ATR 72-600 otrzymał certyfikat EASA

ANYPILOT: Loty transatlantyckie są w Polsce bardzo potrzebne. LOT na nich najwięcej zarabia. Zresztą widać, że LOT nie jest taki głupi. Wyciąga od Kujawsko- pomorskiego 5 mln. zł (rocznie) za połączenia z BZG do WAW i często odwołuje loty ( chyba z powodu tych starych ATR-ów . (Połączenia wykonuje LOT z BZG do WAW)

Antypilot: a dokad chcialbys fruwac tymi 738? Zeby sensownie ulozyc siatke liczba egzemplarzy nie powinna byc mniejsza niz 6, a tylu kierunkow by latac tym samolotem nie ma i w najblizszym czasie nie bedzie. Co do polaczen dalekiego zasiegu, to mimo wszystko sytuacja w Polsce i Czechach jest inna. Po pierwsze PL jest prawie 4-krotnie wieksza i ma duzej wielkosci diaspore rozsiana po swiecie, jakiej Czechy nie maja. Dodatkowo jest kilnascie miejsc po za Europa gdzie ta diaspora (utrzymujaca wiezy z krajem) jest duza, co powoduje, iz istnieja duze potoki pasazerskie miedzy PL a tymi miastami. Jest jeszcze jeden powod dla ktorego warto utrzymac polaczenia dalekiego zasiegu. Gdyby LOT je zamknal, tzw. overhead'y (rozdzielane na kazdy rejs po ASKM) musialyby zostac przelozone na polaczenia europejskie i to by spowodowalo, iz zadne z nich nie mialo by szanse wyjsc nad kreske.

Piotrek 737, może i masz rację, ale stwierdzenie, że LOT będzie mądrze rozwijał siatkę połączeń jest niestety mało realne.

antypilot: No niestety nie zgodzę się tym razem z Tobą. LOT jest w stanie konkurować oczywiście mądrze wszystko robiąc. Skoro taki Aerosvit może robić longhaule to dlaczego LOT nie może? Poza tym może nie porównujmy rynków i takich krajów jak Czechy i Polska czyli kraju, który ma 10,5 mln do kraju mającego 38,2 mln.

B747400er, LOT w ogóle nie jest w stanie na dalekich trasach konkurować z innymi, znacznie większymi przewoźnikami. Lot powinien mieć taki model biznesu jak CSA, żadnych longhauli, latać po Europie i ewentualinie trochę na Wschód. Flota Lotu w takim wypadku powinna się składać z kilku B737-800. Embraerów 175/195, i ATR 72 lub faktycznie Q400.

