Poznajemy Bombardiera Q400 NextGen

Warto dodac ze od jakiegos czasu Q400 obsluguja niektore trasy LH z Polski np. WRO-MUC.

gosc_77f8b i gosc_014bf: Powyżej ta informacja jest zawarta ;) "Samolot może rozwinąć prędkość przelotową 667 km/h i polecieć na odległość 2522 km".

gosc_014bf
wejdź na strone eurolotu

a jaki zasięg ma bombardier? doleci nnp z krakowa na naxos?

PCharasz: to tak ukladasz rozklad, ze mieszasz polaczenia krotkie i dlugie i minimalizujesz liczbe nocowan. Przeciez jeden egzemplarz nie lata w kolko na tej samej trasie - moze sie tak zdarzyc, jak np. dzieje sie w przypadku WAWLHR v.v., ze dzienne rejsy robi ten sam samolot, ale wynika to z tego, ze z uwagi na dlugosc rejsu, LO282 przylatuje po fali i LO279 odlatuje przed fala i przy okazji rotuja sie ze soba (w zaleznosci od sezonu 50-60 min miedzy przylotem LO282, a odlotem LO279).

Pchrasz: roznica bedzie wynosic okolo 10 minut

W przypadku trasy WAW-KRK, wg. rozkładu, na jednej pełnej rotacji Embraery zyskują 15 minut w stosunku do ATRów. Pytanie jak rozkłądowo będzie wyglądała różnica pomiędzy ATRami a Dashami..

b747400er, to jest dobry argument, ale można na to też spojrzeć z drugiej strony - jeżeli normalnie można wykonać 8 odcinków a przy wyższej prędkości przelotowej można by wykonać 9, co wiązało by się z noclegiem poza macierzystą bazą, to może się okazać, że zysk z możliwości wykonania dodatkowego odcinka będzie mniejszy, a na dodatek przy wykonaniu pozostałych 8 odcinków też spaliło się więcej paliwa.

z tego co wiem regula jest taka zeby max 1/3 lotu zabieralo wznoszenie 1/3 lot na wysokosci przelotowej i 1/3 schodzenie. W praktyce im dluzsza trasa tym wyzsza przelotowa. WRO-POZ nie wskoczysz wyzej niz FL120-160 a na WAW-GDN mozna osiagnac FL200-260 (to tylko przyklady)

Gosc_f12e2: ja ty chcesz wyslac bombardiera q400 na 11 km przelotowej to powinienes zapisac sie do tych co zarzadali lotem do Smolenska :)

lm: na której przelotowej? przecież GDN-WAW nie leci się 11km... gdyby wznosić się 5m/s to wznoszenie na 11tys km trwa pół godziny, a jeszcze musisz zdążyć wylądować :)

Mysle ze w przypadku tras krotkich a takie beda obslugiwane liczy sie maksymalne wykorzystanir samolotu czyli njakrotszy postuj i lot z predkoscia przelotowa tutaj oczednosci sa male gdyz wiekszosc lotu to wznoszenie lub podejscie do ladowabia a sam lot na przelotowej jest krotki

"Bagaże oraz ładunki cargo przewożone są w tylnej części samolotu" - nie tylko. W przedniej też jest bagażnik - std 231 kg..

gosc_7d6d2: opór proporcjonalny do kwadratu prędkości to ma, ale np. cegła. Samolot, lecąc wolniej, musi lecieć na większych kątach natarcia, albo żeby utrzymać wolniejszą prędkość i te same kąty natarcia, musi lecieć niżej. W związku z tym wolniej : składowa oporu od kątów natarcia i/lub stała od gęstości powietrza rosną, a zatem ten opór wcale nie maleje tak bardzo jak byś chciał (a w granicznych przypadkach w pobliżu prędkości przeciągnięcia opór całkowity nawet gwałtownie rośnie ze spadkiem prędkości). Tak że jak pisał pcharasz, wcale nie jest to tak łatwo wyliczyć ani nawet oszacować.

pcharasz: czysto hipotetycznie. Jedynym oporem, jaki pokonać musi samolot jest opór powietrza. Siła oporu jest proporcjonalna do kwadratu prędkości: F ~ k*v^2. Zakładając redukcję prędkości z 600km/h do 500km/h siła oporu zmniejsza się o ok. 30%. Inna sprawa silniki, nie znam się na ich mechanice i nie wiem, jak wygląda ich zużycie paliwa przy mniejszym ciągu.

spotter: Przelot GDN-WAW netto to jest 35 minut, jak się rozpędzimy. Rozkładowo 45, czyli z handlingiem 1:15. W obie strony 2,5h - owszem. OLT ma zaplanowany fajny ciasny rozkład po kraju, natomiast Jewrolot jest do tego raczej mentalnie niezdolny, a spółka matka to już na pewno. Ile to razy wylatywałem gdzieś tam z WAW i widziałem, że moja maszyna od mojego przyjścia stała cały czas już pod gate. Parę godzin rękawa kosztuje, za cenę paliwa i załogi można było skoczyć choćby WAW-WRO-WAW, ale po co, personel LOT zupełnie nie jest zainteresowany lataniem, tylko posiadaniem zatrudnienia i pięciem się po ścieżkach kariery. Przecież nawet Wrona opowiadał, że na 767 to on lata bo taka praca, a realizuje się na szybowcach. Przeciętny pilot LO z lubością opowiada, że najchętniej to lata na akrobacjach! W normalnej firmie byłby za coś takiego wywalony, ma współtworzyć PR firmy a nie opowiadać jaka to nudna robota. To tak jakby prostytutka opowiadała klientom, że najchętniej to ona jednak daje mężowi :) Tu ziarenko, tam ziarenko - więc finalizując, jak będą 4 rotacje dziennie to się ciesz.

