10 lat A380 w Emirates

A jeszcze wracając do B787, który bez wątpienia jest sukcesem, to jeszcze niedawno (a może nadal) tracili na każdej wyprodukowanej maszynie. A chyba nie oto chodzi w tym biznesie.

@gość_9828e: przecież napisałem jakieś 30 godzin temu, że właśnie duża produkcja B747 w latach 90-tych była główną motywacją do uruchomienia programu A380...
A380 zrobił swoje - zatrzymał dominację B747.

Twierdzenie, że dzisiaj opłaca się firmie Boeing produkować B747 kilka sztuk rocznie tylko dlatego, że 20-50 lat temu wyprodukowali setki sztuk jest bez sensu...
Amortyzacja kosztów programu samolotu to góra 15-25 lat, ale nie 50.

Dzisiaj dzięki B787 i A350 sytuacja VLA jest zupełnie inna: sprzedają się po prostu słabo, ale mimo to ani firma Boeing, ani Airbus nie chcą zatrzymywać produkcji mimo, że to ledwie kilka sztuk rocznie. To wielki honor oferować tak duże maszyny, poza tym to oczywisty marketing marki.

demar- Przecież B747 wyprodukowany został w tylu egzemplarzach, że A380 potrzebował by co najmniej 100 lat przy 6 egzemplarzach rocznie. Żaden więc argument dla lysypiotr76 nie dałeś. Producent nie uważa że 6 egzemplarzy to zysk. Na tyle jest zapotrzebowanie rynku. Wszelkie plany o tym ile sprzedadzą modeli A380 nie sprawdziły się.

@lysypiotr76: co to znaczy "na jednej linii"? B747-8 produkowany jest ostatnio tylko dla United Parcel Service (UPS); prawie nikt inny nie zamawia. B777X podobno jest sukcesem, a znamy tylko siedmiu klientów. A380 ma na razie 14 operatorów, w 2019 dojdzie piętnasty czyli ANA.

Jeśli producent uważa, że opłaca mu się produkować 6 sztuk na rok jednego modelu to jego sprawa. Nawet jeśli będzie to pojedynczy, dominujący klient jak z B747-8 czy A380.

Nie zamierzam się tym przejmować: i tak największe interesy duopol firm Airbus/Boeing będzie robił na A320/B737, potem A350/B787, dopiero dalej będą A330/B777X, a reszta to prawdopodobnie margines.
Dzisiaj A380 to przede wszystkim marketing producenta. Marketing kosztuje. Ale zwykle się opłaca.

demar- Nie można oprzeć produkcji A380 na jednej linii. EK w perfidny sposób wykorzystuje swoją pozycję kupując kolejne samoloty z upustami które Airbus nigdy w historii nikomu by ,,nie dał''. Co prawda nie znany ich wielkości jednak są one wyższe niż tradycyjnie daje producent samolotów. Z drugiej strony EK też trochę zapędziło się w ,,kozi róg''. Co by się stało jakby Airbus zamknął produkcję A380? Kto kupi po iks latach od EK te samoloty? Nikt . Nie mówiąc o wizerunkowej stracie linii, gdzie ona opiera się właśnie o ten model i luksus latania tym modelem. Tu mała uszczypliwość. A380 to już tylko namiastka ekscytacji, która towarzyszyła wejściu B747 na rynek.

Do Dohy nie latają. Skoro Qatar musi omijać ZEA szerokim łukiem, to i Emirates nie ma prawa przebywać w przestrzeni powietrznej Kataru. Kraje nie utrzymują obecnie stosunków dyplomatycznych.

@lysypiotr76: Cel nr 1 dla A380 - czyli zatrzymanie pasażerskiej dominacji B747 - został osiągnięty. Warto pamiętać, że w latach 90-tych Boeing dostarczył 1232 samoloty widebody (w tym 481 B747), podczas gdy Airbus ledwie 491 sztuk (w tym dużo inwestując w nowe programy typu A330/A340, dostarczane od 1993). Gdy Twoim największym atutem wobec B747-400 jest A340-300 to musisz coś wymyśleć, nawet jeśli ma to kosztować 5, 10 czy 15 mld EUR.
Mając 31% udziału w rynku WB musisz dużo inwestować.

Czy pamiętasz Europę lat 90-tych, po upadku muru? W 1993 po 35 latach zamiast o EWG zaczyna się mówić o Unii Europejskiej. W 1995 przystępują do niej Austria, Finlandia i Szwecja. To wtedy aż po 2007 rok (przyjęcie Bułgarii i Rumunii) był chyba szczyt popularności UE. Dzisiaj wielu o UE myśli znacznie gorzej niż wtedy.

Wcale się nie dziwię, że w 2000 roku podjęto trudną decyzję o A380 (wtedy A3XX) - dzisiaj pewnie nikt już by tego nie zrobił. Ale w ostatnich 10 latach Airbus ma już 42% rynku widebody... A ile kosztuje odebranie 11% rynku?

Jaki producent zaklina dzisiaj rzeczywistość?
Emirates zamówił 162 z 331 sztuk A380 (49%), ale zamówił też 150 z 326 sztuk B777X (46%). I zgadzam się, że "szefowie linii lotniczych liczyć pieniądze umieją" dlatego to Emirates kupuje dodatkowe A380. Umieją liczyć dlatego też dużo inwestują w infrastrukturę MRO (np. 2:38 w zobacz link ).

A inni robią interesy na używanych A380 (np. zobacz link ).

Być może jestem wyjątkiem na p.com, ale jestem daleki od spisania A380 na straty...

A380 jest tak naprawdę modelem jednej linii. To za mało by uznać ten program za sukces. W tym przypadku moim zdaniem jest porażka. Samolot który po 10 latach eksploatacji jest przeznaczony w potocznym języku ,,na żyletki'' oddaje jego pozycję w lotnictwie cywilnym. Dobrze serwisowany samolot powinien służyć co najmniej przez kolejną dekadę. Szefowie linii lotniczych liczyć pieniądze umieją, więc zaklinanie rzeczywistości przez producenta i jego widzenie lotnictwa w przyszłości było nietrafione.

Gdy 3 listopada 2017 r. Emirates odbierał swojego setnego A380 to podał takie dane: 95000 rotacji i 86,6 mln pax (czyli 456 pax na lot).
Teraz mamy 115000 rotacji i 105 mln pax, co daje 457 pax na lot (praktycznie to samo).

Ale najciekawsza jest różnica między tymi liczbami - czyli okres od 2017-11-03 do 2018-08-01. Mamy 18000 rotacji i 18,4 mln pax co daje 460 pax na lot.

Warto pamiętać, że przeciętna liczba miejsc w A380 Emirates to ok. 522 (a pięć lat temu w 2013 to było jeszcze ok. 505 miejsc).
Daje nam to teraz 88% seat factor dla floty A380.
Całkiem dobry, wiele linii z mniejszymi samolotami widebody marzy o takim wyniku.

"Obecnie przewoźnik obsługuje zarówno najkrótsze, jak i najdłuższe bezpośrednie połączenie A380 na świecie: Dubaj-Doha i Dubaj-Auckland."

Znowu latają do Kataru?