155 WB (B767+B777+B787). Dokładnie 5 razy więcej!
W ubiegłym roku 2016 Airbus dostarczył ponad 4 razy więcej WB (A330+A350) niż A380. I ten wskaźnik na pewno w najbliższym czasie przekroczy 10.

A to będzie dla linii rozwiązaniem problemu elastyczności: linia, która ma we flocie 100x WB może sobie pozwolić na flotę kilku dużych A380: pośle je tam gdzie lotniska są mocno obciążone lub walczy o prestiż. Jeśli zakładamy, że na rynku jest miejsce dla 6000+ WB to tym bardziej jest miejsce dla 300+ VVLA (very, very large aircraft).

Oferta B777-10 będzie w tym pomagać: A380 opuści nieopłacalny dla niego segment 400+ pax, a zajmie samodzielną pozycję na 550+, a nawet 600+ pax. Decyzje SIA czy LH przecież tylko to potwierdzają.