Moim zdaniem najlepszym ruchem będzie wykorzystanie właśnie tej mocy Q400NG i większej prędkości, by wykonać więcej rotacji dziennie. Zakładając, że maszyna startuje o 0540 (w GDN) i ląduje z WAW o 2330, to w ciągu doby "pracuje" ok. 18h. Jeżeli wzałożymy, że na krajówce wykonanie rotacji zajmuje 3h (np. GDN-WAW-GDN), to dziennie może takich wykonać 6. Jeżeli natomiast czas rotacji Q400NG w porównaniu do ATR'a się skróci do 2,5h (krótszy lot i szybsza obsługa na ziemi), to liczba rotacji zwiększy się do 7. Wydaje mi się, że to jest wykonalne i chyba bardziej opłacalne, jeżeli maszyna w tym samym czasie może wykonać o dwa rejsy więcej. Oczywiście mój (bardzo) prosty przykład zakłada, że maszyna cały dzień lata na trasie GDN-WAW-GDN, ale chodzi tylko o to, by pokazał (tym mniej zorientowanym), że szybsza i "droższa" maszyna może być jednak bardziej opłacalna.

PCharasz/Gosc_6d0eb: tak, przy nizszej predkosci mozna troszke oszczedzic. Zakladajac, ze mowimy tu o krotkich rejsach, ktorych dziennie mozna zrobic 8 i jesli kazdy wydluzamy o np. 10 minut, to moze to oznaczac, ze nie bedziemy w stanie zrobic tym samolotem 8 odcinkow tylko 7, co oznacza, ze potrzebujemy dodatkowy egzemplarz na te ósme odcinki, ktore wypadaja z rotacji i dotakowo, jesli liczba odcinkow jest nieparzysta, to samoloty nocuja po za bazą macierzystą co wymaga nakladow na hotele/diety dla zalogi, duzo mniej racjonalne wykorzystanie zalog i mniejsza elastycznosc wykorzystania floty. A zatem to wydluzenie rejsow, by byly tansze, moze sie zakonczyc podniesieniem kosztow gdzie indziej.

Gosc_13941: Tak jak Q400NextGen jest samolotem duzo bardziej zaawansowanym technicznie, technologicznie, nowoczesniejszym i duzo bardziej uniwersalnym (jest wykorzystywany do zasilania hubu, rejsow regionalnych czy przez LCC) od swojego francusko-wloskiego konkurenta ATRa. Podobnie EJet ma przewagę na CRJem. CRJ nadaje sie jedynie do dowozki do hubow na odcinkach maksymalnie 2-3h, natomiast EJet moze doskonale pelnic role malego 'mainline', jednoczesniej dowozic do hubu, wykonywac operacje na dlugich odcinkach, gdzie jest relatywnie mniejsze oblozenie jak i sluzyc np. liniom niskobudzetowym (LCC). Stad wybor CRJ bylby raczej krokiem wstecz niz do przodu. Warto spojrzec na to co zrobily ostatnio linie estonskie dotychczas latajace CR9 i 733/735. Zamienily swoja dotychczasowa flotę na E70/75/90. To, ze relatywnie koszt godziny blokowej CRJ jest nizsza od tej samej wielkosci EJeta wcale nie wskazuje, ze ow samolot jest lepszy. Poniewaz posiadajac we flocie CRJ i latajac na dluzszych trasach przewoznik powinien w swojej flocie posiadac drugi typ taki jak 737, 320 czy CSeries do obslugi tych dalszych polaczen lub wymagajacych wiekszej liczby oferowanych miejsc. A posiadanie dwoch typow floty zamiast jednego (zwlaszcza u malego przewoznika, gdzie liczba egzemplarzy w kazdym typie jest niewielka) radykalnie pogarsza wyniki ekonomiczne, nawet gdy koszt godziny blokowej jest nizszy.

lmajchrowski, to fakt. Bombardier może, po pierwsze, osiągnąć wyższą wysokość przelotową. Zakładam natomiast, że przy tak krótkich trasach jak np. WAK - KRK, nigdy nie będzie leciał na takiej wysokości, na której ATR operować nie może. Natomiast, co ważne, Bombardier może szybciej osiągnąć wysokość przelotową, ale to również oznacza większe spalanie. Dlatego szybsze osiągnięcie fazy lotu horyzontalnego ma większy sens w przypadku dłuższych lotów, kiedy samolot dłużej pozostaje na pułapie przelotowym. Ciężko to wszystko tak ręcznie na forum dokładnie policzyć, szczególnie gdy nie ma się odpowiedniego modelu i wystarczającej wiedzy, ale ciekawi mnie po prostu czy operowanie Bombardierów przy niższych prędkościach w przypadku krótkich tras może mieć sens i realnie zmniejszyć spalanie/ASK, patrząc na to konkretnie w przypadku operowania przez K2 lotów na rzecz LO na trasach krajowych w PL.