Jesli chodzi o potrzeby LOTu to flota jego i jego operatora powinna sie skladac z 10-15x787-8/9 (w zaleznosci od tego jak bedzie rozwinieta siatka polaczen dalekiego zasiegu) oraz 40x E70/75/90/95 (na trasy europejskie ponad ok. 1h30-2h) i 30x Q400 operatora (na polaczenia krajowe oraz zagraniczne do ok. 1h30-2h w zaleznosci od typu ruchu) lub 55x E70/75/90/95 (na trasy zagraniczne za wyjatkiem BER, VNO, MSQ, MSQ, LWO, RIX, KSC) i 15xATR operatora (na trasy krajowe oraz BER, VNO, MSQ, LWO, RIX, KSC). Jedyną trasą, gdzie LO rzeczywiscie potrzebuje stale samolotu wiekszego niz E95 jest WAWTLV v.v. z uwagi na duza liczbe przewozonych tam grup wycieczkowych. Co jednak nie oznacza, ze dla jednego TLV powinno sie trzymac lub nabywac samoloty wieksze niz E95. Aby optymalnie ulozyc siatke polaczen na jednym typie potrzeba 6 samolotow z tej samej rodziny, a 6x 319/320/73G/738 LO nie bedzie mial gdzie racjonalnie wykorzystac. To na czym LO powinien sie skoncentrowac to obslugiwac wiekszosc swoich rejsow z WAW 3-4x dziennie i 1-2x dziennie na kierunkach nazwijmy to niszowych oraz z KRK 1-2x dziennie na Zachod (rano i/lub poznym popoludniem/wieczorem) oraz 3-7x tygodniowo na Wschod (w srodku dnia). Zwiekszenie frekwencji pozwoli na 1/zbudowanie duzo lepszej oferty dla ruchu udajacego sie w celach biznesowych (z/do/przez Polske), 2/zwiekszenie mozliwosci tranzytowych (a zatem przyciagniecie nowych potokow ruchu), 3/zbudowaniem oferty dla poszukujacych atrakcyjnych ofert cenowych (na najslabszych tzw. nogach - w godzinach, kiedy wyzej platny ruch nie lata z powodu nieatrakcyjnej pory dnia). Mozna zaoferowac np. 3 rejsy dziennie 734 (441 miejsc one way) lub 4 rejsy dziennie E95 (448 miejsc one way) - liczba miejsc identyczna, ale rezultaty diametralnie roznie. Ta druga opcja bedzie niewiele drozsza w wykonaniu, ale oferta bedzie duzo atrakcyjniejsza i przyciagnie duzo wiecej pasazerow i zamiast np. lecacego 3x dziennie wypelnionego w 50-60% 734, bedziemy mieli 4x dziennie wypelnionego w 70-75% E95. E-Jety nie maja tez problemy z zasiegiem: wszystkie cztery doleca bez klopotu na Kaukaz, Ural, Cypr, Malte, do Wschodniej Hiszpanii czy Irlandii, a E90LR/AR doleci z pelnym obciazeniem do TLV, CAI, LIS czy na Islandie. Proponowalbym tez zwrocic uwage jakiej wielkosci samolotami lataja do Polski obcy przewoznicy tradycyjni. Sa to zazwyczaj samoloty nie wieksze niz 319/733/73G (srednio 120-130 miejsc). Czasami zdarzy sie 320/734/738 (BA, AF, TK, TP, KL), a wyjatkowo 321 (BA, TK). Jesli przewoznicy, ktorzy maja tak ogromne siatki i sa w stanie wywozic ruch z PL, aby zasilac swoje siatki nie lataja po kilka razy dziennie samolotami wielkosci 321/738, a glownie regionalnynymi jetami (ARJ, E70/90, F70/100, CR7/9) lub Q400 albo 318/319/735/733, to jedynie tylko potwierdza, ze LO jako relatywnie mniejszy od nich powinien latac po Europie samolotami 70-110 miejscowymi. O wiekszych samolotach (cos a'la 321/739/757), ktore by zastapily 734 na TLV mozna pomyslec wtedy gdyby LO rozpoczal rejsy do Srodkowej Azji (poradzieckie '-stany'), ktore moga stanowic dobre zaplecze ruchu, ale LO musialby te samoloty wyposazyc w serwis nieodbiegajacy od tego z 787 z uwagi czas przelotu 6-7h oraz to, ze konkurencja, dla ktorej te rejsy sa relatywnie dluzsze lata tam mniejszymi szerokokadlubowcami (330/767) z serwisem miedzykontynentalnym. To oznacza, ze samolot LO zabieralby ok 150-160 pasazerow i to pozwoliloby, aby rejsy odbywaly sie nawet codziennie do najwazniejszych portow w regionie. Te same samoloty moznaby rowniez wykorzystac na polaczenia do Zatoki Perskiej, choc nie jestem pewien, czy to najatrakcyjniejsze kierunki dla LOTu z punktu widzenia konkurencji i relatywnie niewielkiego ruchu (oprocz DXB) miedzy PL a tymi krajami. LO to nie przewoznik niskobudzetowy (LCC), nie musi 'isc na mase', a powinien isc w jakosc (czytaj liczbe frekwencji) i wg tego kryterium powinien opracowac strategie flotowa dla swojej siatki, to flote dobiera sie do siatki, a nie na odwrot. Warto dodac, ze im wiecej samolotow tej samej rodziny tym taniej jest nia operowac i mniej samolotow trzeba zdejmowac z rotacji na regularne przeglady techniczne, bo kazda rodzina ma oddzielnie planowane owe przeglady. Co do LOTCharters, to moim zdaniem LOT moze sobie dac z nia spokoj, bo to dzialanosc bardzo sezonowa (w lecie mozna latac nawet 10 samolotami, a w zimie ledwo 3-4),a po za tym w jednym roku jest lepiej, a w drugim moze byc gorzej i ta dzialanosc wymagalaby utrzymywania dodatkowej floty (np. 320/734/738), jaka nie bedzie wykorzystywana na polaczeniach regularnych. LOT musi sie skoncentrowac na jednym typie biznesu: dzialanosci regularnej i w tym byc doskonaly... a do doskonalosci daleko, wiec jest co robic.

first, z LOTcharters czy bez? ;) będzie najnowsza flota w Europie? Dziś najstarszy E70 ma ponad 7 lat, o B737 i B767 już nawet nie wspomnę ( najmlodsze coś po 14 lat) gdy odejdą B767 a w zamian dojdą B787, ta flota wcale nie będzie jedna z najnowszych. Najnowsze to dla mnie w tym przypadku 1-5 lat a w LO będzie to coś około 10 ( wraz z Lotcharters jak do tego czasu będzie jeszcze istnieć;))

FIRST twierdzę na podstawie artykułu (zobacz sobie link. B 787 Będą za ok. rok.
Nawet jeżeli LOT będzie jedną z najnowszych flot, to do tego czasu B 767, zepsują jego całą reputację. Moim zdaniem LOT powinien kupować też samoloty od Airbusa, ale widać, że jest to nie wygodne politycznie. a Embraery są zamale na wielu trasach i nie docierają na dalej położone od Polski destynacje.
zobacz link

KUBAB nie fantazjuj... samoloty LOTu nie psują się częsciej niż innych linii... zresztą na jakiej podstawie tak twierdzisz? ... weż też pod uwagę, że gdy zaczną się dostawy 787, LOT będzie miał jedną z najnowszych flot w Europie...

First: Tylko poco odnawiać samoloty (odnoszę się do kontekstu twojej wypowiedzi) jeżeli za niewiele większe pieniądze kupię ten sam samolot, który będzie nowy. Średnia wieku samolotów nie odbiega..., ale samoloty LOT-owskie ciągle się psują.Nie porównuj LOT-u do europejskich linii lotniczych, bo LOT-owi brakuje wiele doświadczenia do Lufthansy czy British Airways. Z LOT-em i EUROLOT-em się pomyliłem, ale te dwie spółki mają stare, przechodzone samoloty, które jak już pisałem często ulegają awarią.

Po pierwsze LOT nie ma w swojej flocie ATRów. Po drugie średnia wieku samolotów LOT nie odbiega od średniej wieku samolotów w największych europejskich liniach. Po trzecie wiek nie ma znaczenia (to zdanie pewnie pada już setny raz, ale widac trzeba).

Wrood: LOT woli latać starymi ATR-ami. Kupią wtedy kiedy te stare nie będą w stanie do użytkowania.

Super, moze wreszcie LOT cos kupi nowego bo to co w tej chwili maja nadaje sie do muzeum.